【正文】 相信這份緣分，更要珍惜這份緣分。留戀學校的一草一木，懷念那平凡的每一天。 最后，我要感謝我偉大的母校，感謝與我朝夕相伴三年的朋友。你們無私的奉獻促使我們盡早的成熟，我們堅實的翅膀源于你們不懈的滋養(yǎng)。 其次，我要感謝大學里所有給予我知識的老師。同時，對我們嚴格要求，端正我們的學習態(tài)度。蘇老師的師德令我欽佩不已，也許只有這樣的園丁，才能創(chuàng)造桃李滿天下的盛世。三年的學習生活，有太多的人給予我?guī)椭?，此時此刻我要向他們送上我最真摯的謝意。三年的時光，我們從恩師那里得到充足的滋養(yǎng)，從同學身上尋到純真的友誼，在母校留下美好的 回憶，帶著深深的眷戀，我們即將離別?？粗种泻裰氐漠厴I(yè)論文，回想三年來的學習生活，感慨頗深。相信這份緣分，更要珍惜這份緣分。留戀學校的一草一木，懷念那平凡的每一天。 最后，我要感謝我偉大的母校，感謝與我朝夕相伴三年的朋友。你們無私的奉獻促使我們盡早的成熟，我們堅實的翅膀源于你們不懈的滋養(yǎng)。 其次，我要感謝大學里所有給予我知識的老師。同時，對我們嚴格要求，端正我們的學習態(tài)度。蘇老師的師德令我欽佩不已，也許只有這樣的園丁，才能創(chuàng)造桃李滿天下的盛世。三年的學習生活，有太多的人給予我?guī)椭?，此時此刻我要向他們送上我最真摯的謝意。三 年的時光，我們從恩師那里得到充足的滋養(yǎng)，從同學身上尋到純真的友誼，在母校留下美好的回憶，帶著深深的眷戀，我們即將離別?？粗种泻裰氐漠厴I(yè)論文，回想三年來的學習生活，感慨頗深。可以預計 21 世紀汽車的發(fā)展將是電子控制的時代，汽車在電子系統(tǒng)控制下將變得更加清潔、安全與舒適。二是進一步簡化系統(tǒng)，使之小型輕量化。 目前在我國生產(chǎn)的部分車型中己有安裝 ABS 系統(tǒng)的，借助于電子控制技術制動防抱死系統(tǒng)反應更靈敏、成本更低、安裝更方便。 現(xiàn)代制動防抱死裝置多是電子計算機控制，這也反映了現(xiàn)代汽車系向電子化方向發(fā)展。 ⑥ 采用計算機進行 ABS 與汽車的匹配、標定技術，同時加強道路試驗，提高在各種不同路面上的適應能力。 ⑤ 逐步推廣 應用 ABS+TC (ASR)相結合的系統(tǒng)。 ④ABS 的電控單元 (ECU)普遍采用 16 位 CPU 芯片， 12kB 以上的 ROM,12MHz以上的主頻。 ② 開發(fā)一種可以使兩種系統(tǒng)適應多種車型的回流泵系統(tǒng)。 隨著電子技術和高速數(shù)字通信技術的發(fā)展， ABS 己逐步由單一的系統(tǒng)向多種控制一體化方向發(fā)展。它不僅整合了 ABS 和 ASR 的所有功能，而且還能在車輪自由滑轉以及極限操縱下保持車輛的穩(wěn)定性 。 電子穩(wěn)定系統(tǒng) ESP (Electronic Stability Program)是對人們熟知的ABS,TCS 系統(tǒng)的進一步擴展，具有很高的集成度，從而降低了轎車的重量和價格。 汽車的綜合控制可以是分系統(tǒng)綜合控制，也可以是整車綜合控制。如果滑移率太大，牽引力控制計算機就控制電磁閥動作以效正滑移率到正常值。牽引力控制可以使發(fā)動機輸出控制范圍擴大，并能進行 連續(xù)輸出控制。 ABS 系統(tǒng)控制和牽引力控制 (TCS)的結合。 A4WS 出現(xiàn)時的車輛橫擺角速度，并與控制器內算出的理想車輛橫擺角速度相比較，然后令后車輪產(chǎn)生一轉向角，以消除實際與理想橫擺角速度之間的偏差。然而在有些情況下，方向穩(wěn)定性和短的制動距離之間存在矛盾，對于不同的摩擦系數(shù)路面，在 ABS 設計者中普遍存在一種觀點 :即認為在這種情況下應該優(yōu)先考慮方向穩(wěn)定性，而不是 最短距離，這樣就會導致制動距離的延長。也有利于縮短制動距離。防抱死系統(tǒng)在車輛上安裝附加引起車輛 “ 點頭 ” ，故為了消除 ABS 系統(tǒng)引起的千擾，有必要依靠 ASUS 系統(tǒng)里保證較好的舒適性和制動穩(wěn)定性。 ABS系統(tǒng)控制與主動懸架系統(tǒng) (ASUS )的綜合，優(yōu)點體現(xiàn)在消除干擾。防抱死系統(tǒng)的控制成為汽車綜合控制的一個方面。例如，其底盤就包括制動，轉向和懸架等子系統(tǒng)。 31 第四章： 汽車 ABS 展望 防抱死制動系統(tǒng)發(fā)展方向 ABS系統(tǒng)和其他汽車部件的結合是發(fā)展方向。當出現(xiàn)故障信號時，關閉繼動閥門，停止 ABS系統(tǒng)的工作，轉入常規(guī)制動狀態(tài)。 3．電磁閥控制電路 電磁閥控制電路的功用是接受運算電路輸入的電磁閥控制參數(shù)信 號，控制大功率三極管向電磁閥提供控制電流。電磁閥控制參數(shù)運算電路根據(jù)計算出的滑移率、加減速度信號，計算出電磁閥控制參數(shù)輸入到輸出級。 經(jīng)轉換放大后的車輪速度傳感器信號輸入車輪線速度運算電路，由電路計算出車輪的瞬時速度。 不同的 ABS 系統(tǒng)中車輪轉速傳感器的數(shù)量不同，輸入級放大電路的個數(shù)也不同。各 電路連接方式如圖 312a、 312b、 312c所示。 電子控制單元（ ECU）還具有監(jiān)控和保護功能，當系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，能及時轉換成常規(guī)制動，并以故障燈點亮的形式警告駕駛員。其功用是接收車輪轉速傳感器及其他傳感器輸入的信號，對這些輸入信號進行測量、比較、分析、放大和判別處理，通過精確計算，得出制動時輪的滑移率、車輪的加速度和減速度，以判斷車輪是否有抱死趨勢。而電子控制單元就像人的大腦，接收傳感器信息并將其處理后，將執(zhí)行命令傳給肌體（制動壓力調節(jié)器）以指揮 ABS 系統(tǒng)工作。 我們已經(jīng)知道了 ABS 系統(tǒng)是由傳感器、電子控制單元和制動壓力調節(jié)器組成的。 （ 3） 解除制動過程 : 當解除制動時，制動踏板松開，制動主缸內的制動壓力為零。通過保壓、降壓、增壓為一個循環(huán)，通常 ABS系統(tǒng)的壓力調節(jié)頻率為 24 個 /秒循環(huán)。此過程結束液壓泵隨之掉電停止運行。此時 ECU發(fā)出 控制指令使該制動輪缸相應的進液電磁閥和出液電磁閥都通電換位 (進液電磁閥處于斷流，出液電磁閥處于導通 )，該制動輪缸中的部分制動液就會通過出液電磁閥流入低壓儲能室，使制動輪缸的制動壓力隨之減小。如圖 311a 圖 311a 建壓過程 2）、 保壓過程 當 ECU 通過轉速傳感器得到信號識別出車輪有抱死傾向時，ECU,發(fā)出控制信號關閉相應車輪的進液電磁閥，并讓出液電磁閥繼續(xù)保持關閉狀態(tài)，該制動輪缸中的制動液壓被封閉而使制動壓力保持一定。需要調節(jié)制動輪缸的壓力時， ECU就使該制動輪缸相對應的進液電磁閥或出液電磁閥通電換位，并自動按以下情況分別進行判斷、處理 : 1）、 建壓過程 制動時，通過真空助力器與制動主缸建立制動壓力。此時，自制動主缸輸出的制動液可以通過各進液電磁閥直接進入各制動輪缸，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的制動壓力而變化，即平時汽車進行的常規(guī)制動。 圖 310 液壓調節(jié)器工作原理圖 助力器 主缸 三位三通電磁閥 回液泵 限位閥 電動機 回液過濾器 油箱 制動器 （ 1）常規(guī)制動過程 制動系統(tǒng)在常規(guī)制動過程中 (未出現(xiàn)防抱死現(xiàn)象 )，調節(jié)器中的各個 2 位 2 26 通調壓電磁閥不通電。液壓調節(jié)閥通過管路與制動主缸和各制動輪缸相連。 3． 3 防抱死制動調壓系統(tǒng)工作過程 制動壓力調節(jié)裝置 (簡稱液壓調節(jié)器 )主要由 8 個 2 位 2 通調壓電磁閥、 1個雙聯(lián)式電動液壓柱塞泵、 2 個儲液室、 2 個低壓儲能室、 1 個電動液壓泵和幾個單向閥等組成。 （ 2）頻率響應高，響應頻率高達 20khz，用于 ABS 系統(tǒng)中可檢測到約 1000Km/h 速度信號，遠遠滿足使用要求。因此，霍爾傳感器不僅廣泛應用于 ABS 輪速檢測，也廣泛應用于其控制系統(tǒng)的轉速檢測。；其二是頻率響應高。此信號還需由電子電路轉換成標準的脈沖電壓。 圖 37 霍爾輪速傳感器示意圖 當齒輪位于圖中 (a)所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線分散，磁場相對較弱；而當齒輪位于圖中 (b)所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線集中，磁場相對較強。 （ 2）霍爾輪速傳感器 ` 霍爾輪速傳感器也是由傳感頭和齒圈組成。當轉速過高時，傳感器的頻率響應跟不上；三是抗電磁波干擾能力差。 電磁式輪速傳感器結構簡單、成本低，但存在下述缺點：一是其輸出信號的幅值隨轉速的變化而變化。當齒圈的轉速發(fā)生變化時，感應電動勢的頻率也變化。 圖 36 車輪轉速傳感器剖視圖 24 齒圈 6旋轉時，齒頂和齒隙交替對向極軸。下圖（圖 35）所示為轉速傳感器在車輪上的安裝位置。 ABS 就是在汽車制動過程中不斷檢測車輪速度的變化，按一定的控制方法，通過電 磁閥調節(jié)制動輪缸壓力，以獲得最高的縱向附著系數(shù)，使車輪始終處于較好的制動狀態(tài)。 電磁閥是防抱死制動系統(tǒng)的執(zhí)行部件，在沒有控制信號的情況下，該制動系統(tǒng)相當于常規(guī)制動系統(tǒng)，直接輸出最大制動壓力 。定性的來說，就是當車輪的滑移率不在控制范圍之內時， ECU就輸出一個 控制信號，命令電磁閥打開或閉合，從而調節(jié)制動輪缸壓力，使輪速上升或下降，將汽車車輪滑移率控制在一定范圍之內，實現(xiàn)汽車的安全、可靠制動。 32（ a） ABS 系統(tǒng)的組成（分置式） 前輪速度傳感器 制動壓力調節(jié)裝置 ABS 電控單元 ABS警告燈 后 輪速度傳感器 停車燈開關 制動主缸 比例分配閥 制動輪缸 蓄電池 1點火開關 22 32（ b）系統(tǒng)原理結構框圖 圖 32 ABS 系統(tǒng)的組成 輪速傳感器是汽車輪速的檢測元件，它能產(chǎn)生頻率與車輪速度成正比的近似正弦電信號， ABS 控制單元根據(jù)處理后的信號計算車輪速度。液壓控制單元接收到信號后對車輪分泵的壓力進行調節(jié)。傳感器一般安裝在車輪上以測量車輪的轉速，傳感器一般為磁電感應式。 但由于單通道 ABS 能夠顯著地提高汽車制動時的方向穩(wěn)定性，又具有結構簡單、成本低的優(yōu)點，因此在輕型貨車上得到廣泛應用。在附著系數(shù)分離的路面上進行制動時，兩后輪的制動力都被限制在處于低附著系數(shù)路 面上的后輪的附著力水平，制動距離會有所增加。 (4)單通道 ABS 所有單通道 ABS都是在前后布置的雙管路制動系統(tǒng)的后制動管路中設置一個制動壓力調節(jié)裝置，對于后輪驅動的汽車只需在傳動系中安裝一個轉速傳感器，如圖 31(h)。而對于采用此控制方式的后輪驅動汽車，如果將比例閥調整到正常制動情況下前輪趨于抱死時，后輪的制動力接近其附著力，則緊急制動時由于離合 器往往難以及時分離，導致后輪抱死，使汽車喪失方向穩(wěn)定性。 圖 31 （ f）（ g） 圖 31(g)所示的雙通道 ABS 多用于制動管路對角布置的汽車上，兩前輪獨立控制，制動液通過比例閥 (P 閥 )按一定比例減壓后傳給對角后輪。當在附著系數(shù)分離的路面上進行緊急制動時，兩前輪的制動力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會通過轉動轉向盤使前輪偏轉，以求用轉向輪產(chǎn)生的橫向力與不平衡的制動力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性。兩前輪可以根據(jù)附著條件進行高 選和低選轉換，兩后輪則按低選原則一同控制。本設計就是為三通道 ABS。 汽車緊急制動時，會發(fā)生很大的軸荷轉移 (前軸荷增加，后軸荷減小 )，使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多 (前置前驅動汽車的前輪附著力約占汽車總附著力的 70%— 80%)。 圖 31(c)、 (d)、 (e) 圖 (c)所示的按對角布置的雙管路制動系統(tǒng)中，雖然在通往四個制動輪缸的制動管路中各設置一個制動壓力調節(jié)分裝置，但兩個后制動壓力調節(jié)分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實際上仍是三通道 ABS。因此， ABS 通常不對四個車輪進行獨立的制動壓力調節(jié)。 由于四通道 ABS 可以最大程度地利用每個車輪的附著力進行制動，因此汽車的制動效能最好。 (1)四通道 ABS 對應于雙制動管路的 H 型 (前后 )或 X 型 (對角 )兩種布 置形式，四通道 ABS也有兩種布置形式，見圖 31(a,b)。在兩個車輪的制動壓力進行一同控制時，如果以保證附著力較大的車輪不發(fā)生制動抱死為原則進行制動壓力調節(jié)，稱這種控制方式為按高選原則一同控制；如果以保證附著力較小的車輪不發(fā)生制動抱死為原則進行制動壓力調節(jié)，則稱這種控制方式為按低選原則一同控制。 18 第三章：汽車防抱死制動系統(tǒng)結構與工作原理 3． 1 防抱死制動系統(tǒng)的布置形式與組成 3． 1． 1 防抱死制動系統(tǒng)的布置形式 ABS 系統(tǒng)中，能夠獨立進行制動壓力調節(jié)的制動管路稱為控制通道。 AB