【正文】 表 42結構層設計參數(shù)表 材 料 名 稱 20℃抗壓模 (MPa) 15℃抗壓模 (MPa) 劈裂強度 15℃（ Mpa） 細粒式密級配瀝青混凝土 1400 20xx ~ 中粒式密級配瀝青混凝土 1200 1600 ~ 粗粒式密級配瀝青混凝土 900 1400 ~ 水泥 石灰 穩(wěn)定碎石 1500 1500 ~ 水泥粉煤灰 550 550 ~ 級配礫 石 150 150 ~ （ 3）土基回彈模量的確定 該路段查規(guī)范得土基回彈摸量為 。 C時的抗壓模量。 初擬路面結構：半剛性基層瀝青路面 （ 2）各層材料的抗壓模量與劈裂強度 查資料可得材料的抗壓模量和劈裂強度?；鶎影床牧虾土W特性的不同可以分為柔性基層、半剛性基層和剛性基層三種，一般情況下，基層的厚度應大于混合料最大粒徑的 4 倍。在超高路段上，在分隔帶邊緣設置縫隙式圓形集水管，如圖 110： 圖 110（尺寸單位： cm） 1中央分隔帶； 2護欄； 3鋪面； 4縫隙式圓形集水管； 3．路肩排水 為了路面表面滲水的排除，設置了邊緣排水系統(tǒng)，如圖 16： 圖 111 1面層； 2基層； 3墊層； 4路肩面層； 5集水溝； 6排水管； 7出水管； 8反濾織物 成都至重慶高等級公路（ 8標段 ） 線路、路面初步設計 設計說明書 中南林業(yè)科 技大學 20xx 屆道橋專業(yè)畢業(yè)設計 設計： 楊厚波 審核：陳 果元 61 、路面設計 交通組成 :經(jīng)調查預測，本路竣工后第一年雙向平均日交通量下表（輛 /d）： 41 交通量表 交通車型 代表車型 晝夜交通量（輛 /日） 小客車 2450 中客車 SH141 800 大客車 CA50 700 小貨車 吉爾 130 1800 中貨車 CA390 700 EQ140 1500 大貨車 JN150 600 特大車 日野 1200 拖掛車 五十鈴 90 交通量增長率（ %） 、 瀝青路面設計 （ 1）瀝青路面結構組合設計 瀝青路面常 由 瀝青面層、基層、底基層、墊層等多層結構組成。路面橫坡采用 2%，泄水口間距為 35m，泄水口長 4m。路面橫坡采用 2%，泄水口間距為 35m，泄水口長 4m。 （ 4）設置攔水帶匯集路面表面水時，攔水帶過水斷面內的水，在高速公路及一級公路上不得漫過右側車道外邊緣，在二級及二級以下公路上不得漫過右側車道中心線。 （ 2）在路線縱坡平緩、匯水量不大、路堤較低且邊坡坡面不會受到?jīng)_刷的情況下，應采用在路堤邊坡上橫向漫坡的方式排除路面表面水。 、路面排水設計 路面排水 的主要任務是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響行車安全。 基層 ： 基層位于面層之下，是路面結構中的主要承重層，主要承重由面層傳遞下來的車輛荷載的豎向力，并將其擴散到下面的層次中，因此對基層材料的要求是應具有足夠的剛度和抗壓強度，同時應具有足夠的水穩(wěn)定性，以防基層濕軟后變形大，從而導致面層破壞。為適應這樣的特點，路面通常是分層修筑的多層結構，按使用要求、自然因素影響程度的不同，在路基頂面采用不同規(guī)格的材料分別鋪設墊層、基層和面層等結構層。 半剛性路面 ： 用水泥、石灰等無機結合料處治的土或碎石結合料的工業(yè)廢渣修筑的基層，在前期具有柔性路面結構的性質，后期的強度和剛度均有較大幅度的提高，但是最終的強 度和剛度仍小于水泥混凝土。 剛性路面： 剛性路面主要指用水泥混凝土做面層或基層的路面結構。但是在工程設計中，主要從路面結構的力學特性和設計方法的相似性出發(fā)，將路面劃分為柔性路面、剛性路面、半剛性路面三 類。因此路面工程是道路工程的主要內容，從經(jīng)濟上說，路面造價在整個道路造價中占有很大的比重，在有的高 等級的公路預算中，路面的造價可占整個道路造價的 80%，修筑路面的目的是為了保證道路的全天候通車，使車輛行駛安全、迅速、舒適，同時降低運輸成本，改善行車環(huán)境，為了達到這些目的，路面必須滿足以下各項基本要求： 具有足夠的強度和剛度； 具有足夠的穩(wěn)定性； 具有足夠的平整度； 具有足夠的抗滑性； 具有足夠的不透水性。 2） . 挖方，過水段設置漫水天橋或者倒虹吸防止水流沖刷路基。整個路基排水形成了排水系統(tǒng)。為減少公路占用土地，路堤坡腳排水溝采用漿砌片石 梯 形溝，山坡對路線匯水較多的路塹地段采用梯形截水溝。對于路堤路段，水直接排進排水溝，而對于路塹路段水直接排往邊溝，為了及時排出路面結構內部水，在土路肩下設置了 PE防滲層，防止水下滲影響路基，甚至導致滑坡現(xiàn)象 、路基排水 本標 段排水系統(tǒng)自成體系，不與農田灌溉設施相兼并，路基水經(jīng)邊溝或排水溝排入河流或池塘中，全標段沒設平坡，縱坡均 ％，所以路基排水暢通。在路線經(jīng)過 耕地路段，一般在坡腳處設置梯形水溝，以節(jié)約耕地。 、本路線位于山嶺重丘區(qū) :為合理利用這些土石方，要做到堆放這些土石方的各項準備工作及堆放區(qū)的排水系統(tǒng)，以防止水土流失 。 、路基防護工程 路基防護主要是根據(jù)工程地質及水文條件及填挖情況分別進行處理。 、加寬與超高 平曲線半徑較大，不需要加寬。路基的設計標高為路基 中心線標高。 填方路段采用 1： 的比例來填土，坡面同樣采用加固措施，最大限度地有利于路基的穩(wěn)定。 、邊坡設計 本次邊坡設計參照有關設計資料及設計任務書，考慮邊坡穩(wěn)定以及排水來安排設計，由 于設計該公路位于山嶺重丘地區(qū)，較大的降水以及地形的陡峭都對其影響很大，故應謹慎處理。在設計中，應考慮排水溝的平面位置、空間位置，平面應順直，縱向同樣設置縱坡，并且在一些地段設置集水槽引走雨水。詳情請見路基橫斷面設計表。因為平曲線半徑均大于 250，故 不需設置加寬段。路 面橫坡為 2%（行車道），硬路肩和土路肩為 3%，全路寬為 26 米。有橫斷面圖可知填方和挖方。 橫斷面設計與縱斷面、平面同時進行，修正導向線，最后定縱橫端面設計時根據(jù)平面線形以及路基的寬度而定，由縱斷面設計確定設計高程，在平面設計中可以知道各整樁及曲線上的特殊樁號的橫斷面地形。 、縱斷面設計 公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據(jù)設計交通量、交通組成、設計車速、地形條件等因素確定。 ⑦ 設置豎曲線：根據(jù)技術標準，平縱組合均衡等確定豎曲線半徑，計算豎曲線要素。 ⑤ 核對 ：對一些重點斷面，需要檢查是否填挖過大，坡角落空或過遠問題，以免來得急調整。 ③ 試坡：在已標出的控制點，經(jīng)濟點的縱斷面圖上，根據(jù)技術指標選線繪圖，結合地面起伏變化，本著以控制點為依據(jù)，照顧多數(shù)經(jīng)濟點為原則，在這些點間進行穿插與取直，試定出若干直線坡，本次設計用 5%、 4%、 3%、 1%等坡度試坡。 、技術標準 根據(jù)任務書，設計一級公路，需滿足下列要求： ① 最大縱坡為 6%時，最長坡長為 600 米 ② 最短坡長 150 米 、設計步驟 ① 準備工作：在繪圖紙上繪制地面線，按比例標注里 程樁號和標高本設計橫向比例為 1： 20xx，縱向比例為 1： 200。 在進行曲線設計的同時，如不能滿足技術標準，可 調交點的 位置，可調整轉角的大小等因素來達到要求。 同向曲線的最短直線長度不小于 6v=480 米。 一級公路的技術標準： 平曲線的最小半徑：極限最小半徑 250 米，一般值 400 米。初步定出 JD1， JD2。先定直線，后定曲線。 、修正導向線 參照 導向線定平面線，注明平曲線半徑，量出地形變化特征點樁號和地面標高，繪制縱斷面圖，參考地面線，設計理想縱坡，量各樁的概略設計標高，在平面試線各樁的橫斷面方向上點出與概略設計標高相應的點，然后看這些點的連線是否具有理想縱坡，半填半挖，為修正導向線，在修正導向線的橫斷面圖上，用路基模板逐點找出最經(jīng)濟的或起控制作用的最佳路基中線及其可活動的范圍，這些點的連線是一條有理想縱坡，橫斷面上位置最佳的平面折線，即二次修正導向線。根據(jù)等高間距 h= 米，選用平均坡度 i=5%，按 a=h/i 計算等高線間平距， a=2/5%=40 米，在地形圖上即 2cm，用圓規(guī)從 A 點開始放坡，通過調整，接近 B 點越近越好。 、 平面定線 、定線任務： 按照已定的技術標準，在選線布局階段選定的路線帶的范圍內結合細部地形、地質條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的合理安排，確定并通過實地定出 道路中線的確切位置。所有的設計根據(jù)《公路路線設計規(guī)范》、《公路路基設計規(guī)范》、《公路工程技術標準》進行。為排水的需要不得低于 %。是山嶺重丘地形的一級公路。 因本人經(jīng)驗和能力所限，所選方案不一定是最佳方案，難免有不當之處，望老師批評指正，以提高設計水平。 方案選擇的優(yōu)劣直接影響著道路工程造價和運營服務效果，要有廣闊的視野和經(jīng)濟頭腦，做到不漏掉任何一個可能的路線方案，在做方案比選時，要不斷 深入認識，要敢于否定自己已有的方案，在任何時候要對影響因素進行全面調查分析，反復比較論證，集思廣益，加深方案比較深度和廣度努力提高路線設計方案比選論證水平。從經(jīng)濟上，工程上，造價上，國防上選擇了方案Ⅰ。 成都至重慶高等級公路（ 8標段 ） 線路、路面初步設計 設計說明書 中南林業(yè)科技大學 20xx 屆道橋專業(yè)畢業(yè)設計 設計： 楊厚波 審核：陳 果元 9 方案Ⅰ的優(yōu)點：本路線充分利用了有利地形，工程量小，路線比較順暢，經(jīng)濟上優(yōu)于方案 II，技術經(jīng)濟指標合理。 ．方案的綜合比選 從平面圖可知，本路線是此路段地形中主要交通運輸通道，根據(jù)混合交通折算成載重汽車的年平均晝夜交通 量為 9840 輛 /晝夜，屬于一級公路。 方案 I：共有 2 個轉點。 本次設計以以下原則來確定路線帶： ① .路線的基本走向必須與主觀、客觀條件相適應； ② . 正確掌握和運用技術標準； ③ . 注意和農業(yè)的配合； ④ . 注重環(huán)境保護工作； ⑤ . 注重水文和地質問題； ⑥ . 綜合考慮路和橋涵關系； ⑦ . 合理的方案 平曲線短捷順適 有利的線位 : 縱斷面平衡均衡 明確的走向 : 橫斷面經(jīng)濟穩(wěn)定 ．路線方案概況 本次設計選線以按地形來布線，在山嶺重丘區(qū)，地形是影響線位的重要因素，以地形控制因素，以縱斷面為主導，綜合平面和橫斷面安排路線。路線的好壞直接影響到工程的建設標準、建設規(guī)模、施工技術、造價、工期、運營效果等方面，并且影響到地區(qū)乃至國家整體的經(jīng)濟發(fā)展。對邊坡和取土坑通過種草、植樹等綠化措施使公路兩旁得到進一步美化亦達到穩(wěn)固邊坡的目的。 對于道路施工造成的取土坑、 填方邊坡采取了保護，補救的措施。實在難于避讓地段則盡可能以挖方形式通過或采取保護措施，滿足環(huán)保要求的同時，亦可美化環(huán)境。 在路線平面線形設計時充分考慮了運用技術指標的合理性，線形的連續(xù)性、形態(tài)的優(yōu)美性以及周圍景觀的協(xié)調性。 本路線屬于山嶺重丘地區(qū)，有陡坡、深溝，地形變化相對復雜，相對高差 20 多米，工程地質條件一般，對邊坡陡的地段采用護面墻的措施，對薄弱的軟土可采用換土的措施 。 、沿線氣候、水文特征、地形、地理 本區(qū)位于 四川省 ，屬于壓熱帶季風性濕潤氣候類型，氣候溫和，雨水充沛，春溫多雨，夏秋多旱，嚴寒期短，暑熱期長。 、 路線走向及工程慨況 、 本段是成都至重慶高等級公路 線路及路面初步設計 ，本合同路線起始于 A 地，樁號為