【正文】 平順幅值最大值處兩側(cè)各 20 米安裝，每個位置并排安裝 2根。 設(shè)置 項(xiàng)目、 數(shù)量 、 幅值 現(xiàn)場預(yù)設(shè)軌道不平順項(xiàng)目包括：軌距、軌距變化率、水平、三角坑、高低、軌向、復(fù)合不平順（水平 +軌向）、 連續(xù)三波高低 、 連續(xù)三波軌向 、連續(xù)交替軌向 等九項(xiàng)，預(yù)設(shè)數(shù)量總共 28 個，預(yù)設(shè)延展長度約 8400m，預(yù)設(shè)軌道不平順項(xiàng)目幅值見表 220。 （ 4）兩個 實(shí)設(shè)軌道不平順間距應(yīng) 不小 于 300m。 第 １７ 頁 共 57 頁 （ 2） 為了試驗(yàn)行車組織方便，僅在單一行別上設(shè)置。 表 211 各階段選取和設(shè)置的典型軌道不平順統(tǒng)計(jì) 階段 區(qū)段 方式 項(xiàng)目 個數(shù) 最大幅值 第一階段 咸寧～長沙 選取 軌距 8 +3～ 4 高低 2+1 軌向 3+1 4 三角坑 5 4 水平 1 第二階段 長 沙～耒陽 選取 軌向 5 4 軌距 2 + 三角坑 1 第三階段 耒陽～樂昌 設(shè)置 軌向 3 3（ 10m）、 4（ 40m） 高低 3 （ 40m） （ 10m） 軌距 1 4 三角坑 2 水平 1 2 無論選取還是設(shè)置的軌道不平順均不超過靜態(tài)臨時補(bǔ)修的幅值，車上和地面動力學(xué)數(shù)據(jù)的初步分析結(jié)果均未顯示有超過限制標(biāo)準(zhǔn)的情況發(fā)生。將連續(xù) 3 波以上的軌向（波長為 20～30m）不平順幅值控制在 4mm 以內(nèi)。 ④ 扭曲基長為 ，偏差管理值包含緩和曲線超高順坡造成的扭曲量。 ② 高低、軌向不平順偏差管理值按照軌道實(shí)際情況評定。 2．現(xiàn)行 300～ 350km/h 軌道管理標(biāo)準(zhǔn) 軌道幾何狀態(tài)按《客運(yùn)專線 300~350km/h 軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)建議值》（科技基[2020]65 號）進(jìn)行評定，相應(yīng)管理值見表 217~218 表 29 線 300～ 350km/h軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值（正線） 項(xiàng)目 作業(yè)驗(yàn)收 臨時補(bǔ)修 限速 200km/h 軌距（ mm） + 1 + 3 + 4 高低（ mm） 2 7 8 軌向（ mm） 2 5 6 水平（ mm） 1 6 7 扭曲（ mm/） 2 5 6 注： ① 高低偏差為 10m 弦測量的最大矢度值； ② 軌向偏差，直線為 10m 弦測量的最大矢度值 。 完善《武廣客運(yùn)專線軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)和彈性墊板剛度試驗(yàn)大綱》的研究內(nèi)容。根據(jù) 2020 年 11 月 18 日鐵道部科技司、運(yùn)輸局主持召開的 《 福武廣客專 第 四階段軌道不平順設(shè)置試驗(yàn)方案》 技術(shù) 審查會專家審查意見和會議要求，修改完善形成 《 武廣客專 第四階段軌道不平順設(shè)置試驗(yàn)方案（ 報批稿 ）》 。要求經(jīng)常保持扣件處于緊密靠正狀態(tài)一般在墊板作業(yè)的次日要復(fù)緊一遍在進(jìn)行維修作業(yè)的前后都要全面擰緊扣件。 (3)墊板作業(yè)：在線路道岔局部高低水平三角坑偏差較 ?。ú淮笥?6mm 時）起道搗固很難達(dá)到作業(yè)要求時采用軌下墊板。這顯然比部頒標(biāo)準(zhǔn)提高了，但給現(xiàn)場養(yǎng)修所帶來的工作量確是巨大的。從事線路維修工作研究和管理者都知道，當(dāng)偏差管理值嚴(yán)格 1mm，現(xiàn)場養(yǎng)修工作量較原來的也至少增加 1倍以上的工作量。在推進(jìn)鐵路改革發(fā)展進(jìn)程的道路上，我們必須面對新形勢的需要和市場準(zhǔn)則，加快規(guī)范大修作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并推進(jìn)施工作業(yè)質(zhì)量按照標(biāo)準(zhǔn)達(dá)標(biāo)，為下一步線路修理單位全面進(jìn)入市場，儲備有力的準(zhǔn)入條件。 由于多年來形成的習(xí)慣和不規(guī)范的做法，受大機(jī)作業(yè)質(zhì)量控制的影響，鐵道部在制定時速 200km 軌道幾何尺寸偏差管理值時，是按照目前大機(jī)的作業(yè)精度進(jìn)行確定的。但長期以來大機(jī)主要從事線路大修任務(wù)，而大修任務(wù)又長期處于不規(guī)范的運(yùn)作中，致使線路大修質(zhì)量無法嚴(yán)格按照質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)達(dá)標(biāo)，認(rèn)為造成大修質(zhì)量不如線路維修的質(zhì)量。 根據(jù)《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定，目前靜態(tài)下不同速度的軌道幾何尺寸的管理值為： 第 １１ 頁 共 57 頁 表 23 道岔軌道幾何尺寸偏差管理值 表 24 線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值 項(xiàng)目 200 km/h≥ Vmax＞160km/h正線 160 km/h≥ Vmax ＞ 120 km/h 正線 Vmax≤ 120 km/h 正線及到發(fā)線 其他站線 作業(yè) 驗(yàn)收 經(jīng)常 保養(yǎng) 臨時 補(bǔ)修 作業(yè) 驗(yàn)收 經(jīng)常保養(yǎng) 臨時補(bǔ)修 作業(yè)驗(yàn)收 經(jīng)常保養(yǎng) 臨時補(bǔ)修 作業(yè)驗(yàn)收 經(jīng)常保養(yǎng) 臨時補(bǔ)修 軌距（ mm） +2 2 +4 2 +6 4 +4 2 +6 4 +8 4 +6 2 +7 4 +9 4 +6 2 +9 4 +10 4 水平（ mm） 3 5 8 4 6 8 4 6 10 5 8 11 高低（ mm） 3 5 8 4 6 8 4 6 10 5 8 11 軌向（直線）（ mm） 3 4 7 4 6 8 4 6 10 5 8 11 三角坑（扭曲） 緩和曲線（ mm） 3 4 6 4 5 6 4 5 7 5 7 8 直線和圓曲線（ mm） 3 4 6 4 6 8 4 6 9 5 8 10 項(xiàng)目 200 km/h≥ Vmax ＞ 160 km/h正線 160 km/h≥ Vmax ＞ 120 km/h 正線 Vmax≤ 120 km/h 正線及到發(fā)線 其他站線 作業(yè) 驗(yàn)收 經(jīng)常 保養(yǎng) 臨時 補(bǔ)修 作業(yè) 驗(yàn)收 經(jīng)常 保養(yǎng) 臨時 補(bǔ)修 作業(yè) 驗(yàn)收 經(jīng)常 保養(yǎng) 臨時 補(bǔ)修 作業(yè) 驗(yàn)收 經(jīng)常 保養(yǎng) 臨時 補(bǔ)修 軌距 (mm) +2 2 +4 2 +5 2 +3 2 +4 2 +6 2 +3 2 +5 3 +6 3 +3 2 +5 3 +6 3 水平 (mm) 3 5 7 4 5 8 4 6 9 6 8 10 高低 3 5 7 4 5 8 4 6 9 6 8 10 軌向(mm) 直線 3 4 6 4 5 8 4 6 9 6 8 10 支距 2 3 4 2 3 4 2 3 4 2 3 4 三角坑 (扭曲 )(mm) 3 4 6 4 6 8 4 6 9 5 8 10 第 １２ 頁 共 58 頁 表 25 曲線正矢作業(yè)驗(yàn)收容許偏差 不論根據(jù)哪個標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)范，個人認(rèn)為，線路大修質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)比線路維修標(biāo)準(zhǔn)要嚴(yán)格得多。（《既有線提速 200 公里技術(shù)條件》） 秦沈客運(yùn)專線的研究試驗(yàn)還表明，高低、軌向、水平、軌距、扭曲不平順主要控制的長度：短波 01m、中波 130m、長波 3060m，在這種時速 160km 條件下，高低、軌向、水平、軌距、扭曲不平順的驗(yàn)收管理值分別為： 4mm、 4mm、 4mm、177。 表 22 不同軌道不平順類型的最不利波長 速度值 高低 m 水平 m 軌向 m 扭曲 m 備注 秦沈160km/h 35 20 20 時速200km/h 45 25 25 動車組輪對距離 說明： 200km/h按照 160km/h的倍數(shù)簡單換算 參照國外標(biāo)準(zhǔn)，在時速 200km 養(yǎng) 修實(shí)踐中，我們應(yīng)嚴(yán)格管理周期性、三波以上軌道不平順，避免出現(xiàn)控制單波、雙波及多波，避免出現(xiàn) 1020m、 60m70m 波長的多波軌向、水平不平順，還應(yīng)控制波長 60m的長波高低、軌向等動態(tài)不平順。 2020 年鐵科院組織 人員在秦沈客運(yùn)專線對時速 160km 運(yùn)行條件下的軌道不平順對車輛響應(yīng)的影響進(jìn)行了研究試驗(yàn)。 1 2 3 4 5 6 7 8 長度 25m 25m 25m 25m 25m 25m 軸重 圖例 28 CHR動車組長度與軸重示意圖 第 １０ 頁 共 58 頁 而目前在干線上運(yùn)營的 25G客車的客車長度 ，轉(zhuǎn)向架 ，輪對距離 ，平均軸重 ，動車組的軸重較 25G 客車減少 。車輛轉(zhuǎn)向架 ，輪對距離 ，其基本結(jié)構(gòu)如下圖： 在 時速 200km 條件下，每秒達(dá)到 ，按照軌枕間距 計(jì)算，則每秒動車組將通過 93 根軌枕。 表 21 軌道不平順及其影響綜述 影響 種類 車輛振動 輪軌力 危害 安全性 平穩(wěn)舒適性 設(shè)備 高低 浮沉、點(diǎn)頭 垂直力增減載 促發(fā)脫軌 垂直加速度大 壽命縮短 水平 側(cè)滾 垂直力增減載 促發(fā)脫軌 側(cè)滾加速度大 壽命縮 短 第 ９ 頁 共 57 頁 扭曲 側(cè)滾 垂直力增減載 引發(fā)懸浮脫軌 側(cè)滾加速度大 壽命縮短 軌向 側(cè)擺、搖頭 橫向力增大 引發(fā)爬軌脫軌 橫向加速度大 狀態(tài)惡化 軌距 引發(fā)落下脫軌 軌向不平順 側(cè)擺、側(cè)滾 橫向力增大，垂 直力增減載 引發(fā)爬軌、懸浮脫軌 垂向、橫向加速度增大 壽命縮短 短波不平順 輪軌高頻沖擊振動 垂向沖擊力增大 促發(fā)斷軌斷軸 噪聲 傷損松動，道床惡化 扎制不平順 周期性輪軌力增大 垂直加速度大 壽命縮短，道床惡化 說明：其他復(fù)合不平順影響由于未能取得資料暫不列入。根據(jù)國內(nèi)外研究試驗(yàn)表明，軌道不平順的波長、幅值、列車速度不同，對車輛的響應(yīng)影響不同，一般情 況下短波不平順影響機(jī)車車輛的簧下質(zhì)量慣性力，中長波不平順影響機(jī)車車輛簧上部分的慣性力。 以軌距變化率不順為例，若相鄰軌枕間的軌 距變化為 1mm，按照 200km/h 計(jì)，列車每秒通過 ，每根枕通過時間為 ，則因列車蛇行運(yùn)動的影響造成橫向加速度瞬間增大值為 1mm/1000//,根據(jù)能量質(zhì)量守恒定律Mv=Ft，可以得出 F＝ Mv/t，橫向力是較大的。 ⑵ 焊縫不平順：主要是現(xiàn)場焊接的焊縫平順度未達(dá)標(biāo)，沒有達(dá)到時速 200km 運(yùn)行技術(shù)條件。目前我們添乘動車組時檢查滬昆線，通常會強(qiáng)烈感覺在列車運(yùn)行中，車體出現(xiàn)頻率振動 高幅值較小的連續(xù)搖晃或車體簧下系統(tǒng)發(fā)出吱吱嘎嘎的聲響，這是因?yàn)槲覀兯B(yǎng)修的滬昆線軌面存在連續(xù)的短波不平順引起的。 軌向與軌距變化率逆相位復(fù)合不 平順 軌距變化率不良 X Z X 圖例 24 軌距變化率不良與水平逆相位復(fù)合不平順 鋼軌 鋼軌 Y X Z X 圖例 23 軌向與水平逆相位復(fù)合不平順 鋼軌 鋼軌 第 ７ 頁 共 57 頁 水平扭曲不平順（長三角坑） 高低與暗坑復(fù)合不平順 暗坑、空吊的存在加劇了高低不平順幅值，加劇了垂直加速度。 軌向與水平逆相位復(fù)合不平順 Y X X Y 圖例 22 軌向與軌向逆相位復(fù)合不平順 鋼軌 鋼軌 第 ６ 頁 共 58 頁 這種復(fù)合不平順的存在，會對加劇列車側(cè)滾、側(cè)擺和橫向加速度，是列車脫軌的主要因素，也是滬昆線存在的主要病害之一。 波長 30150m 范圍的軌道不平順為長波不平順，其幅值在 160mm 不等，甚至更大，主要為路基工后不均沉降、路基施工高程偏差、線路縱斷面不達(dá)標(biāo)和橋梁動撓度等因素引起。這種結(jié)構(gòu)病害波形無法通過養(yǎng)修進(jìn)行修正，也無法通過鋼軌打磨進(jìn)行消除，只有通過大修給予改善。 第 ５ 頁 共 57 頁 波長 130m 范圍的軌道不平順為中波不平順，其幅值在 135mm 不等，主要為鋼軌扎制過程中形成的周期性成分和波浪性磨耗、道床路基的殘余變形、道床密實(shí)度不均、各部件間隙不等、焊縫平順度不達(dá)標(biāo)、橋涵剛度變化等引起。） 軌道幾何不平順是隨機(jī)的 ，波長范圍較廣，不同的波長對列車的平穩(wěn)性的影響不同，可分為短波、中波和長波不平順。對行車影響較大的主要有軌向與軌向逆相位復(fù)合不平順、軌向與水平的逆相位不平順、軌向與軌距的逆相位復(fù)合不平順、水平與軌距的逆相位復(fù)合不平順、高低與水平的逆相位復(fù)合不平順、扭曲與水平的逆相位復(fù)合不平順。 鋼軌軌身橫向周期性不平順是指鋼軌在扎制校直過程中產(chǎn)生的軌身橫向周期性彎曲變形。 軌道方向（軌向）不平順是指軌頭作用邊沿鋼軌長度方向的橫向凹凸不平順，相對于軌道中心線，可分左股和右股鋼軌方向不平順。 鋼軌軌身垂向周期性不平順是指鋼軌在扎制校直過程中，由于扎錕等影響造成軌身垂向周期性的 彎曲變形。 扭曲不平順是指左右股鋼軌軌頂面相對于軌道標(biāo)準(zhǔn)平面的扭曲，用相隔一定距離（國際稱作用距離）的兩個橫截面的水平幅值的代數(shù)差度量。 圖例 21 垂向、橫向軌道不平順示意圖 Y X L b a 扭曲 C＝ a(b) 軌距 第 ４ 頁 共