【正文】 采用車輛交接方式，雙方車站聯(lián)設，交接地點宜按下列情況確定：1）采用橫列或縱列布置時，宜在交接場交接；當不設。當企業(yè)或港口在工業(yè)站、港灣站上設有機械化裝卸設備時，裝車貨物宜在裝車線辦理交接；卸車貨物宜在卸車設備前的車場或卸車線辦理交接。 交接作業(yè)地點應根據所采用的交接及鐵路專用線管理方式和車站布置形式分別確定。 主要設備配置 當采用車輛交接，工業(yè)站、港灣站設有交接場并與對方車站分設時，若為橫列式布置，交接場宜設在調車場一側。如作業(yè)量大可采用雙方車站聯(lián)設的雙向混合式圖型或其他合理圖型。如作業(yè)量大，可采用其他合理圖型。： 1 當采用貨物交接時，宜采用橫列式圖型。 工業(yè)站、港灣站的圖型應根據交接方式、作業(yè)量、作業(yè)性質、該站在路網上所擔當的作業(yè)分工和貨物裝卸地點等因素確定。 鐵路專用線運輸的管理和交接方式、交接地點，應根據具體情況進行技術經濟比較，并與企業(yè)或港口協(xié)商確定。 工業(yè)站、港灣站的規(guī)模，應根據企業(yè)或港口經鐵路的運量、運輸性質、作業(yè)量、管理和交接方式以及該站在路網上的作用確定。工業(yè)站或港灣站對各作業(yè)站、分區(qū)車場和裝卸點取送車有方便的條件。 服務于同一企業(yè)或工業(yè)區(qū)的工業(yè)站數量，應根據企業(yè)的性質、生產規(guī)模、生產流程、企業(yè)或工業(yè)區(qū)的布局、原材料來源、產品流向和企業(yè)或工業(yè)區(qū)所在位置與鐵路的相互關系等因素確定。專業(yè)性危險貨物貨場和爆炸品倉庫的設置地點及危險貨物運輸設備的布置，應符合國家現行的防火、防爆、防毒、衛(wèi)生和環(huán)保等有關規(guī)定。 在危險貨物比較集中的城市，應設置專業(yè)性危險貨物貨場。 辦理大量牲畜裝卸的車站應設置牲畜站臺、牲畜圈、飲水處和其他輔助設備。洗刷消毒所的設置地點應原來其他鐵路設備及居民區(qū)。根據機械冷藏列車的運行線路和作業(yè)需要，在適當地點應設置機械冷藏車車輛段和中途加油點。加冰所應設置制冰、貯冰和加冰設備。 發(fā)送大量易腐貨物的車站應設置始發(fā)加冰所，其位置宜設在裝車點附近。貨場根據裝卸量可設1~3各大門，并應與城市道路有方便的聯(lián)系。站臺與圍墻間布置道路和停車場地，其寬度不宜小于18m。中間站貨物線與到發(fā)線的線間距，改建車站，在困難條件下，不宜小于5m；線間有裝卸作業(yè)時不應小于15m。 當貨場距車站較遠，取送車次數較多時，通過技術經濟比較，在貨場進口附近可設置存車線。常用的貨物倉庫可根據需要選用9m、12m、15m、18m或18m以上的跨度。路堤是卸車線路基面的高度，~，~。 普通貨物站臺邊緣頂面，在有大量以敞車代棚車并在普通貨物站臺上進行裝卸作業(yè)的地區(qū)，可高出軌面1m，~。 當有需裝卸自行開動的機動車輛時，應設置盡端式站臺。 倉庫外墻軸線至站臺邊緣的距離，當使用叉車作業(yè)時，鐵路一側宜采用4m；，但作業(yè)量大的零擔倉庫宜采用4m。站臺長度不宜大于280m。 貨物倉庫或貨棚應在靠鐵路一側和靠場地一側設置雨篷。貨運量較大，到、發(fā)貨運量大致平衡，可采用兩臺夾一線的布置形式。 貨物倉庫、貨棚和站臺宜采用矩形布置，在多雨、雪地區(qū)且作業(yè)量較大的倉庫或貨棚可采用跨線布置。 新建及改建鐵路應有效發(fā)展集裝箱貨場，不應修建專業(yè)性零擔貨場。3 散堆裝貨區(qū)宜布置在貨物主導風向下方。 綜合性貨場各貨區(qū)的相互位置應根據貨物品類等情況按下列要求布置： 包裝成件貨區(qū)應離開散堆裝貨區(qū)布置，并宜在兩貨區(qū)間布置長大笨重貨區(qū)和粗雜貨區(qū)。辦理水運、鐵路聯(lián)運業(yè)務的貨場，水運貨區(qū)和鐵路貨區(qū)應分塊布置。綜合性貨場根據貨物品類、作業(yè)量、作業(yè)性質和貨物管理的需要可劃分為包裝成件貨區(qū)、長大笨重貨區(qū)、集裝箱貨區(qū)、散堆裝貨區(qū)和粗雜貨區(qū)等。在困難條件下，貨運站牽出線的有效長度不宜小于列車長度的一半，貨場牽出線的有效長度不應小于200m。當行車量和調車作業(yè)量較小或可利用其他線路進行調車作業(yè)時，也可緩設或不設牽出線。調車線的有效長度應滿足車列取送時最大長度的需要，但最短不應小于200m。貨運站到發(fā)線有效長度可根據小運轉列車長度加30m的附加制動距離確定，但位于干線上或向干線開行始發(fā)、終到列車的貨運站應滿足銜接區(qū)段線路規(guī)定的到發(fā)線有效長度。3 中間站貨場可設計為貫通式或混合式線路。設計時可按下列規(guī)定布置： 貨運站可設計為通過式或盡端式，車場與貨場可采用橫列或縱列配置。貨運站、貨場和貨運設備 貨運站和貨場 貨運站和貨場布置形式應根據作業(yè)量、貨物品類、作業(yè)性質和當地條件等通過全面比較確定。當客運站與客車整備所縱列配置時，可利用站、所間聯(lián)絡線或客運整備場線路作牽出線；當出、入所車底列數很多且站、所間聯(lián)絡線能力不足時，應設牽出線1~2條。當洗車機設于客車整備所的客運整備場與技術整備場之間時，站、所間聯(lián)絡線的長度可適當縮短。站、所間聯(lián)絡線應設1條；當能力不足時可設2條。當采用移位作業(yè)時，客車整備所宜按縱列布置（）。 客車整備所的作業(yè)方式可采用定位作業(yè)或移位作業(yè)。當始發(fā)、終到旅客列車對數較少，貨物列車不經由客運站或充分利用既有設備，且遠期無大發(fā)展時，客運站與客車整備所也可橫列配置。 客車整備所 客運站設有客車整備所和客運機務設備時，其相互配置應滿足車站的通過能力、減少咽喉交叉干擾、縮短機車和客車車底的走行距離，并結合地形、地質條件和城市規(guī)劃，通過全面比較確定。雨棚應與進、出站口相連接?？瓦\站應設置與站臺等長的雨棚；其他站的雨棚長度可按200~300m設置。 客運站和其他客流量較大的車站，旅客站臺應設置雨棚。旅客天橋、地道通向各站臺宜設雙向出、入口，其寬度：大型客運站不應小于4m，；其他站雙向出、單向出、入口不應小于3m。2）天橋、地道的寬度：當站房規(guī)模為3000人及以上時，不應小于8m，當站房規(guī)模為3000人以下時不應小于6m，行包、。1）天橋、地道的數量：當站房規(guī)模在3000人以下時不應少于1處，站房規(guī)模在3000人以上至10000人以下時不應少于2處，站房規(guī)模在10000人及以上時不應少于3處；設有高架跨線候車室時，天橋或地道不應少于1處。天橋和地道的設置應使旅客通行和行包、郵件搬運便利和減少交叉干擾。 天橋和地道的設置應符合下列要求： 天橋、地道應設在旅客上、下車人數和行包、郵件較多且其通路經常被列車或調車所阻的車站上。路段設計行車速度為120km/h及以上時。3）當旅客站臺上設有天橋或地道的出入口、房屋和其他建筑物時，站臺邊緣至建筑物邊緣的距離，客運站上不應小于3m；。當中間站臺設于最外的到發(fā)線外側時，其寬度可適當減小。不設天橋、地道和雨棚時，單線和雙線鐵路中間站的中間站臺寬度分別不應小于4和5m。在其他地段不宜小于中間站臺的寬度；在困難條件下，中間站不應小于4m。3 旅客站臺的寬度應根據客流密度、行包扮演工具、站臺上的建筑物和路段設計速度等情況確定。其他車站的旅客站臺長度，應按近期客流量和具體情況確定，但不宜小于300m。對接發(fā)短途和市郊旅客列車的長度，可按短途和市郊旅客列車的實際長度確定。客運站的旅客站臺長度應按550m設置。盡端式車站的旅客列車站房宜設于站臺端部或線路一側。旅客站房的布置應與城市規(guī)劃相配合。 旅客列車到發(fā)線的數量應根據旅客列車對數及其性質、引入線路數量和車站技術作業(yè)過程等因素確定。 旅客列車到發(fā)線有效長度應按旅客列車長度確定，其有效長度不應小于6540m，接發(fā)短途、小編組旅客列車和節(jié)日代用旅客列車的到發(fā)線有效長度可適當縮短。經常有車輛摘掛時，可設置摘掛車輛的停留線和站臺。 客運站咽喉區(qū)的平行作業(yè)數量，應與所銜接的正線和機車、車底取送走行線的數量相等。單線鐵路上的客運站，貨物列車通過的正線宜設在站房對面最外側。 路段設計行車速度為120km/h及以上時，在雙線鐵路上，有旅客列車通過的客運站宜采用兩正線并行中穿圖型（）。以始發(fā)、終到列車為主的客運站，可采用通過式和部分盡頭線的混合式圖型。客運站、客運設備和客車整備所 客運站 客運站的設置應根據所在城市的大小、意義、地區(qū)和中轉客流量的多少，既有客運設備的情況，并結合城市規(guī)劃及與城市交通系統(tǒng)的銜接等因素確定。信號樓的數量和位置應根據作業(yè)需要確定。峰頂及溜放部分變坡點的豎曲線起、終點處以及調車線內主要變坡點處應設線路水平標樁。以鐵鞋作為制動或防護設備的調車線，脫鞋器前應有不小于30m的直線段，同一線束的脫鞋器應基本在一個橫斷面上。連接調車線16條及以上的駝峰，宜設兩級或一級間隔制動位。其他要求駝峰調速設備的制動能力應由計算確定，并應根據設備要求另加安全量。~10m。峰頂前應設一段不小于10‰且長度不小于50m的壓鉤坡。3）車輛通過各分路道岔的速度，不應大于技術保護區(qū)段長度所采用的速度。駝峰溜放部分的線路縱斷面設計應根據采用的調速系統(tǒng)按下列要求進行檢算： 1）以5km/h的推送速度連續(xù)溜放難—中—難單個車或采用調速頂時難行車組—單個易行車通過車輛減速器、各分路道岔和警沖標時，應有足夠間隔。設有車輛減速器地段的線路坡段不宜小于8‰。加速坡與中間坡的變坡點宜設在第一分路道岔基本軌前。 2 3 4 2 車有利條件下，以5km/h的推送速度解體車列時，易行車溜入調車場易行線警沖標的速度不應大于18km/h；調車線設車輛減速器時，易行車流入車輛減速器處的速度不應大于其制動能高允許的速度。 駝峰線路縱斷面 大、中能力駝峰及溜放部分設調速設備的小能力駝峰峰高應保證在溜車不利條件下，以5km/h的推送速度解體車列時，難行車應溜至難行線的計算點。 駝峰前設有到達場時，應設繞過峰頂和車輛減速器的迂回線；駝峰前不設到達場時，可根據需要設置迂回線。轍岔應設在峰頂平臺上。小能力駝峰的禁溜線可根據需要設置。 大、中能力駝峰宜設置2條禁溜線，有效長度可采用150m。在經常提鉤地段的主提鉤一側的道岔范圍內應鋪設峰頂跨道岔鋪面。推送線經常提鉤地段應設計成直線，靠峰頂端不宜采用對稱道岔。當峰頂至第一分路道岔間沒有道岔時，該距離可根據具體情況確定。曲線可直接連接道岔基本軌或轍岔跟（第一分路道岔岔前除外），此時軌距加寬和外軌超高可在曲線范圍內處理。改建特別困難時，可保留原有梯線形平面布置。當調車場外側線路連接特別困難時，可個別采用9號單開道岔。 駝峰線路平面 駝峰溜放部分的線路平面應符合以下規(guī)定： 應采用線束形布置，每個線束的調車線數量宜為6~8條；應采用6號對稱道岔和7號三開對稱道岔。如分期過渡工程復雜，應編制分期過渡的設計方案。應設16條及以下調車線和1條溜放線；應配有溜放進路自動控制系統(tǒng)，宜配置機車信號和鉤車溜放速度半自動控制系統(tǒng)，也可采用簡易現代化或人工調速設備。應設17~29條調車線，宜設2條溜放線；應配有溜放進路自動控制系統(tǒng)，宜配有機車推峰速度自動控制系統(tǒng)和鉤車溜放速度自動或半自動控制系統(tǒng)。應設30條及以上調車線和2條溜放線；應配有機車推峰速度、鉤車溜放速度和溜放進路自動控制系統(tǒng)。當地形條件困難且作業(yè)量較小時，以編組為主的牽出線有效長度可跟所采用的作業(yè)方法確定，但不應小于到發(fā)線有效長度的2/3。通過車場可根據需要設置為通過列車成組帥掛和為換重作業(yè)用的牽出線。 編組站調車場線路的數量和有效長度，應根據線路用途、列車編組計劃的組號、每一組號每晝夜的車流量和到發(fā)線有效長度等因素確定。 編組站各車場之間，應根據作業(yè)需奧，設置各種單據的傳送設備。 有較大裝卸量的貨場和岔線，不宜直接銜接于解編作業(yè)量較大的編組站，當必需銜接時，宜在適當地點另設車場或車站集中接軌，改車場或車站與編組站接軌的位置，應能減少站內交叉和便利車輛取送。到達場、到發(fā)場或出發(fā)場的邊線上，當有機械保溫車加油時應在其外側設汽車通道。 當編組站需要為中轉的保溫車加冰或加油時，應在適當地點設置加冰所或加油點。站修所宜設在調車場尾部附近。當通過列車較多且機車不進段作業(yè)時，經技術經濟比較，可在通過車場附近設置必要的整備和其他設施。橫列式編組站的機務段應與車場縱列配置，當雙方向的到發(fā)場分別并列在共用調車場兩側時，宜設在駝峰端；單向混合式編組站的機務端，宜設在到達場旁反駝峰方向的一側；單向縱列式編組站的機務段，宜設在到發(fā)較集中的出發(fā)場或到達場旁反駝峰方向的一側，當采用環(huán)到環(huán)發(fā)時，宜設在調車場旁反駝峰方向一側。根據折角車流大小、編組站性質和具體條件，結合編組站進出站線路布置，宜使相應的系統(tǒng)能為主要的折角車流方向接入或發(fā)出反方向列車。 調車場與出發(fā)場縱列配置的編組站，可在調車場每側約半數線路的線束尾部道岔至出發(fā)場進場端最外道岔之間留出到發(fā)線有效長一半的長度，在困難條件下，可適當縮短。各類編組站應根據具體情況，將調車場的部分線路接通正線。編組站的調車場尾部，可根據作業(yè)需要采用調車進路集中控制。通過車場與其旁側的到達場、出發(fā)場或到發(fā)場的咽喉布置，應有互通的進路。通過車場的位置，應根據通過列車運行順直，便于甩掛作業(yè)，機車出、入段便捷，對編組站作業(yè)干擾少，節(jié)省設備和定員等要求確定。在編組站范圍內的正線上，根據需要可設置為旅客列車和通勤列車停靠的旅客乘降所。當到發(fā)場或出發(fā)場與調車場橫列配置時，也可在調車場設計部分編發(fā)線。雙方向均為到達場、調車場與出發(fā)場縱列配置的雙向縱列式編組站圖型（），可適用于雙方向解編作業(yè)量均大的大型編組站。反駝峰方向改編列車的出發(fā)進路宜設計為環(huán)發(fā)或反發(fā)。調車場尾部的布置形式及調車設備的配置，應保證其作業(yè)能力與駝峰能力相適應。采用雙溜放作業(yè)方式的單向編組站，宜將到達場、調車場與出發(fā)場縱列配置。當近期有根據時也可設計為環(huán)到、環(huán)發(fā)。反駝峰方向改編列車到達與出發(fā)的線路，宜設計為立體交叉。當順駝峰方向改編車流的比重較大時，應采取必要的措施使調車場尾部兩側牽出線的作業(yè)負擔均衡。當銜接線路的牽引定數較大時， 聯(lián)絡線平、縱斷面條件。如站房位置和地形條件允許，車場宜設在靠主要改編車流方向正線的一側。雙向編組站的兩套系統(tǒng)的能力和布置形式可根據需要確定。新建編組站宜采用單向圖型。5 便于采用現代化技術設備。3 減少進路交叉和作業(yè)干擾。 編組站的車場、調車設備和其他各項設備的相互配置，在滿足需要的通過能力和改編能力、節(jié)省工程投資和運營支出的前提下，應符合下列要求： 1 車站各組成部分工作上協(xié)調。路網性編組站應設計為大型編組站，區(qū)域性編組站宜設計為大、中型編組站，地方性編組站應設計為中、小型編組站。當采用其他圖型時，機車出、入段線的數量應根據具體情況確定。當有運量較小的線路或岔線在該站接軌，其平、縱