【正文】 2 月 3 日 2 月 10 日 2 月 17 日 2 月 24 日 月度均值 環(huán)比漲跌幅 5% 3% 4% 6% 數(shù)據(jù)來源：克拉克森 上海國際航運研究中心整理 煤炭需求方面，盡管農(nóng)歷新年假期結(jié)束，鋼廠對煤炭資源的詢盤量增加，但實際成交量并不理想，煉焦煤需求保持疲軟。 巴拿馬型船市場：洪水致煤炭供給不暢，運價持續(xù)低迷 本月，巴拿馬型船市場延續(xù)一月末 以來的歷史地位走勢， BPI 均值為 862 點。隨著天氣轉(zhuǎn)好以及庫存消耗導(dǎo)致的進口需求回暖，鐵礦石發(fā)運活動也逐漸活躍，恢復(fù)至去年末的水平。 鐵礦石庫存方面，經(jīng)濟形勢不明朗導(dǎo)致亞洲和歐洲市場的鐵礦石終端需求疲軟，我國作為鐵礦石進口大國，主要港口鐵礦石庫存消耗緩慢，截止至 3 月 2 日，中國主要港口鐵礦石庫存仍處于高位，為 9872 萬噸。截止至 2 月29 日， Mysteel 國內(nèi)鋼材綜合價格指數(shù)達 點，同比基本持平。從中國國內(nèi)來看，由于房地產(chǎn)、汽車、高鐵等大型行業(yè)對鋼材需求減少，國內(nèi)鋼材市場總體處于低迷狀態(tài)，加之 2 月份天氣因素影響， 鋼材價格一度處于低位徘徊。 圖 2 BCI 指數(shù)走勢圖 數(shù)據(jù)來源：鳳凰財經(jīng)網(wǎng) 上海國際航運研究中心整理 表 2 海岬型船鐵礦石單一航程運費（美元 /噸） 萬載重噸船 圖巴朗 /鹿特丹（大西洋） 圖巴朗 /北侖 .寶山（太平洋） 澳大利亞丹皮爾 /北侖 .寶山（太平洋） 南非薩爾達尼亞港 /北侖 .寶山（太平洋） 2 月 3 日 2 月 10 日 2 月 17 日 2 月 24 日 平均值 環(huán)比漲跌幅 13% 6% 6% 8% 數(shù)據(jù)來源：克拉克森 上海國際航運研究中心整理 23 鐵礦石需求方面，因工業(yè)需求依舊疲弱以及經(jīng)濟前景充滿不確定，據(jù)國際鋼協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示， 1月份全球粗鋼產(chǎn)量為 億噸，日均產(chǎn)量為 萬噸，同比下降 %，是近幾年來首次出現(xiàn)的負增長，其中主要產(chǎn)國中國 1 月粗鋼產(chǎn)量為 5210 萬噸，同比減少 13%。 BCI 指數(shù)月度均值為 1468 點，環(huán)比下跌 23%。其中， 2 月 3 日， BDI 指數(shù)為 647 點，跌破 2020 年以后金融危機以來的最低歷史水平。 21 2020 年 2 月國際干散貨運輸市場月報 發(fā)布日期： 2020313 作者： sisi 閱覽次數(shù)： 238 國際干散貨運輸市場：貨運需求下跌，市場萎靡不振 2 月份，國際干散貨運輸市場漲跌交替，歷史低位徘徊。從歷史上來看，印度煤炭消費量一直比日本低，印度從澳大利亞進口煤炭價格多以日澳談判的 價格為參考。目前部分煉焦煤礦商推崇采用月度定價機制或者指數(shù)定價機制，而這兩種定價機制很可能使煉焦煤定價機制話語權(quán)更加向礦商靠攏。日本部分鋼企認為此協(xié)議價低于預(yù)期，而有些則認為符合預(yù)期。 二、市場熱點 煉焦煤季度談判 日前韓國浦項鋼鐵公司與加拿大礦商泰 克資源公司（ Teck）就 2020 年第二季度的煉焦煤合同價格達成協(xié)議，價格環(huán)比第一季度均有所回落。分船型運力方面，截止到 2020 年 3 月，海岬型船隊共計 1392 艘， 億載重噸；巴拿馬型船隊共計 2076 艘， 億載重噸；大靈便型船隊共計 2513艘， 億載重噸；靈便型船隊共計 3060 艘， 億載重噸。 3 月份，受益于主要谷物生產(chǎn)國良好的天氣，以及交易商補貨行為的雙重拉動下，海運需求大漲。供給方面，澳大利亞受到天氣因素影響，主要煉焦煤產(chǎn)區(qū)遭遇大雨侵襲，部分煤礦開采工作受到影響，加上澳大利亞 7 座煤礦舉行罷工事件升級，澳大利亞3 月份煤炭產(chǎn)量整體下滑；而印度由于 經(jīng)濟增長放緩，煤炭出口需求 2 月份有所放緩，出口量環(huán)比已經(jīng)下跌了 13%， 3 月份印度政府發(fā)布消息稱開始考慮免除煉焦煤進口基本關(guān)稅。隨著南半球天氣的好轉(zhuǎn)以及鐵礦石進口需 求的增加，澳洲、巴西和印度鐵礦石發(fā)貨量有所增加，但是印度由于出口鐵礦石保護措施限制導(dǎo)致發(fā)貨量明顯減少。粗鋼產(chǎn)量的增加拉動國內(nèi)鐵礦石進口量，據(jù)海關(guān)資料統(tǒng)計， 2 月份中國鐵礦石進口量為 6498 萬噸，環(huán)比增加 566 萬噸，同比增長了 %，進口量僅次于 2020 年 1 月份的6897 萬噸。其中歐盟、獨聯(lián)體、日本和印度的粗鋼產(chǎn)量同比有所滑落，北美和韓國同比上漲較為明顯。在低運價和高成本雙重打壓下，部分航運企業(yè)長期處于虧損經(jīng)營狀態(tài)。但是進入 2020 年以來， BDI 指數(shù)長期處于 1000 點以下。截止至 3 月 26 日， BPI 指數(shù)和 BSI 指數(shù)分別報收于 1036 點和 1047 點，環(huán)比分別上漲了 %和 %。截止至 3 月 26 日， BDI 指數(shù)報收于 912 點，環(huán)比上漲了 %。船舶交付大型化，拆解小型化趨勢依舊延續(xù)。年初至今船隊凈變動為 241 艘， 2877 萬載重噸，大型船舶運力增長量依然明顯。 谷物方面，阿根廷谷物收獲季節(jié)來臨，南美玉米、大豆、小麥等谷物貨量不斷涌入市場，小宗散貨方面，得益于印尼 5 月出口鎳礦等有利因素的帶動下，鎳礦需求不斷上漲。 煤炭方面，中國進口煤炭需求節(jié)后升溫，加上國內(nèi)大秦鐵路線檢修，國內(nèi)煤炭量減少，加之國際煤炭的價格優(yōu)勢，電廠對煤炭進口需求增加；而據(jù)韓國最大的電力公司透露，由于韓國部分核反應(yīng)堆目前處于關(guān)閉狀態(tài)，為了填補核電空缺，他們也將選擇進口更多的煤炭。四月份正處于國內(nèi)鋼材市場的小旺季，然而鋼材產(chǎn)量的增加對鐵礦石進口量的帶動并不明顯，海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示， 4 月份中國鐵礦砂及精礦的進口量為 5768 萬噸，月度環(huán)比下降了 %。 鐵礦石方面，國際鋼鐵協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示， 3 月份全球粗鋼產(chǎn)量為 億噸，月環(huán)比上漲了 %。盡管 BDI 指數(shù)上漲勢頭明顯，但是 BDI 指數(shù)仍然 處于低位，與企業(yè)的 3000 點的盈虧平衡點還相距甚遠。 圖 1 BDI 走勢圖 運價指數(shù)突破千點大關(guān)，但是仍然處于低位 4 月份，干散貨各船型運費全線上漲，其中巴拿馬型船運價指數(shù)和靈便型船運價指數(shù)的均值環(huán)比漲幅分別達到 %和 %，這主要得益于煤炭、糧食和小宗散貨運輸需求的增長帶動。 15 2020 年 4 月國際干散貨運輸市場月報 發(fā)布日期： 2020528 作者： sisi 閱覽次數(shù)： 141 4 月份，國際干散貨運輸市場月初出現(xiàn)小幅下跌后出現(xiàn)強勢反彈，并于 4 月 18 日突破 1000 點大關(guān)，截止至 4 月 30 日， BDI 指數(shù)報收于 1155 點，環(huán)比上漲了 %，與去年同期基本持平。 淡水河谷拒絕中遠船隊，大船事件再度升級 5 月 8 日，中遠集團對外表示，淡水河谷已有兩月拒絕使用中遠船隊，而淡水河谷則表示“一直保持與中國相關(guān)機構(gòu)和主管部門就超大型船舶（ VLOC）在中國港口停泊的有關(guān)規(guī)定交換意見”。 5 月 25 日澳大利亞紐卡斯爾港動力煤價格和環(huán)渤海動力煤價格 28 日 澳大利亞紐卡斯爾港動力煤 FOB 價格 美元 /噸 30 日 環(huán)渤海動力煤 FOB 價格 774 元 /噸 巴拿馬型船供需失衡嚴重，指數(shù)月挫近 800 點 4 月的巴拿馬型船市場持續(xù)大漲，使大量閑置船舶重新回歸市場。而根據(jù) 5 月 25 日數(shù)據(jù)顯示，目前中國國內(nèi)外動力煤價格差已近 200 元 /噸，達到歷史高位。船舶交付量和拆解量上漲明顯。年初至今船隊凈變動為 287 艘， 3299 萬載重噸，大型船舶運力增長量依然明顯。小宗散貨方面，印尼采取一系列的政策致使本月鎳礦運輸需求有所減少。 谷物方面，美國、俄羅斯以及澳大利亞和烏克蘭的干旱天氣或致小麥減產(chǎn)。日本鋼鐵企業(yè)開工率有所回升，但是由于日本煤炭庫存量較為充足，因此進口量沒有出現(xiàn)大幅上漲趨勢。 煤炭方面，伴隨著中國經(jīng)濟下行壓力增大以及國內(nèi)外煤價倒掛嚴重等因素 影響，中國進口煤炭量大增。三、四月份的傳統(tǒng)小旺季帶來了鋼產(chǎn)量的小幅回升，但是由于鐵礦石庫存居高不下，鐵礦石進口量依然處于低位。 鐵礦石方面，國際鋼鐵協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示， 4 月份全球粗鋼產(chǎn)量為 億噸，月環(huán)比下跌了 %。未來，在需求面不景氣，供給過剩壓力依然較大的情況下，運價下跌趨勢依然明顯。 5 月 28 日， BDI 指數(shù)重新回到 1000 點以下，結(jié)束了短暫的上漲勢頭。靈便型船市場前期走勢較為平緩，但后期市場出現(xiàn)直線下挫，BSI 指數(shù) 31 日報收于 1034 點，月度跌幅達 67 點，環(huán)比下跌 %。其中，海岬型船市場月初出現(xiàn)短期大幅度上漲，后因上漲動力不足轉(zhuǎn)而下跌，后期跌幅不斷加深， BCI 指數(shù) 31 日報收于 1319 點，月度跌幅達 177 點，環(huán)比下跌了 %。 12 2020 年 5 月國際干散貨運輸市場月報 發(fā)布日期： 202067 作者：鐘曉燕 閱覽次數(shù)： 90 一、市場概述 5 月，國際干散貨運輸市場呈現(xiàn)下跌走勢，且后期跌幅不斷擴大，并于月末重新跌破千點。不過，從目前得到的消息來看，馬士基已經(jīng)放棄了 10條 18000TEU 集裝箱船，同時與達飛合作削減部分在亞歐航線的運力，這也許是一個積極的信號。二是目前運力過剩程度依然嚴重。 未來走勢？ 雖然目前各主要船公司已經(jīng)公布了 3 月份漲價的計劃，但是此輪價格上漲仍然面臨一些瓶頸問題。 （ 3）班輪企業(yè)市場博弈的結(jié)果 縱觀 2020 年，在以馬士基為代表的班輪巨頭推出一系列搶占市場份額的措施后，其他班輪企業(yè)之間也積極進行合作，形成了新的聯(lián)盟（地中海與達飛合作，偉大聯(lián)盟與新世紀形成 G6 聯(lián)盟，長榮參與 CKYH 聯(lián)盟）。適當上調(diào)價格有利于維持海運市場和國際貿(mào)易的正常開展。 小幅上漲，達到保本 點 原因分析 （ 1）海運價格過低，無法支撐海運市場健康發(fā)展 由于 2020 年各大班輪公司不斷投放大型船舶、開展價格戰(zhàn)，以期通過低成本策略進一步擴大市場份額，使得國際集裝箱海運費已經(jīng)遠遠低于班輪企業(yè)的盈虧平衡點，班輪企業(yè)幾乎是全部虧損。 表 2 主要航線班輪公司漲價情況 航線情況 漲價計劃 漲幅 歐線 從 3 月 1 日起，馬士基提高 775 美元 /TEU，地中海航運；地中海航運將自 3 月 1 日起，收取緊急運價恢復(fù)費 225 美元 /TEU 和緊急燃油附加費 525 美元 /TEU；長榮計劃 3 整體漲幅 近一倍 11 月、 4 月兩次提價共計 900 美元 /TEU；達飛和赫伯羅特的提價幅度為 750 美元 /TEU。從目前班輪公司漲價決心和合作程度來看， 2020 年新一輪的漲價計劃要明顯優(yōu)于 2020 年。 目前，集裝箱船舶在手訂單占現(xiàn)有運力比例為 %，其中 8000TEU 以上船舶的訂 單 /運力為 %。其他船公司也嘗試通過新航線運力來削減主干航線運力投放，中海集團、阿拉伯聯(lián)合國輪船、達飛輪船也宣布在遠東 /中東航線上配置部分 1250014000TEU 船舶，來分擔(dān)歐線壓力。 2 月末，美西航線，船舶平均艙位利用率上升至 85%左右，美東受船公司嚴格控制運力影響，船舶平均艙位利用率達到了 90%以上，而亞歐航線由于部分貨主加緊出貨，部分航次艙位緊張，這一定程度上拉動市場運價回升。 表 1 部分航線運費對比 10 歐洲航線 美西航線 美東航線 2 月份粗估 800 美元 /TEU 1700 美元 /TEU 2900 美元 /TEU 盈虧平衡點 1500 美元 /TEU 2020 美元 /TEU 3000 美元 /TEU 貨主提前出貨拉動需求短期回暖 進入 2 月份，國際集裝箱運輸市場受企業(yè)開工率不足影響，貨量開始有所萎縮，集裝箱平均艙位利用率基本維持在 60%70%左右。而東南亞航線、西非航線、香港航線同比上漲較快，部分航線漲幅甚至超過 45%。 9 2020 年 2 月國際集裝箱運輸市場月度報告 發(fā)布日期： 2020313 作者：張永鋒 閱覽次數(shù)： 280 一、 市場概述 2 月份，國際集裝箱