【正文】 第 14 頁 轉(zhuǎn)換柱：眾所周知，兩個(gè)錨段的結(jié)合 部叫做錨段關(guān)節(jié)，錨段關(guān)節(jié)的功能就是進(jìn)行不同錨段的過渡，在即將下錨的錨段與新上錨的錨段處施行電的分段。再者，在高速鐵路的設(shè)計(jì)中防雷設(shè)計(jì)也是一大關(guān)鍵點(diǎn)，若要對接觸網(wǎng)進(jìn)行可靠的保護(hù)，則必須設(shè)計(jì)防雷線路，防雷線路的架設(shè)的定位點(diǎn)自然也由中間柱承擔(dān)。中間柱的主要用途就是利用其上搭載的腕臂與定位器，對接觸線及承力索進(jìn)行定位，確保二者具有良好的穩(wěn)定性。 這整個(gè)接觸網(wǎng)系統(tǒng)中，由于用途的不同，產(chǎn)生了不同的支柱類型。 支柱與基礎(chǔ) 對于支柱，簡而言之就是為接觸網(wǎng)提供支撐的立柱。常用標(biāo)準(zhǔn)跨距定位 5 的倍數(shù)，即 4 50、 560、 65m 數(shù)種，最大允許跨距除個(gè)別及特殊情況下，一般不超過 67m。 3. 盡量使用最大計(jì)算跨距 接觸網(wǎng)支柱布置，其跨距大小應(yīng)根據(jù)懸掛類型、曲線半徑、接觸線最大風(fēng)偏移值和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)綜合考慮確定。由于受地形條. 西南交通大學(xué) 課程設(shè)計(jì) 第 13 頁 件的限制，道岔柱無法 按標(biāo)準(zhǔn)定位設(shè)置時(shí)，或從經(jīng)濟(jì)性考慮，不能實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)定位時(shí)。 2. 支柱布置 先從咽喉區(qū)開始設(shè)計(jì)正線上的道岔柱，道岔定位原則上應(yīng)盡量采用標(biāo)準(zhǔn)定位。 4) 靠近站旁的支柱，要注意不要正堵著門窗，站旁兩側(cè)的支柱，應(yīng)盡量對稱布置。對于遠(yuǎn)期鋪設(shè)的股道，如果土石方已做好，則軟橫跨支柱的容量及側(cè)面限界，一般均應(yīng)考慮預(yù)留。首先應(yīng)盡可能地照顧到站場的遠(yuǎn)期發(fā)展。若使用的跨距與原計(jì)算跨距值不符合，確定接觸線的拉出值時(shí)，應(yīng)校驗(yàn)其風(fēng)偏移值。特別是注意減少軟橫跨柱和鋼柱等大型支柱數(shù)量。軟橫跨柱允許在后側(cè)兼掛腕臂。 軟橫跨所跨越的股道數(shù)一般不超過 8股。因?yàn)殡p線路腕臂都是接地的，在維修方面不如絕緣軟橫跨安全、方便。 . 西南交通大學(xué) 課程設(shè)計(jì) 第 10 頁 對于?H a=413mm b=705mm c=213mm d=291mm ??????? ?xCAD ∴KNKFVP v 32 ??? ??柱 mKNHPM v ?????? 垂直方向：KNQ ? ∴ mKNaDQ ???? )22(01 mKNq bj / 3??? mKNlaDgqM jbj ??????????? )(60)()2)((2 mKNq bc /3??? mKNADlggg dcbc ?????????????? )(60)()2()(3水平方向： mKNVbAKq bvbj /)()2( 36262 ??? ???????????? ?KNlTq jj ?????? ?之 . 西南交通大學(xué) 課程設(shè)計(jì) 第 11 頁 ∴ mKNhqlqMjv b j ???????? )( 04 之 mKNVbdK bcvbc /)()2(36262 ??? ????????????? ?KNlTq cc ??? ?之 ∴ mKNhhqlqM cv bc ????????? 2 1 3 3 )()( 05 之 mKNMMMMMMM ????????? ∵782 0 ?M ? ∴使用混凝土支柱?H可行。因此， 校驗(yàn)支柱容量的目的 是確認(rèn)支柱的容量是否足夠，能否滿足要求，作為選擇支柱類型的直接參考 。 當(dāng)支柱上存在負(fù)載時(shí)，負(fù)載將在支柱上形成彎矩，且彎矩隨著負(fù)載的增大而增大。 . 西南交通大學(xué) 課程設(shè)計(jì) 第 8 頁 直線區(qū)段上張力增量 ? ?SEglLLglLLTjjE????????)32c2tjd （△△ ?? 曲線上張力增量 )32())(( ))(( jdjjw TTtlLLRd tlLLT ?????? ????? ???? jjwjdjwjdj TtESTTTTT %15)(321 ?????????????? 其中 S 為線索計(jì)算橫截面積（ mm2） E 為線索彈性 系數(shù)（ GPa） ? 為線索線脹系數(shù)（ K1） △ t 為平均溫度與計(jì)算極限溫度之差（ ℃ ） L 為由中心錨結(jié)到補(bǔ)償器之間的距離（ m） gj為接觸線單位長度自重負(fù)載（ KN/m） c 為吊弦長度 30min Fcc ??,其中 minc 為最短吊弦長度，值為0min Fhc ?? 由以上各式并帶入數(shù)據(jù)可計(jì)算出不同 跨距下的半錨長 直線區(qū)段上實(shí)際跨距的半錨長 跨距（ m） 45 50 55 60 65 半錨長（ m） 曲線區(qū)段上實(shí)際跨距的錨長（ R=3000） 跨距（ m） 45 50 55 60 65 錨長（ m） . 西南交通大學(xué) 課程設(shè)計(jì) 第 9 頁 第 3章 計(jì)算校驗(yàn) 校驗(yàn)最大偏移值 根據(jù)各項(xiàng)參數(shù)決定取接觸線最大允許偏移值為 475mm，曲線最大允許偏移值為475mm。 決定錨段長度的方法各不相同，主要由接觸線和承力索從中心錨結(jié)到補(bǔ)償器之間的張力差來決定。 由于溫度的變化，使得線索材料發(fā)生熱脹冷縮的物理變化，成為導(dǎo)致線索張力變化的主要原因。 錨段長度計(jì)算 全補(bǔ)償鏈形懸掛的錨段長度的計(jì)算方法是在半補(bǔ)償懸掛錨段長度計(jì)算方法的基礎(chǔ)上發(fā)展而來。 表 25 接觸線最大風(fēng)偏值 區(qū)段類型 直線 曲線 風(fēng)偏移值（ m） 支柱在接觸線水平面內(nèi)受風(fēng)時(shí)的位移（撓度）： mrj ? （取鋼筋混泥土 柱時(shí)） 最大跨距的計(jì)算 1. 在直線區(qū)段上，接觸線以等之字值布置 ? ?22m a x )(2 arbrbmPTl jjxjjxjj ????? ? ?m82)( 102 223?????????? ? 因此取 m60max ?l 2. 曲線區(qū)段上 ? ?m a x22 jj x jjjTl b aTmpR?? ? ?? 曲線半徑 R(m) 1600 1700 1800 3000 最大跨距 maxl (m) . 西南交通大學(xué) 課程設(shè)計(jì) 第 7 頁 因此取 m60max ?l 綜上所述， 在正線及站線等“之”字值布置時(shí)，直線選用 最大 跨距均為 60m。 . 西南交通大學(xué) 課程設(shè)計(jì) 第 6 頁 接觸線許可偏移值： mbjx ??? 接觸線單位長度上的風(fēng)負(fù)載 如表 24所示。 跨距計(jì)算 計(jì)算 條件 接觸線拉出值選用 如表 23所示。在本次設(shè)計(jì)中，不斷學(xué)習(xí) CAD 技術(shù)的相關(guān)知識(shí)，通過實(shí)踐來提升自身 CAD 軟件的運(yùn)用能力。 本次設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)意義 明確接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)的主要要求與 規(guī)范，掌握接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)的相關(guān)方法，加深對接觸網(wǎng)專業(yè)課程的掌握，為日后的工作打下基礎(chǔ)。因此，在接觸網(wǎng)的設(shè)計(jì)中，都會(huì)考慮過負(fù)荷帶來的影響，對于接觸網(wǎng)來說，能否具備耐受過負(fù)荷成為了檢驗(yàn)接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)是否合格的重要因素。 這就對弓網(wǎng)關(guān)系的平衡提出了更高的要求。在設(shè)計(jì)接觸網(wǎng)之時(shí)，就必須想方設(shè)法的提高接觸網(wǎng) 工作的可靠性，避免因接觸網(wǎng)的事故影響列車的運(yùn)行。 同時(shí)，緊張的牽引電力供應(yīng)也成為了制約接觸網(wǎng)無備用的因素。 ： 由于鐵路上方凈空緊張，除了接觸網(wǎng)外，還存在著諸如避雷設(shè)備、通信設(shè)備、站臺(tái)等不用途的設(shè)施 。不同的原因必然存在著不同的解決方案，若在復(fù)雜地域環(huán)境下，接觸網(wǎng)的設(shè)計(jì)與施工無疑是相當(dāng)繁雜的。 的 影響 ： 由于接觸網(wǎng)的 架設(shè)是緊緊跟隨軌道的，所以軌道周邊的環(huán)境 成為了影響接觸網(wǎng)工況的又一大因素 。 接觸網(wǎng)的各項(xiàng)基本參數(shù)會(huì)隨著天氣的變化而變化，例如冬天與夏天線索張力的不同，覆冰條件下接觸懸掛的負(fù)載增大等等。接觸網(wǎng)零部件是目前質(zhì)量急需提高的設(shè)備，目前國內(nèi)已具備了比較大的生產(chǎn)能力，但研發(fā)能力和質(zhì)量管理水平較低，接觸網(wǎng)零部件已成為目前中國電氣化鐵道影響運(yùn)輸最主要的因素，急需引進(jìn)國外成熟技術(shù)，完善生產(chǎn)工藝，加強(qiáng)產(chǎn)品檢測和質(zhì)量管理，盡快提高接觸網(wǎng)零部件質(zhì)量。高速 鐵路正在對全補(bǔ)償簡單鏈形懸掛和全補(bǔ)償彈性鏈形懸掛，結(jié)合國外成熟經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行比較研究，將結(jié)合試驗(yàn)進(jìn)一步研究后確定。 接觸網(wǎng)即 架設(shè) 在軌 道上空 利用支柱和各種懸掛裝置構(gòu)成的向電力機(jī)車供電的接觸懸掛 ， 是電氣化鐵路重要組成部分，我國接觸網(wǎng)曾采用過簡單懸掛、半補(bǔ)償鏈形懸掛、全補(bǔ)償彈性鏈形懸掛和全補(bǔ)償簡單鏈形懸掛。在后來的運(yùn)行實(shí)踐中，又結(jié)合 我國 國情進(jìn)行了改進(jìn)和完善。 我國電氣化鐵道從起步之初，就全部采用了世界上最先進(jìn)的工頻 25 kv 交流供電制式，避免了世界大部分國家早期采用低壓直流供電制式和德國等北歐國家采用低頻交流供電制式的彎路，為我國電氣化鐵道的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。 關(guān)鍵詞 鐵路 接觸網(wǎng) CAD . 西南交通大學(xué) 課程設(shè)計(jì) 第 IV 頁 目 錄 第 1 章 緒論 ........................................................................................................................... 1 概述 ........................................................................................................................... 1 鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的特點(diǎn) ............................................................................................... 2