【正文】 。盡管運輸領(lǐng)域的變化速度在未來十年中有可能減慢，但其他推動力將會繼續(xù)改變運輸環(huán)境，提出新的挑戰(zhàn)與機(jī)會?，F(xiàn)有運輸部門必須更為重視輸入運輸，重視對相應(yīng)采購人員進(jìn)行教育。公司的運輸經(jīng)理與運輸商的銷售與操作人員必須學(xué)會象采購專業(yè)人員一樣思考。不僅僅是采購專業(yè)人員需要懂得運輸業(yè)務(wù)知識，運輸專業(yè)人員也必須學(xué)習(xí)了解采購業(yè)務(wù)。 CAPS 研究的結(jié)果表明在制定運輸決策的各階段中存在一明顯趨勢，即采購專業(yè)人員參與越來越多。 繼續(xù)進(jìn)行的一體化 80年代期間，公司的運輸與采購部門已經(jīng)從近于獨立運行的團(tuán)體發(fā)展到了戰(zhàn)略性管理與一體化指導(dǎo)的供應(yīng)鏈形式。但是小公司也可能在采購部門中開發(fā)更多的運輸業(yè)務(wù)，這是由于越來越少的小公司在采購部門外進(jìn)行決策，而且由運輸和配送部門共 同制定的決策更少。隨著越來越多的公司開始從整合采購，運輸和其他功能領(lǐng)域中獲益，這種制定決策的方法在將來可能會日趨流行。 幾乎沒有公司利用包括采購人員在內(nèi)的運輸委員會進(jìn)行輸入運輸決策。這使輸入 與輸出運輸結(jié)合得更為緊密。 不到 10%的公司在進(jìn)行輸入運輸決策時將銷售與營銷考慮進(jìn)去。 在那些定制責(zé)任落于采購部門但卻不是采購者做實際決策的公司里，輸入運輸業(yè)務(wù)已被發(fā)展起來，而且采購正與其他重要部門結(jié)合起來。如果由供應(yīng)商做運輸決策，公司就不可能從放松管制的市場定價中充分受益。在這種情況下，要么采購部門具有運輸技能，要么采購者承擔(dān)責(zé)任但把運費控制權(quán)交給了供給商。圖 231顯示各公司如何分配這項責(zé)任。箭言之，托運商考慮的重點在近些年中并沒有太大變化。盡管由于放松管制條例之前運輸采購的實質(zhì)決定了其他研究都側(cè)重于輸出運輸，但以上的 CAPS的研究結(jié)果與以前這些研究的結(jié)果是一致的，普遍認(rèn)為美國的托運商在選擇運輸商時更 著重其服務(wù)，而不是成本。按時交貨，即可信度是選擇運輸商時最重要的影響因素，它的作用二位影響因素 —— 費率的兩倍以上。 一旦選定運輸方式，下一步就是選擇運輸商。 運輸方式選擇決策再也不是單因素標(biāo)準(zhǔn)化決策了，因此采購專業(yè)人員必須不斷地對每種運輸方式的選擇與成本服務(wù)的權(quán)衡比較進(jìn)行監(jiān)控。這一趨勢要求采購人員能夠獲得所需交貨日期的準(zhǔn)確，及時的信息，要求對采購所需時間和采購提前期等具體責(zé)任作好分配。 但是，在 80年代 末和 90 年代初人們大量使用多式聯(lián)運，多式聯(lián)運能結(jié)合兩種及兩種以上的運輸方式的優(yōu)點并從中獲益。 由于能否按時交貨比運輸服務(wù)成本重要，輸入運輸對時間極度敏感。雖然，自我車隊運輸不可能對每一個公司，尤其是那些運輸量很少的公司，都可行，但那些通過自行運輸獲得更大控制能力和靈活性的公司會不斷增加采購部門的責(zé)任。然而，成功的自行采購運輸活動需要采購與運輸?shù)膶I(yè)人員進(jìn)行控制和管理。他們還必須知道保險與對危險物資的要求，要不斷注意運輸管制環(huán)境。當(dāng)然采購與運輸功能都對一體化進(jìn)程都是很關(guān)鍵的。 公司使用的運輸能力對組織的整個采購戰(zhàn)略有重大意義。而且，采購商還需要重新協(xié)凋有關(guān)產(chǎn)品和原材料的供應(yīng)合同以便反映新運輸工作，通常這些變化包括運輸項目細(xì)則，選定的運輸商以及包裝、標(biāo)簽與裝運程序。利用合同制的運輸商進(jìn)行輸入運輸活動還需要額外的運輸 知識、而且在很多情況下，需要改變所購貨物運輸項目的名稱。 訂立運輸合同的能力對采購功能產(chǎn)生了一些影響。在 1980~1984年間，那些通過合同而獲得一半以上業(yè)務(wù)收入的機(jī)車運輸公司數(shù)目幾乎增加了一倍，鑒定合同使托運方減供給承擔(dān)了特定運輸方的大部分運輸工作。 很多公司從運輸商的合中安排中獲得了輸入和輸出服務(wù)的收益。運輸方必須執(zhí)行很多標(biāo)準(zhǔn)，諸如交貨日期和時間、延遲的在途時間、損傷和成本等。 即使采購公司沒有控制輸入費用，采購還是經(jīng)常監(jiān)控運輸商的使用和行為遵守一定的標(biāo)準(zhǔn)，人們可以象評價采購產(chǎn)品一樣來評價輸入運輸。輸入運輸?shù)呢?zé)任重大，尤其在 JIT 運行中。發(fā)掘高質(zhì)量產(chǎn)品的能力得到的重視，但服務(wù)質(zhì)量也開始變得重要了。盡管目前國家采購管理協(xié)會僅有 5%的成員具有運輸一購買專業(yè)技術(shù)；到這個十年末這一數(shù)目可能會大于 20%。只要這些趨勢繼續(xù)發(fā)展，輸入運輸和采購策略的結(jié)合將由于其對服務(wù)與成本的更大控制而成為一項有效的競爭性武器 。 公司組織的重構(gòu)與規(guī)?？s減也是采購在某些與運輸相關(guān)的活動中參與程度改變的原因。因此，一個采用 JIT系統(tǒng)的公司應(yīng)努力控制輸入以確保供應(yīng)的連續(xù)性。一個 JIT系統(tǒng)的成功實施需要生產(chǎn)，采購和引入運輸?shù)雀鞑块T的共同努力，要在采購方、供應(yīng)方和運輸方之間建立聯(lián)系。降低的費率對采購和輸入運輸?shù)挠绊懸S各個公司的情況而定，這是因為只有那些較多參與輸入運輸?shù)墓静拍茉谶@個領(lǐng)域發(fā)展自身專長，并僅從降低的運費中受益。盡管最初的管制條例改革賦予運輸公司在一定范圍內(nèi)抬高或降低價格的靈活性。用合同性的和自己的運輸公司更多地使 在管理輸入貨物運費時，來自運輸機(jī)構(gòu)的更為靈活和更有競爭優(yōu)勢的價格使得托運方節(jié)省了大量的成本，并且增加了協(xié)商降低費率的機(jī)會。改革組織結(jié)構(gòu)，減小公司規(guī)模 原因如下： 采購人員需要頻敏地參與公司的危險物資管理工作，包括從事、車間內(nèi)和車間之間危險物資的運輸。這會要求采購功能更加投入與協(xié)調(diào)，以便找到令人滿意的，經(jīng)驗豐富的有效率的賣主。危險物資運輸?shù)谋ｋU費與其成本相等。它涉及的責(zé)任很特別，包裝和標(biāo)簽既關(guān)鍵又受到嚴(yán)格控制，運輸費用也比其他非危險物資高得多。 表 233 CAPS 關(guān)于此項研究的 52%的調(diào)查對象表示，危險物資運輸與采購結(jié)合程度最高。至少有30%的公司已在 10個主要運輸管理活動中增加了采購的參與程度；同時平均有 5%的公司減少了類似的參與活動。相反地，采購專業(yè)人員卻很少參與行程和重新配置決策。 采購專業(yè)入員往往不僅要對運輸方 式和決策價進(jìn)行決策，而且要進(jìn)行與輸入運輸相關(guān)的決策。 采購部門已經(jīng)開發(fā)了各種系統(tǒng)和程序用以監(jiān)控賣方價格。實際上在當(dāng)今的放松管制條例的運輸環(huán)境中，有成千上萬種價格，可供選擇，而且，不管哪個部門最終控制輸入貨物運輸，在做這些決策時應(yīng)象考慮其他產(chǎn)品或服務(wù)一樣考慮采購因素。在 1980年以前 ，由于運輸替代物的特殊屬性，選擇運輸商運輸定價和運輸商等級都不重要。表 232 列出了 CAPS 研究對各公司所作試驗的研究結(jié)果。這使采購公司擁有以下幾方面優(yōu)勢： 控制和選擇運輸商 與運輸商協(xié)商特殊商品折扣率。 以 FOB一始發(fā)地為基礎(chǔ)進(jìn) 行采購將使公司在多方面受益。這些折扣沒有必要傳遞給以 FOB— 目的地為