【正文】 )( )( 01 1 ???? ????? hgL Lq ?? ? 則 前制動器的轉(zhuǎn)矩 NMTT 2 5 6 72/5 1 3 52/m a x11 ??? 后制動器的轉(zhuǎn)矩 NMTT ??? 制動性能計算 制動減速度 j 假設(shè)汽車是在水平的，堅硬的道路上行駛，并且不考慮路面附著條件，因此制動力是由制動器產(chǎn)生。0 ,/,/,/ RlRfKRh 。 從蹄的效能因數(shù) 1sinc os 39。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 14 第 4 章 制動器的設(shè)計與計算 前、后鼓式制動器制動轉(zhuǎn)矩計算 制動蹄的壓力中心 壓力中心圓直徑 mmRl 16014594s in94 294s in4s in 2s in40000 ?????? ??? 。 支銷中心距 c2 的確定 C== 145= 則 2C=2 =。 制動器中心到張開力作用線距離 e 的確定 e== 145=115mm。則摩擦襯片包角θ取 094 。 制動鼓直徑 鼓D 與輪輞 rD 之比 鼓D / rD 取 ；制動盤直徑 盤D 與輪輞 rD 之比 盤D / rD 也取 。對于選取較大 0? 的各類汽車，應(yīng)從保證汽車制動時的穩(wěn)定性出發(fā)，來確定各軸的最大制動力矩。 根據(jù)汽車知識手冊查表， 福田風(fēng)景 輕型客車的同步附著系數(shù)取為 。 前、后制動器的制動器制動力分配系數(shù)影響到汽車制動時方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度。 2)當(dāng) ? ＞ 0? 時， ? 線在 I 線上方，制動時總是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。 1)當(dāng) ? ＜ 0? 時， ? 線在 I 線下方，制動時總是前輪先抱死。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 11 然而，目前大多數(shù)汽車的前后制動器制動力之比為定值。 欲使汽車制動時的總制動力和減速度達到最大值，應(yīng)使前、后輪有可能被制動同步抱死滑移，這時各軸理想制動力關(guān)系為 F 1? +F 2? =? G F 1? / F 2? =（ L2? G） /(L1? hg) 式中： F 1? ：前軸車輪的制動器制動力 F 2? ：后軸車輪的制動器制動力 G：汽車重力 L1：汽車質(zhì)心至前軸中心線的距離 L2：汽車質(zhì)心至后軸中心線的距離 hg：汽車質(zhì)心高度 由上式可知， 前后輪同時抱死時前、后輪制動器制動力是 ? 的函數(shù)，如 下 圖所示，圖上的 I 曲線即為輕型 客 車的前后輪同時抱死的前后輪制動器制動力的分配曲線（理想的前后輪制動器制動力分配曲線）。 輕型客車制動驅(qū)動機構(gòu)設(shè)計當(dāng)中，通過計算所需的制動力僅靠人力是不夠 ,所以我選擇加裝了真空助力伺服制動系來彌補制動力不足的問題。在正常情況下，其輸出工作壓力主要由動力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在動力伺服系統(tǒng)失效時，仍可全由人力驅(qū)動液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動力。在簡單制動系中的踏板力與其行程間的反比例關(guān)系在動力制動系中便不復(fù)存在，因此，此處的踏板較小且可有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐?。但由于其操縱架構(gòu)較沉重，不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車提高操縱輕便性的要求，故當(dāng)前僅用于微型汽車上，在轎車和輕型汽車上已極少采用。但其有限的力傳動比限制了它在汽車上的使用范圍。 液壓式的簡單制動系通常簡稱為液壓制動系，用于行車制動裝置。由于駐車制動系必須可靠的保證汽車在原地停駐并在任何情況下不致自動滑行。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 9 簡單制動系 簡單制動系即人力制動系，是靠駕駛員作用于制動踏板上或手柄上的力作為制動力源，而力的傳遞方式又有機械式和液壓式兩種。所以對制動驅(qū)動機構(gòu)首先要求工作可靠；其次是制動轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生和撤除都應(yīng)盡可能快，充分發(fā)揮汽車的制動性能；再次是操縱輕便省力；最后是加在踏板上的力 和踩下踏板的距離應(yīng)該與制動器中產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩有一定的比例關(guān)系。 制動驅(qū)動機構(gòu)形式方案 制動驅(qū)動機構(gòu)將來自駕駛員或是其它力源的力傳給制動器，使之產(chǎn)生需要的制動轉(zhuǎn)矩。但在后腔活塞直接頂觸前缸活塞時，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液壓而制動。此后，后缸工作腔中的液壓方能升高到制動所需的值。 若與前腔相連接的制動管路損壞漏油時，則踩下制動踏板時，只有后腔中能建立液壓，前腔中無壓力。當(dāng)繼續(xù)踩下制動踏板時，前、后腔的液壓繼續(xù)提高，使前、后制動器制動。 當(dāng)踩下制動踏板時，踏板傳動機構(gòu)通過推桿推動后腔活塞前移，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔油壓升高。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓，分別經(jīng)各自得出油閥和各自的管路傳到前、后制動器的輪缸。該主缸相當(dāng)于兩個單腔制動主缸串聯(lián)在一起而構(gòu)成。雙回路制動系統(tǒng)的制動主缸為串列雙腔制動主缸， 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 8 單腔制動主缸已被淘汰。選擇了 HH型回路。 HI型單用回路 3，即一軸辦時剩余制動力較大，但此時與 LL 型一樣，在緊急制動時后輪急易先抱死。 HI， LL， HH 型的結(jié)構(gòu)均較復(fù)雜。 圖（ e）的兩個獨立的回路均由每個前、后制動器的半數(shù)缸所組成，即前、后軸對前、后半個軸的分路形式，簡稱 HH 型。 圖（ c）的左、右前輪制動器的半數(shù)輪缸與全部后輪制動器輪缸構(gòu)成一個獨立的回路，而兩前輪制動器的另半數(shù)輪缸構(gòu)成另一回路，可看成是一軸半對半個軸的分路形式，簡稱 HI 型。其特點是結(jié)構(gòu)也很簡單，一回路失效時仍能保持 50%的制動效能，并且制動力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒有變化，保證了制動時與整車負荷的適應(yīng)性。其特點是管路布置最為簡單，可與傳統(tǒng)的單輪缸鼓式制動器相配合，成本較低。選擇分路方案時，主要是考慮其制動效能的損失程度、制動力的不對稱情況和回路系統(tǒng)的復(fù)雜程度等。 液壓制動管路布置方案 為了提高制動驅(qū)動機構(gòu)的工作可靠性，保證行車安全，制動驅(qū)動架構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨立的系統(tǒng)，即應(yīng)是雙管路制動系統(tǒng)，也就是說應(yīng)將汽車的全部制動的液壓或氣壓管路分成兩個或更多 個相互獨立的回路，以便當(dāng)一個回路發(fā)生故障失效時，其它完好的回路仍能可靠的工作。 經(jīng)過前面各式制動器的優(yōu)缺點的比較后，由于浮動 鉗盤式制動器有結(jié)構(gòu)緊湊，制動塊磨損均勻的優(yōu)點，前輪采用了 浮動 鉗盤式制動器。另外，單側(cè)油缸的活塞比兩側(cè)油缸的活塞要長， 圖 22 盤式制動 器結(jié)構(gòu)圖 也增大了油缸的散 0 熱面積，因此制動油液溫度比定鉗式的低 30℃～ 50℃，汽化的可能性較小。 當(dāng)浮動鉗 式盤式制動器兼用作行車制動器和駐車制動器時，可不必加設(shè)駐車制動用的制動鉗，而只需在行車制動鉗的液壓油缸附近加裝一些用于推動液壓油缸活塞的駐車制動用的機械傳動件即可。左右。對擺動鉗式盤式制動器來說，鉗體不是滑動而是在于與制動盤垂直的平面內(nèi)擺動。它們的制動油缸都是單側(cè)的，且與油缸同側(cè)的制動塊總成為活動的，而另一側(cè)的制動塊總成則固定在鉗體上。 圖 21鉗盤式制動器示意圖 a)定鉗盤式制動器； b)滑動鉗盤式制動器； c）擺動鉗盤式制動器 2）浮動鉗式盤式制動器 浮動鉗盤式制動器的制動鉗體是浮動的。另外，由于兩側(cè)制動塊均靠活塞推動，很難兼用于由機械操縱的駐車制動，必須另加裝一套駐車制動用的輔助制動鉗，或是采用盤鼓結(jié)合式后輪制動器，其中作為駐車用的鼓式制動器由于直徑較小，只能是雙向增力式的。 固定鉗盤式制動器在汽車上的應(yīng)用較浮動鉗式的要早，其制動鉗的剛度好，除活塞和制動塊外無其他滑動件。當(dāng)壓力油液進入兩個油缸外腔時，推動兩個活塞向內(nèi)將位于制動鉗兩側(cè)的制動塊總成壓緊到制動盤上，從而將車輪制動。工作時制動盤和摩擦片間的摩擦面間的摩擦面全部接觸。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形，制動盤的全部工作面可同時與摩擦片接觸，這種制動器稱為全盤式制動器。這些制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側(cè)的夾鉗形支架中，總稱為制動鉗。 其固定元件則有著多種結(jié)構(gòu)型 式，大體上可分為兩類。 盤式制動器的旋轉(zhuǎn)元件是一個垂向安放且以兩側(cè)表面為工作表面的制動盤，其固定摩擦元件一般是位于制動盤兩側(cè)并帶有摩擦片的制動塊。領(lǐng)從蹄式制動器的效能和穩(wěn)定性都處于中游，但由于其順、倒車制動的性能不變，構(gòu)造簡單，造價較低，便于附裝駐車制動驅(qū)動機構(gòu)，故鼓式制動器我選用領(lǐng)從蹄式制動器。位于制動鼓內(nèi)部的制動蹄在一端承受促動力時，可繞其另一端的支點向外旋轉(zhuǎn)，壓靠在制動鼓內(nèi)圓面上，產(chǎn)生摩擦力矩（制動力矩）。前者的制動鼓以內(nèi)圓柱面為工作表面，在汽車上應(yīng)用廣泛；后者制動鼓的工作表面則是外圓柱面，目前只有極少數(shù)汽車用作駐車制動器。 鼓式制動器的摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為制動鼓，其工作表面為圓柱面。 福田風(fēng)景 輕型客車的制動系設(shè)計方案確定如下： 制動器結(jié)構(gòu)形式方案 目前各類汽車所用的 摩擦制動器可分為鼓式和盤式兩大類。對零部件除了能實現(xiàn)各自功能外，還要求它與其他組裝起來的配合能力，協(xié)作能力良好，因此，在制動系統(tǒng)設(shè)計前，應(yīng)先提出制動系統(tǒng)綜合設(shè)計方案。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 4 第 2 章 制動系統(tǒng)設(shè)計方案 汽車制動系統(tǒng)的設(shè)計是一項綜合性、 系統(tǒng)性的設(shè)計，它涉及到制動系統(tǒng)的整體設(shè)計和零件設(shè)計，設(shè)計要求中體現(xiàn)了既有對整體的要求，又有對各零件各自性能的要求。 ⑦ 工作可靠性。 ⑤ 避免自行制動。 ③ 制動穩(wěn)定。 汽車制動系統(tǒng)的設(shè)計要求 對汽車制動系必須具備如下基本功能： ① 應(yīng)具有足夠的制動力，工作可靠。 因此，制動系中至少 應(yīng)有兩套獨立的制動裝置 —— 行車制動裝置和駐車制動裝置。同時采用兩種傳能方式的制動系統(tǒng)可稱為組合式制動系統(tǒng)，如氣頂液制動系統(tǒng)。 （ 3）伺服制動系統(tǒng) —— 兼用人力和發(fā)動機動力進行制動的制動系統(tǒng)。 2）按制動系統(tǒng)的制動能源分類 （ 1）人力制動系統(tǒng) —— 以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統(tǒng)。 （ 3）第二制動系統(tǒng) —— 在行車制動系統(tǒng)失效的情況下保證汽車仍能實現(xiàn)減速或停車的一套裝置。 汽車制動系統(tǒng)的類型 1）按制動系統(tǒng)的功用分類 （ 1）行車制動系統(tǒng) —— 使行駛中的汽車減低速度甚至停車的一套專門裝置。 4）制動器：產(chǎn)生阻礙車輛運動或運動趨勢的力的部件，其中也包括輔助制動系中的緩速裝置。 3）傳動裝置：包括將制動能量傳輸?shù)街苿悠鞯母鱾€部件。 汽車制動系統(tǒng)的組成 任何制動系統(tǒng)都有以下四個基本組成部分： 1）功能裝置：包括供給調(diào)節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種零件，其中生產(chǎn)制動能量的部分稱為制動能源。制動力越大，則汽車減速度也越大。制動鼓將力矩 M 傳到車輪后，由于車輪與路面間有附著作用，車輪對路面作用一個向前的周緣力 F，同時路面也對車輪作用著一個向后的反作用力，即制動力 F。 要使行駛中的汽車減速，駕駛員應(yīng)踩下制動踏板 1，通過推桿 2 和 主缸活塞 3，使主缸內(nèi)的油液在一定壓力下流入輪缸，并通過兩個輪缸活塞 7 推使兩制動蹄繞支承銷傳動，上端向兩邊分開而以其摩擦片壓緊在制動鼓的內(nèi)圓面上。主缸中的活塞 3 可由駕駛員通過制動踏板 1 來操縱。制動蹄的外圓面上又裝有一般是非金屬的摩擦片 9。一個以內(nèi)圓面為工作表面的金屬制動鼓 8 固定在車輪輪轂上，隨車輪一同旋轉(zhuǎn)。下面是簡單的制動系統(tǒng)工作原理示意圖 1— 1。駐車制動裝置用于使汽車可靠而無時間限制地停住在一定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽車在坡路上起步。 汽車制動系至少應(yīng)有行車制動裝置和駐車制動裝置。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的提高以及車流密度的日益增大，為了保證行車安全，停車可靠，汽車制動系的工作可靠性顯得日益重要。 關(guān)鍵詞： 福田風(fēng)景 輕型客車；制動系統(tǒng)設(shè)計；前盤后鼓式制動器；制動主缸 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） II Abstract With the continuous development of highways, the continuous improvement of vehicle speed, traffic density has increased continuously. Hyundai Motor brake on the work of the increasing reliability requirements. Only good braking performance, the braking system of reliable car to give f