【正文】 采購人員需 要更多地學(xué)習(xí)運輸和可獲得的各種方式與進(jìn)程。在這種情況下，最經(jīng)常的決策者是采購部門經(jīng)理，運輸部門經(jīng)理，物資經(jīng)理或運費分析人員。選擇一種最適合公 司輸入運輸目標(biāo)的運輸方式，不用支付太多的運輸服務(wù)保險費，這是一種非常重要的事。低成本高效率的自我運輸服務(wù)需要公司中很多部門的廣泛合作與信息交流 。選擇運輸方，使用連續(xù)的運輸方評價系統(tǒng)是確?？煽?、準(zhǔn)時、無損地接地貨物 的關(guān)鍵。運費費率整個呈下降趨勢。例如：采用多式聯(lián)運方式的非危險物資的國內(nèi)運輸費用大約為每英里 ~，但類似的危險物資運輸由于需要特殊處理和保險，其費用通常立于 /英里。 放松管制條例在很大程度上改變了采納在運輸決策中的角色。 今后運輸與采購的進(jìn)一步一體化是很必 要的。結(jié)合緊密的另一個原因是通過協(xié)調(diào)輸入和輸出運輸利用了自有設(shè)備回程時無人占用的優(yōu)勢。一旦這 兩項因素成為最重要因素，其他所有因素都是重要但次要的因素。 通過安排供應(yīng)商接收貨物協(xié)調(diào)自己車隊的輸入輸出運輸，可以降低輸入運輸成本。供應(yīng)方必須遵從公司的運輸條例，選擇正確的運輸商，為運輸商提供合理的路線和帳務(wù)信息以及對運輸貨物進(jìn)行合適包裝。輸入運輸必須引起足夠的重視，因為購進(jìn)物資的運輸直接影響生產(chǎn)者制造產(chǎn)品的能力。而且，這些管制條例影響了生產(chǎn)組織所需要的大量其他物品，比如包裝材料、標(biāo)簽、運輸設(shè)備、存儲和操作設(shè)施等。表 232。 FOB— 目的地預(yù)付費用一發(fā)票上注明是 80 年代前的杰出實踐；但現(xiàn)在大部分的費用支出是以離岸價一始發(fā)地一支付為基礎(chǔ)（在 1989年占 57%），在傳統(tǒng)管理條例下，大部分運輸公司索要運價大都相同；使得供給商很方便進(jìn)行進(jìn)貨運輸決策。而且，非常輕的物資運費也較高，因為它將使拖車在達(dá)到最大載 重量之前“超容積”。然而， 1990 年高級采購研究中心（ CAPS）確認(rèn)了采購與相關(guān)運輸活動的關(guān)聯(lián)程度。 1977~1982年間的管制條例改革發(fā)生前，運輸決策大都是采購業(yè)務(wù)范圍以外的，這是由于運輸 工業(yè)享有反壟斷豁免權(quán)，其費用受高度管制。 管制也減少了某些交通線路內(nèi)的競爭。 從賣方轉(zhuǎn)移給買方的時刻。這些折扣沒有必要傳遞給以 FOB— 目的地為基礎(chǔ)采購的采購商。相反地，采購專業(yè)人員卻很少參與行程和重新配置決策。 只要這些趨勢繼續(xù)發(fā)展，輸入運輸和采購策略的結(jié)合將由于其對服務(wù)與成本的更大控制而成為一項有效的競爭性武器。 訂立運輸合同的能力對采購功能產(chǎn)生了一些影響。 由于能否按時交貨比運輸服務(wù)成本重要，輸入運輸對時間極度敏感。圖 231顯示各公司如何分 配這項責(zé)任。但是小公司也可能在采購部門中開發(fā)更多的運輸業(yè)務(wù)，這是由于越來越少的小公司在采購部門外進(jìn)行決策，而且由運輸和配送部門共同制定的決策更少。如果 貨物買價中包含運費，采購公司就能檢查并評價運費的公正性；因為費率是公平發(fā)行的標(biāo)準(zhǔn)的，并具有相對穩(wěn)定性。 采購部門已經(jīng)開發(fā)了各種系統(tǒng)和程序用以監(jiān)控賣方價格。采購人員需要頻敏地參與公司的危險物資管理工作，包括從事、車間內(nèi)和車間之間危險物資的運輸。因此，一個采用 JIT系統(tǒng)的公司應(yīng)努力控制輸入以確保供應(yīng)的連續(xù)性。 很多公司從運輸商的合中安排中獲得了輸入和輸出服務(wù)的收益。然而，成功的自行采購運輸活動需要采購與運輸?shù)膶I(yè)人員進(jìn)行控制和管理。盡管由于放松管制條例之前運輸采購的實質(zhì)決定了其他研究都側(cè)重于輸出運輸，但以上的 CAPS的研究結(jié)果與以前這些研究的結(jié)果是一致的，普遍認(rèn)為美國的托運商在選擇運輸商時更 著重其服務(wù)，而不是成本。 幾乎沒有公司利用包括采購人員在內(nèi)的運輸委員會進(jìn)行輸入運輸決策。盡管運輸領(lǐng)域的變化速度在未來十年中有可能減慢，但其他推動力將會繼續(xù)改變運輸環(huán)境，提出新的挑戰(zhàn)與機(jī)會。 繼續(xù)進(jìn)行的一體化 80年代期間，公司的運輸與采購部門已經(jīng)從近于獨立運行的團(tuán)體發(fā)展到了戰(zhàn)略性管理與一體化指導(dǎo)的供應(yīng)鏈形式。在這種情況下，要么采購部門具有運輸技能，要么采購者承擔(dān)責(zé)任但把運費控制權(quán)交給了供給商。 但是，在 80年代 末和 90 年代初人們大量使用多式聯(lián)運，多式聯(lián)運能結(jié)合兩種及兩種以上的運輸方式的優(yōu)點并從中獲益。利用合同制的運輸商進(jìn)行輸入運輸活動還需要額外的運輸 知識、而且在很多情況下，需要改變所購貨物運輸項目的名稱。盡管目前國家采購管理協(xié)會僅有 5%的成員具有運輸一購買專業(yè)技術(shù)；到這個十年末這一數(shù)目可能會大于 20%。改革組織結(jié)構(gòu)，減小公司規(guī)模 至少有30%的公司已在 10個主要運輸管理活動中增加了采購的參與程度；同時平均有 5%的公司減少了類似的參與活動。 以 FOB一始發(fā)地為基礎(chǔ)進(jìn) 行采購將使公司在多方面受益。不僅僅是采購專業(yè)人員需要懂得運輸業(yè)務(wù)知識，運輸專業(yè)人員也必須學(xué)習(xí)了解采購業(yè)務(wù)。 在那些定制責(zé)任落于采購部門但卻不是采購者做實際決策的公司里，輸入運輸業(yè)務(wù)已被發(fā)展起來，而且采購正與其他重要部門結(jié)合起來。 運輸方式選擇決策再也不是單因素標(biāo)準(zhǔn)化決策了，因此采購專業(yè)人員必須不斷地對每種運輸方式的選擇與成本服務(wù)的權(quán)衡比較進(jìn)行監(jiān)控。 公司使用的運輸能力對組織的整個采購戰(zhàn)略有重大意義。輸入運輸?shù)呢?zé)任重大，尤其在 JIT 運行中。盡管最初的管制條例改革賦予運輸公司在一定范圍內(nèi)抬高或降低價格的靈活性。它涉及的責(zé)任很特別，包裝和標(biāo)簽既關(guān)鍵又受到嚴(yán)格控制，運輸費用也比其他非危險物資高得多。表 232 列出了 CAPS 研究對各公司所作試驗的研究結(jié)果。 ≠“發(fā)票上注明的”指采購商將從產(chǎn)品發(fā)票上得知運輸費用，這項費用可能是實際成本，然而通過以下幾種手段可能產(chǎn)生虛列成本：（ 1）反映以管理為目的的合理裝載；（ 2）反映不合理的裝載從而使貨物運輸成為賣方的一項利潤源泉。重量：貨物量單位運價即為運費。 運輸工業(yè)的管制條例改革至少間接地改變了全美經(jīng)濟(jì)的整個運輸環(huán)境。采購與運輸決策一體化 在過去十年中，各公司越來越重視對輸入貨物和采購物資流動的管理。而且，人們的潛在宗旨是增長的競爭和對市場力量更加重視是合理的，它會導(dǎo)教高效的運輸組織，因此，管制條例的控制變松了。 +“被吸收的”意味著采購商不知道實際的運輸成本；而且，運輸成本或者被直接算入所裝運貨物成本，可能以每單位為基礎(chǔ)分現(xiàn)；或者是通過標(biāo)準(zhǔn)貨物運載成本間接地計入貨物成本，并由采購商作為某種一般管理或裝運費用來進(jìn)行記錄。 只要購進(jìn)貨物運輸能由自己的輸出運輸回程承擔(dān)，采購商能選擇利用自己的運輸能力； 把隔離和鑒定貨物的成本與零部件或材料的單位成 本分開 運輸活動中采