【正文】 相信這份緣分，更要珍惜這份緣分。留戀學(xué)校的一草一木，懷念那平凡的每一天。 最后，我要感謝我偉大的母校，感謝與我朝夕相伴三年的朋友。你們無私的奉獻(xiàn)促使我們盡早的成熟，我們堅(jiān)實(shí)的翅膀源于你們不懈的滋養(yǎng)。 其次，我要感謝大學(xué)里所有給予我知識的老師。同時(shí)，對我們嚴(yán)格要求，端正我們的學(xué)習(xí)態(tài)度。蘇老師的師德令我欽佩不已，也許只有這樣的園丁，才能創(chuàng)造桃李滿天下的盛世。三年的學(xué)習(xí)生活，有太多的人給予我?guī)椭?，此時(shí)此刻我要向他們送上我最真摯的謝意。三年的時(shí)光，我們從恩師那里得到充足的滋養(yǎng)，從同學(xué)身上尋到純真的友誼，在母校留下美好的 回憶，帶著深深的眷戀，我們即將離別?？粗种泻裰氐漠厴I(yè)論文，回想三年來的學(xué)習(xí)生活，感慨頗深。相信這份緣分，更要珍惜這份緣分。留戀學(xué)校的一草一木，懷念那平凡的每一天。 最后，我要感謝我偉大的母校，感謝與我朝夕相伴三年的朋友。你們無私的奉獻(xiàn)促使我們盡早的成熟，我們堅(jiān)實(shí)的翅膀源于你們不懈的滋養(yǎng)。 其次，我要感謝大學(xué)里所有給予我知識的老師。同時(shí)，對我們嚴(yán)格要求，端正我們的學(xué)習(xí)態(tài)度。蘇老師的師德令我欽佩不已，也許只有這樣的園丁，才能創(chuàng)造桃李滿天下的盛世。三年的學(xué)習(xí)生活，有太多的人給予我?guī)椭?，此時(shí)此刻我要向他們送上我最真摯的謝意。三 年的時(shí)光，我們從恩師那里得到充足的滋養(yǎng)，從同學(xué)身上尋到純真的友誼，在母校留下美好的回憶，帶著深深的眷戀，我們即將離別?？粗种泻裰氐漠厴I(yè)論文，回想三年來的學(xué)習(xí)生活，感慨頗深?？梢灶A(yù)計(jì) 21 世紀(jì)汽車的發(fā)展將是電子控制的時(shí)代，汽車在電子系統(tǒng)控制下將變得更加清潔、安全與舒適。二是進(jìn)一步簡化系統(tǒng)，使之小型輕量化。 目前在我國生產(chǎn)的部分車型中己有安裝 ABS 系統(tǒng)的，借助于電子控制技術(shù)制動防抱死系統(tǒng)反應(yīng)更靈敏、成本更低、安裝更方便。 現(xiàn)代制動防抱死裝置多是電子計(jì)算機(jī)控制，這也反映了現(xiàn)代汽車系向電子化方向發(fā)展。 ⑥ 采用計(jì)算機(jī)進(jìn)行 ABS 與汽車的匹配、標(biāo)定技術(shù)，同時(shí)加強(qiáng)道路試驗(yàn)，提高在各種不同路面上的適應(yīng)能力。 ⑤ 逐步推廣 應(yīng)用 ABS+TC (ASR)相結(jié)合的系統(tǒng)。 ④ABS 的電控單元 (ECU)普遍采用 16 位 CPU 芯片， 12kB 以上的 ROM,12MHz以上的主頻。 ② 開發(fā)一種可以使兩種系統(tǒng)適應(yīng)多種車型的回流泵系統(tǒng)。 隨著電子技術(shù)和高速數(shù)字通信技術(shù)的發(fā)展， ABS 己逐步由單一的系統(tǒng)向多種控制一體化方向發(fā)展。它不僅整合了 ABS 和 ASR 的所有功能，而且還能在車輪自由滑轉(zhuǎn)以及極限操縱下保持車輛的穩(wěn)定性 。 電子穩(wěn)定系統(tǒng) ESP (Electronic Stability Program)是對人們熟知的ABS,TCS 系統(tǒng)的進(jìn)一步擴(kuò)展，具有很高的集成度，從而降低了轎車的重量和價(jià)格。 汽車的綜合控制可以是分系統(tǒng)綜合控制，也可以是整車綜合控制。如果滑移率太大，牽引力控制計(jì)算機(jī)就控制電磁閥動作以效正滑移率到正常值。牽引力控制可以使發(fā)動機(jī)輸出控制范圍擴(kuò)大，并能進(jìn)行 連續(xù)輸出控制。 ABS 系統(tǒng)控制和牽引力控制 (TCS)的結(jié)合。 A4WS 出現(xiàn)時(shí)的車輛橫擺角速度，并與控制器內(nèi)算出的理想車輛橫擺角速度相比較，然后令后車輪產(chǎn)生一轉(zhuǎn)向角，以消除實(shí)際與理想橫擺角速度之間的偏差。然而在有些情況下，方向穩(wěn)定性和短的制動距離之間存在矛盾，對于不同的摩擦系數(shù)路面，在 ABS 設(shè)計(jì)者中普遍存在一種觀點(diǎn) :即認(rèn)為在這種情況下應(yīng)該優(yōu)先考慮方向穩(wěn)定性，而不是 最短距離，這樣就會導(dǎo)致制動距離的延長。也有利于縮短制動距離。防抱死系統(tǒng)在車輛上安裝附加引起車輛 “ 點(diǎn)頭 ” ，故為了消除 ABS 系統(tǒng)引起的千擾，有必要依靠 ASUS 系統(tǒng)里保證較好的舒適性和制動穩(wěn)定性。 ABS系統(tǒng)控制與主動懸架系統(tǒng) (ASUS )的綜合，優(yōu)點(diǎn)體現(xiàn)在消除干擾。防抱死系統(tǒng)的控制成為汽車綜合控制的一個(gè)方面。例如，其底盤就包括制動，轉(zhuǎn)向和懸架等子系統(tǒng)。 31 第四章： 汽車 ABS 展望 防抱死制動系統(tǒng)發(fā)展方向 ABS系統(tǒng)和其他汽車部件的結(jié)合是發(fā)展方向。當(dāng)出現(xiàn)故障信號時(shí)，關(guān)閉繼動閥門，停止 ABS系統(tǒng)的工作，轉(zhuǎn)入常規(guī)制動狀態(tài)。 3．電磁閥控制電路 電磁閥控制電路的功用是接受運(yùn)算電路輸入的電磁閥控制參數(shù)信 號，控制大功率三極管向電磁閥提供控制電流。電磁閥控制參數(shù)運(yùn)算電路根據(jù)計(jì)算出的滑移率、加減速度信號，計(jì)算出電磁閥控制參數(shù)輸入到輸出級。 經(jīng)轉(zhuǎn)換放大后的車輪速度傳感器信號輸入車輪線速度運(yùn)算電路，由電路計(jì)算出車輪的瞬時(shí)速度。 不同的 ABS 系統(tǒng)中車輪轉(zhuǎn)速傳感器的數(shù)量不同，輸入級放大電路的個(gè)數(shù)也不同。各 電路連接方式如圖 312a、 312b、 312c所示。 電子控制單元（ ECU）還具有監(jiān)控和保護(hù)功能，當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，能及時(shí)轉(zhuǎn)換成常規(guī)制動，并以故障燈點(diǎn)亮的形式警告駕駛員。其功用是接收車輪轉(zhuǎn)速傳感器及其他傳感器輸入的信號，對這些輸入信號進(jìn)行測量、比較、分析、放大和判別處理，通過精確計(jì)算，得出制動時(shí)輪的滑移率、車輪的加速度和減速度，以判斷車輪是否有抱死趨勢。而電子控制單元就像人的大腦，接收傳感器信息并將其處理后，將執(zhí)行命令傳給肌體（制動壓力調(diào)節(jié)器）以指揮 ABS 系統(tǒng)工作。 我們已經(jīng)知道了 ABS 系統(tǒng)是由傳感器、電子控制單元和制動壓力調(diào)節(jié)器組成的。 （ 3） 解除制動過程 : 當(dāng)解除制動時(shí)，制動踏板松開，制動主缸內(nèi)的制動壓力為零。通過保壓、降壓、增壓為一個(gè)循環(huán)，通常 ABS系統(tǒng)的壓力調(diào)節(jié)頻率為 24 個(gè) /秒循環(huán)。此過程結(jié)束液壓泵隨之掉電停止運(yùn)行。此時(shí) ECU發(fā)出 控制指令使該制動輪缸相應(yīng)的進(jìn)液電磁閥和出液電磁閥都通電換位 (進(jìn)液電磁閥處于斷流，出液電磁閥處于導(dǎo)通 )，該制動輪缸中的部分制動液就會通過出液電磁閥流入低壓儲能室，使制動輪缸的制動壓力隨之減小。如圖 311a 圖 311a 建壓過程 2）、 保壓過程 當(dāng) ECU 通過轉(zhuǎn)速傳感器得到信號識別出車輪有抱死傾向時(shí)，ECU,發(fā)出控制信號關(guān)閉相應(yīng)車輪的進(jìn)液電磁閥，并讓出液電磁閥繼續(xù)保持關(guān)閉狀態(tài)，該制動輪缸中的制動液壓被封閉而使制動壓力保持一定。需要調(diào)節(jié)制動輪缸的壓力時(shí)， ECU就使該制動輪缸相對應(yīng)的進(jìn)液電磁閥或出液電磁閥通電換位，并自動按以下情況分別進(jìn)行判斷、處理 : 1）、 建壓過程 制動時(shí)，通過真空助力器與制動主缸建立制動壓力。此時(shí)，自制動主缸輸出的制動液可以通過各進(jìn)液電磁閥直接進(jìn)入各制動輪缸，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的制動壓力而變化，即平時(shí)汽車進(jìn)行的常規(guī)制動。 圖 310 液壓調(diào)節(jié)器工作原理圖 助力器 主缸 三位三通電磁閥 回液泵 限位閥 電動機(jī) 回液過濾器 油箱 制動器 （ 1）常規(guī)制動過程 制動系統(tǒng)在常規(guī)制動過程中 (未出現(xiàn)防抱死現(xiàn)象 )，調(diào)節(jié)器中的各個(gè) 2 位 2 26 通調(diào)壓電磁閥不通電。液壓調(diào)節(jié)閥通過管路與制動主缸和各制動輪缸相連。 3． 3 防抱死制動調(diào)壓系統(tǒng)工作過程 制動壓力調(diào)節(jié)裝置 (簡稱液壓調(diào)節(jié)器 )主要由 8 個(gè) 2 位 2 通調(diào)壓電磁閥、 1個(gè)雙聯(lián)式電動液壓柱塞泵、 2 個(gè)儲液室、 2 個(gè)低壓儲能室、 1 個(gè)電動液壓泵和幾個(gè)單向閥等組成。 （ 2）頻率響應(yīng)高，響應(yīng)頻率高達(dá) 20khz，用于 ABS 系統(tǒng)中可檢測到約 1000Km/h 速度信號，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足使用要求。因此，霍爾傳感器不僅廣泛應(yīng)用于 ABS 輪速檢測，也廣泛應(yīng)用于其控制系統(tǒng)的轉(zhuǎn)速檢測。；其二是頻率響應(yīng)高。此信號還需由電子電路轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的脈沖電壓。 圖 37 霍爾輪速傳感器示意圖 當(dāng)齒輪位于圖中 (a)所示位置時(shí)，穿過霍爾元件的磁力線分散，磁場相對較弱；而當(dāng)齒輪位于圖中 (b)所示位置時(shí)，穿過霍爾元件的磁力線集中，磁場相對較強(qiáng)。 （ 2）霍爾輪速傳感器 ` 霍爾輪速傳感器也是由傳感頭和齒圈組成。當(dāng)轉(zhuǎn)速過高時(shí)，傳感器的頻率響應(yīng)跟不上；三是抗電磁波干擾能力差。 電磁式輪速傳感器結(jié)構(gòu)簡單、成本低，但存在下述缺點(diǎn)：一是其輸出信號的幅值隨轉(zhuǎn)速的變化而變化。當(dāng)齒圈的轉(zhuǎn)速發(fā)生變化時(shí)，感應(yīng)電動勢的頻率也變化。 圖 36 車輪轉(zhuǎn)速傳感器剖視圖 24 齒圈 6旋轉(zhuǎn)時(shí)，齒頂和齒隙交替對向極軸。下圖（圖 35）所示為轉(zhuǎn)速傳感器在車輪上的安裝位置。 ABS 就是在汽車制動過程中不斷檢測車輪速度的變化，按一定的控制方法，通過電 磁閥調(diào)節(jié)制動輪缸壓力，以獲得最高的縱向附著系數(shù)，使車輪始終處于較好的制動狀態(tài)。 電磁閥是防抱死制動系統(tǒng)的執(zhí)行部件，在沒有控制信號的情況下，該制動系統(tǒng)相當(dāng)于常規(guī)制動系統(tǒng)，直接輸出最大制動壓力 。定性的來說，就是當(dāng)車輪的滑移率不在控制范圍之內(nèi)時(shí)， ECU就輸出一個(gè) 控制信號，命令電磁閥打開或閉合，從而調(diào)節(jié)制動輪缸壓力，使輪速上升或下降，將汽車車輪滑移率控制在一定范圍之內(nèi)，實(shí)現(xiàn)汽車的安全、可靠制動。 32（ a） ABS 系統(tǒng)的組成（分置式） 前輪速度傳感器 制動壓力調(diào)節(jié)裝置 ABS 電控單元 ABS警告燈 后 輪速度傳感器 停車燈開關(guān) 制動主缸 比例分配閥 制動輪缸 蓄電池 1點(diǎn)火開關(guān) 22 32（ b）系統(tǒng)原理結(jié)構(gòu)框圖 圖 32 ABS 系統(tǒng)的組成 輪速傳感器是汽車輪速的檢測元件，它能產(chǎn)生頻率與車輪速度成正比的近似正弦電信號， ABS 控制單元根據(jù)處理后的信號計(jì)算車輪速度。液壓控制單元接收到信號后對車輪分泵的壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。傳感器一般安裝在車輪上以測量車輪的轉(zhuǎn)速，傳感器一般為磁電感應(yīng)式。 但由于單通道 ABS 能夠顯著地提高汽車制動時(shí)的方向穩(wěn)定性，又具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低的優(yōu)點(diǎn)，因此在輕型貨車上得到廣泛應(yīng)用。在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行制動時(shí)，兩后輪的制動力都被限制在處于低附著系數(shù)路 面上的后輪的附著力水平，制動距離會有所增加。 (4)單通道 ABS 所有單通道 ABS都是在前后布置的雙管路制動系統(tǒng)的后制動管路中設(shè)置一個(gè)制動壓力調(diào)節(jié)裝置，對于后輪驅(qū)動的汽車只需在傳動系中安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，如圖 31(h)。而對于采用此控制方式的后輪驅(qū)動汽車，如果將比例閥調(diào)整到正常制動情況下前輪趨于抱死時(shí)，后輪的制動力接近其附著力，則緊急制動時(shí)由于離合 器往往難以及時(shí)分離，導(dǎo)致后輪抱死，使汽車喪失方向穩(wěn)定性。 圖 31 （ f）（ g） 圖 31(g)所示的雙通道 ABS 多用于制動管路對角布置的汽車上，兩前輪獨(dú)立控制，制動液通過比例閥 (P 閥 )按一定比例減壓后傳給對角后輪。當(dāng)在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行緊急制動時(shí)，兩前輪的制動力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會通過轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤使前輪偏轉(zhuǎn)，以求用轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生的橫向力與不平衡的制動力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性。兩前輪可以根據(jù)附著條件進(jìn)行高 選和低選轉(zhuǎn)換，兩后輪則按低選原則一同控制。本設(shè)計(jì)就是為三通道 ABS。 汽車緊急制動時(shí)，會發(fā)生很大的軸荷轉(zhuǎn)移 (前軸荷增加，后軸荷減小 )，使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多 (前置前驅(qū)動汽車的前輪附著力約占汽車總附著力的 70%— 80%)。 圖 31(c)、 (d)、 (e) 圖 (c)所示的按對角布置的雙管路制動系統(tǒng)中，雖然在通往四個(gè)制動輪缸的制動管路中各設(shè)置一個(gè)制動壓力調(diào)節(jié)分裝置，但兩個(gè)后制動壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實(shí)際上仍是三通道 ABS。因此， ABS 通常不對四個(gè)車輪進(jìn)行獨(dú)立的制動壓力調(diào)節(jié)。 由于四通道 ABS 可以最大程度地利用每個(gè)車輪的附著力進(jìn)行制動，因此汽車的制動效能最好。 (1)四通道 ABS 對應(yīng)于雙制動管路的 H 型 (前后 )或 X 型 (對角 )兩種布 置形式，四通道 ABS也有兩種布置形式，見圖 31(a,b)。在兩個(gè)車輪的制動壓力進(jìn)行一同控制時(shí)，如果以保證附著力較大的車輪不發(fā)生制動抱死為原則進(jìn)行制動壓力調(diào)節(jié)，稱這種控制方式為按高選原則一同控制；如果以保證附著力較小的車輪不發(fā)生制動抱死為原則進(jìn)行制動壓力調(diào)節(jié)，則稱這種控制方式為按低選原則一同控制。 18 第三章：汽車防抱死制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與工作原理 3． 1 防抱死制動系統(tǒng)的布置形式與組成 3． 1． 1 防抱死制動系統(tǒng)的布置形式 ABS 系統(tǒng)中，能夠獨(dú)立進(jìn)行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路稱為控制通道。 AB