【正文】 最后感謝電氣系安排這次課程設(shè)計(jì)，也感謝 吳 老師的細(xì)心指導(dǎo) ,文中還有什么錯(cuò)誤或不妥的地方還希望老師指正。對以前所學(xué)過的只是理解得不夠深刻，掌握得不夠牢靠，比如說在以前的學(xué)習(xí)中常常因?yàn)閼?yīng)試而很少去想如何應(yīng)用，怎么用，直接導(dǎo)致課程設(shè)計(jì)著手時(shí)常常感到很茫然，不知如何入手。同時(shí)，課程設(shè)計(jì)也培養(yǎng)了同學(xué)之間的團(tuán)結(jié)協(xié)作能力，在設(shè)計(jì)的過程中遇到問題，經(jīng)過老師和我們的共同努力配合，都得到了相應(yīng)的解決。 . 西南交通大學(xué) 課程設(shè)計(jì) 第 23 頁 總結(jié) 課程設(shè)計(jì)是對所學(xué)知識的綜合與運(yùn)用，通過此次課程設(shè)計(jì)，讓我更清楚地認(rèn)識了接觸網(wǎng)平面 設(shè)計(jì)原則、方法有了進(jìn)一步的認(rèn)識。 在錨段關(guān)節(jié)出，則需要按照規(guī)定進(jìn)行拉出，因?yàn)樵阱^段關(guān)節(jié)處存在兩組線索，如若隨意進(jìn)行布置 ，則極易出現(xiàn)受電弓同時(shí)與兩組線索接觸，造成打弓事故；因此，錨段關(guān)節(jié)拉出值得標(biāo)定是十分嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹? . 西南交通大學(xué) 課程設(shè)計(jì) 第 22 頁 設(shè)置拉出值的原因，主要是為了使受電弓的磨損更加均勻，提高其使用壽命，并且使線路的布置更加美觀。 拉出值 此前說到，支柱上的主要 設(shè)備就是腕臂與定位器， 而定位器將接觸線進(jìn)行固定的動(dòng)作就叫定位，在定位器線夾與接觸線相接觸的位置就叫做定位點(diǎn)。 在下錨的時(shí)候，需要考慮接觸線是否有跨線現(xiàn)象，如若存在跨線現(xiàn)象，則必須延跨下錨，通常是跨了幾組線，按照下錨方向進(jìn)行延跨；這是由于如若按普速鐵路那樣在后面的支柱直接下錨，就會(huì)出現(xiàn)下錨角度過大的情況，威脅錨柱的穩(wěn)定性，同時(shí)無交叉道岔的布置也不允許此種下錨的方法。 在下錨的地段，需要考慮錨線的長度，不能使其過短，從而造成過大的下錨分離，在列車通過時(shí)，由于瞬間存在較大的沖擊，很容易損壞定位器及腕臂，對支柱的安全也是不利的；不允許 出現(xiàn) 多次交叉的現(xiàn)象出現(xiàn)，因?yàn)槎啻谓徊婢蜁?huì)使得接觸線的布置十分繁雜，當(dāng)列車高速通過時(shí)，因交叉產(chǎn)生的硬點(diǎn)會(huì)嚴(yán)重磨損受電弓，造成受 電弓壽命下降乃至損壞；同時(shí)，錨線與接觸線的夾角也有著嚴(yán)格的規(guī)定，一般情況下，通常在 4186。而解決發(fā)熱問題的方法主要有降低雜質(zhì)含量以及增大散熱面積等。 ：由于不斷的與受電弓摩擦以及因存在電阻，而在接觸線上產(chǎn)生的巨大熱量，當(dāng)達(dá)到一定溫度后，接觸線開始軟化，強(qiáng)度降低，嚴(yán)重時(shí)會(huì)直接斷裂。以 250 公里時(shí)速的動(dòng)車組為例，其運(yùn)行電流通常在 300A 以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超. 西南交通大學(xué) 課程設(shè)計(jì) 第 21 頁 出普速機(jī)車的 200A 左右，考慮到機(jī)車啟動(dòng)時(shí)的過電流及短路過電流，因此新型接觸線的載流量通常都在 400A 以上。 ：由于在高速鐵路中，列車的功 率比普速機(jī)車有了大幅提高，在同等電壓等級的工作條件下，其電流必然大大增加 。尤其是在重污染地區(qū)以及海邊季風(fēng)區(qū)域，良好的抗腐蝕能力成為提高接觸線壽命的關(guān)鍵。 ：由于接觸線是直接暴露于空氣當(dāng)中，故空氣中的水分、油污、鹽霧等雜質(zhì)會(huì)不斷地對接觸線進(jìn)行腐蝕。因?yàn)?，耐磨程度越高，意味著接觸線的損耗越小，在同等磨耗的條件下，所需的時(shí)間越長，大大提高了接觸 線的使用壽命。因此，現(xiàn)代的接觸線都采用電阻率小的金屬作為材料，主要材料為銅， 并加入銀等貴重金屬提高電導(dǎo)率，未來還可能加入超導(dǎo)材料進(jìn)一步提高其性能。因而，高強(qiáng)度線索可以提高接觸線的耐拉斷能力，減少斷線事故 ：眾所周知，在一段線路上，電阻越小，則在整段線路上的電能損耗與電壓降落越小。 由于接觸線與受電弓直接接觸，因而接觸線質(zhì)量的好壞直接決定了受電弓的受流質(zhì)量，所以接觸線的選用與接觸網(wǎng)系統(tǒng)供電的質(zhì)量息息相關(guān)。 接觸線 的形狀為帶有凹槽的圓柱形，其截 面形狀類似于“ 8”字型。 觸線 設(shè)計(jì) 所謂接觸線，顧名思義就是與受電弓直接接觸的線索，為電力機(jī)車提供電能；作. 西南交通大學(xué) 課程設(shè)計(jì) 第 20 頁 為接觸網(wǎng)系統(tǒng)中的關(guān)鍵成員，如何正確選用、布置接觸線成為了考驗(yàn)設(shè)計(jì)者學(xué)術(shù)水平的關(guān)鍵。 本次設(shè)計(jì)中，通過之前的計(jì)算，得知 廣安 站最大跨距為 60m，為加強(qiáng)安全系數(shù)，本次設(shè)計(jì)中除個(gè)別特殊情況外，最大跨距均為 55m，由于相鄰兩跨距中，小跨距不能小于 大跨距的 75％ ；因此在道岔處等較小跨距兩側(cè)的跨距也不應(yīng)過大，道岔處跨距為兩側(cè)跨距的 80％ 左右為宜，困難地段下也應(yīng)盡量控制在 75％ 左右。 對 稱 道 岔 2． 8 2． 8 交 叉 道 岔 . 西南交通大學(xué) 課程設(shè)計(jì) 第 19 頁 橋支柱 上人行道寬度 B=,CX= 橋上人行道寬度 B=,CX= 橋上人行道寬度 B=,CX= 牽出線 路肩寬度不夠時(shí)可適當(dāng)縮小 軟 橫 跨 支 柱 站 臺(tái) 根據(jù)站臺(tái)寬度取值 支柱內(nèi)緣距站臺(tái)邊緣不小于 一般 地段 3． 0（ ） R≤ 800m 曲線內(nèi)側(cè)時(shí)選括號內(nèi)值 牽出 線 3． 1 注：位于緩和曲線時(shí)為 ，無緩和曲線時(shí)按曲線情況取值。 300─ 599 600─ 1000 1001─ 4000 ∞ 大 養(yǎng) 區(qū) 段 直線及曲外 3． 0 ≥ 1000 曲內(nèi) 3． 0 ≤ 1000 曲內(nèi) 3． 1 道 岔 處 單 開 道 岔 2． 5 2． 8 支柱位于直線側(cè)時(shí)取 。 支柱側(cè)面限界的選取 根據(jù)支柱所在位置及現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路建筑限界》的規(guī)定計(jì)算出支柱的側(cè)面限界如下。 . 西南交通大學(xué) 課程設(shè)計(jì) 第 18 頁 ，可根據(jù)大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械種類酌情加大。不通行超限貨物列車的站線必須大 2150mm。 支柱側(cè)面限界系指軌面（或軌面連線中心）處支柱內(nèi)緣至鄰近線路中心的距離。 按照功能來分，基礎(chǔ)也有以下幾種形式： ：主要用于充當(dāng)支柱基礎(chǔ)，通過澆灌階梯狀的混凝土，來實(shí)現(xiàn)支柱的穩(wěn)固。平基的強(qiáng)度一般，且 抗震能力較差，同時(shí)受地下土層中的地下水影響很大。平基適用于粘土層，也適應(yīng)經(jīng)過加強(qiáng)的沙土層及人工填土層。缺點(diǎn)就是施工難度大，對地質(zhì)的要求高。樁基一般適用于巖石、碎石等土層，原因是這類土層強(qiáng)度大，利用鉆孔機(jī)在土層上打出一 定深度的孔洞（通常為 5m 以上），再將鋼筋混凝土灌澆于孔洞之中，形成牢固的支撐，最后在樁上進(jìn)行建筑物的建設(shè)。 按照基礎(chǔ)的類型來分，則可分為樁基和平基兩種；這兩種基礎(chǔ)各具優(yōu)點(diǎn)，需要結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行采用。 而承受基礎(chǔ)傳遞 載荷的土類叫做地基土，按照我國的實(shí)際情況，地基土一般分為. 西南交通大學(xué) 課程設(shè)計(jì) 第 17 頁 五類，即巖石、碎石、沙土、粘土和人工填土。 基礎(chǔ)：簡而言之就是 地表的基礎(chǔ)，由于不同地域及不同地表?xiàng)l件的影響，基礎(chǔ)的種類十分繁多，如何選擇正確的基礎(chǔ)成為接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)中重要的一環(huán)。 綜上，鋼柱具有許多混凝土柱無可比擬的優(yōu)點(diǎn)，所以被廣泛用于當(dāng)代高速鐵路的建設(shè)當(dāng)中。 ：因?yàn)殇撝捎昧瞬煌陌惭b方式，所以其可由散件在現(xiàn)場進(jìn)行組合，不必像混凝土支柱那樣必須整體進(jìn)行運(yùn)輸，極大地提高了運(yùn)輸?shù)男?，對縮短工期與節(jié)約運(yùn)輸成本有著重要的意義。這種安裝方式帶來的最大優(yōu)勢就是節(jié)省了地下部分，極大的減小了支柱的高度，從而 降低支柱的尺寸。近年來，廣泛應(yīng)用于我國高速鐵路當(dāng)中，按形狀不同主要有 H 型鋼柱與 圓形鋼柱兩種；鋼柱的主要優(yōu)點(diǎn)有以下幾種 ： ，強(qiáng)度大：因?yàn)殇摬木哂辛己玫挠捕扰c韌性，其抗彎矩能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了混凝土，因此在保證支柱強(qiáng)度不變的情況下，鋼柱與鋼筋混凝土柱相比，大幅減小了支柱的尺寸，帶來的優(yōu)勢就是大大減輕了支柱的重量，尤其圓形鋼柱采用的空心設(shè)計(jì)，更加有利于支柱的輕型化。 所以，因鋼筋混凝土柱存在以上種種缺陷，它在我國高速鐵路路中極少的應(yīng)用，. 西南交通大學(xué) 課程設(shè)計(jì) 第 16 頁 取而代之的是新型的鋼柱。 ：因鋼筋混凝土柱的安裝方式是將一定高度的柱身埋入地下作為地基，且為保證支柱的穩(wěn)定性，地基深度都在 3m左右甚至更甚，加之地上部分的高度，導(dǎo)致整個(gè)支柱的高度都在 10m以上，對于裝卸和安裝時(shí)的吊裝作業(yè)提出很高的要求。 ，尤其在高溫、高濕、高鹽的地域使用時(shí)，因鋼筋被混凝土所包圍，所以水分鹽分等雜質(zhì)無法直接與鋼筋進(jìn)行接觸，極大地阻止了鋼筋被腐蝕的程度。鋼筋混凝土柱曾廣泛的應(yīng)用于我國的普速鐵路當(dāng)中以及早期的準(zhǔn)高速鐵路，其原因主要有以下幾點(diǎn)： ，能夠承受接觸網(wǎng)系統(tǒng)的負(fù)載，并在不同氣候條件下有著良好的適應(yīng)性，對冰、風(fēng)等惡劣氣候的應(yīng)對能力強(qiáng)。由于鐵路采用三相兩相制的供電模式，因此從變電所中供應(yīng)出來的電能可能與其面對的接觸網(wǎng)上的電能不同相序，加之若兩組同為 ，出于絕緣的目的，是不允許這種安裝模式的；而為避免對周邊通信產(chǎn)生干擾，兩組線路的安裝必須保持一定的距離；綜上幾種原因， 決定了接觸網(wǎng)供電線路不能在沿著接觸網(wǎng)支柱上布置，而必須在接觸網(wǎng)外側(cè)單列供電柱，直到在錨段關(guān)節(jié)外成功的進(jìn)行電能輸送為止。 硬橫跨柱的功能則是結(jié)合中間柱、轉(zhuǎn)換柱與錨柱的，根據(jù)具體情況而做出分別。例如，在站場上，因?yàn)閭?cè)面限界、地質(zhì)原因等等，需要設(shè)置硬橫跨，而硬橫跨的支撐柱叫做硬橫跨柱。同樣，在承擔(dān)以上任務(wù)同時(shí)，錨柱也同樣作為回流線和防雷線路架設(shè)與固定的支柱。在經(jīng)過錨柱后，非工作支上的線索通過補(bǔ)償裝置，直接連到地面上的基礎(chǔ)， 為本錨段的線路提供最終的固定與支撐。所以，大部分情況下，錨柱也擁有兩柱腕臂，一組為正常線路的布置，用途類似中間柱，而另外一組就是進(jìn)行下錨布置的。 錨柱：前面提到了錨段關(guān)節(jié)的概念，那么錨段關(guān)節(jié)處必然存在著下錨的布置，而承擔(dān)下錨重任的支柱自然叫做錨柱。最后，由于兩組腕臂需要有不同的拉出值，在轉(zhuǎn)換柱上需要按照需求進(jìn)行精確地布置。同時(shí)，由于不同功能的錨段關(guān)節(jié)具有絕緣與非絕緣的特性，所以對于絕緣分段的錨段關(guān)節(jié)，在轉(zhuǎn)換柱上還必須設(shè)置絕緣裝置。 具體的內(nèi)容就是在轉(zhuǎn)換柱上設(shè)置兩組腕臂與定位器，將其布置成不同的高度，在即將下錨的錨段上，導(dǎo)線高度逐漸升高；而在新上錨的錨段上，導(dǎo)線高度逐漸降低，最終在錨段關(guān)節(jié)的中心位置相交，并向著相反的高度布置，經(jīng)過數(shù)跨的距離結(jié)束。因此，顧名思義，轉(zhuǎn)換柱的內(nèi)容就是進(jìn)行不同錨段之間與受電弓接觸的轉(zhuǎn)換。 . 西南交通大學(xué) 課程設(shè)計(jì)