【正文】 4．調(diào)度方案的形成。 2．約束的處理。再用比較成熟的理論和方法進(jìn)行求解，以得到原車輛調(diào)度問題的最優(yōu)解或滿意解。此類問題的解有多個(gè)，隨著其輸入規(guī)模的擴(kuò)大，問題的求解難度大大增加，求解的時(shí)間呈幾何級(jí)數(shù)上升。配送車輛優(yōu)化調(diào)度是配送中心向其多個(gè)客戶配送貨物需要多輛車，這些車的類型不一樣，運(yùn)輸?shù)呢浳锓N類包括食品、日用品和蔬菜等多類，調(diào)度優(yōu)化時(shí)希望運(yùn)輸費(fèi)用最省，同時(shí)也希望運(yùn)輸時(shí)間最短的一類問題，是一個(gè)多車型、多貨種的送貨滿載車輛的多目標(biāo)優(yōu)化調(diào)度問題。現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠四、配送車輛優(yōu)化調(diào)度設(shè)計(jì)四、配送車輛優(yōu)化調(diào)度設(shè)計(jì) 最后根據(jù)表 86~88，得到最優(yōu)配送路線： 06570； 0310； 02840。 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠三、理想化的車輛調(diào)度設(shè)計(jì)三、理想化的車輛調(diào)度設(shè)計(jì) 例題： 現(xiàn) 有一配送中心 為 八個(gè)零售商供 貨 ，各個(gè)零售商的需求量是 Gi（ 噸）， 這 些零售商由配送中心 （ 標(biāo) 號(hào)是 0） 發(fā) 出的 8噸的 載貨車輛 供 應(yīng) ，具體數(shù)據(jù)如表 85與 86所示， 把各點(diǎn)之間的距離作為成本考慮的主要因素，即 Cij=Dij(i,j=0,1,…… ， 8)， 求最優(yōu)的配送路線。若點(diǎn) i和 j在已構(gòu)成的同一線路上，則不能連接，轉(zhuǎn)第四步； 第四步劃去第 i行和第 j列，即 i點(diǎn)不能再到其他點(diǎn)，而點(diǎn) j也不能有其他點(diǎn)到達(dá)； 第五步若所有點(diǎn)均被劃去，則已得到完整線路，算法終止；否則，在為劃去的點(diǎn)中選擇最大 S(i,j)， 轉(zhuǎn)第三步。若點(diǎn) i和 j在已構(gòu)成的線路上，但不是線路的內(nèi)點(diǎn)（即不與配送中心 0直接相連）。 216。 第二步在表格種選擇最大的 S(i,j)。此時(shí)線路距離 Z為： 然后計(jì)算將點(diǎn) i和 j到同一條線路上得到的節(jié)約值： S(i,j)=C0i+Ci0+C0j+Cj0－ (C0i+Cij+Cj0)=Ci0+C0j－ Cij或 S(j,i)=Cj0+C0i－ Cji S(i,j)越大，說明把 i和 j連接在一起時(shí)總路程減少越多。現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠 此類問題的解法 是運(yùn)用節(jié)約算法求解最優(yōu)路線，節(jié)約算法又稱CW 算法，是由 Clarke 和 Wright 在 1964年提出的。其求解思路是把配送中心也作為一個(gè)用戶點(diǎn)，這樣就把問題轉(zhuǎn)化為 n+1個(gè)點(diǎn)的旅行商問題。經(jīng)檢驗(yàn)所有圈均滿足最優(yōu)條件，即得最優(yōu)路線。所以此方案不滿足最優(yōu)條件，需繼續(xù)調(diào)整。選擇在（ V2， V5）（ V4， V7） 上加重復(fù)邊，得到的初始方案示于圖 82中，圈（ V2,V5,V4,V7,V2） 中，重復(fù)邊總權(quán)為 9+4=13，非重復(fù)邊總權(quán)為 5+7=12， 一、配送路線選擇問題一、配送路線選擇問題 3）物流配送中心對(duì)裝備配置的要求較高 2）流配送中心工作人員素質(zhì)較高 4．電子商務(wù)下新型物流配送中心應(yīng)具備的條件 3）物流配送的持續(xù)時(shí)間在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下會(huì)大大縮短，對(duì)物流配送速度提出了更高的要求。 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠3．電子商務(wù)對(duì)傳統(tǒng)物流配送的沖擊和影響 1）給傳統(tǒng)的物流配送觀念帶來深刻的變革。 3）配送網(wǎng)絡(luò)化： 物流 領(lǐng) 域網(wǎng) 絡(luò) 化的基 礎(chǔ) 也是信息化， 這 里指的網(wǎng) 絡(luò) 化有兩 層 含 義 ：一是配送系 統(tǒng) 的 計(jì) 算機(jī)通信網(wǎng) 絡(luò) ； 二是 組織 網(wǎng) 絡(luò) 化及所 謂 的企 業(yè) 內(nèi)部網(wǎng) (Intra) 4）配送智能化： 物流配送自 動(dòng) 化信息化的一種高 層 次 應(yīng) 用，配送作 業(yè)過 程大量的運(yùn)籌和決策，都需要借助于大量的只是來解決。 7）關(guān)系的差距： 無論是大客戶管理，還是供應(yīng)鏈管理，物流服務(wù)都是培養(yǎng)一種長(zhǎng)遠(yuǎn)合作的關(guān)系，但目前，物流企業(yè)還很難 與一家網(wǎng)絡(luò)結(jié)成這種 關(guān)系 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠2．電子商務(wù)配送的特點(diǎn) 1）配送信息化： 配送信息化表現(xiàn)為配送信息的商品化、信息收集的數(shù)據(jù)庫化和代碼化、信息處理的電子化和計(jì)算機(jī)化、信息傳遞的標(biāo)準(zhǔn)化和實(shí)時(shí)化、信息存儲(chǔ)的數(shù)字化等。 5）服務(wù)的差距： 未來網(wǎng)站對(duì)服務(wù)的需求不會(huì)滿足客戶增值服務(wù)，貨物跟蹤查詢、信息分析報(bào)告等方面存在一定的延伸空間。網(wǎng)站在開拓自己虛擬的網(wǎng)絡(luò)時(shí)，必須考慮到配送網(wǎng)絡(luò)的局限性。 2）規(guī)模的差距： 配送成本降低，是以規(guī)模擴(kuò)大為前提。 電子商務(wù)配送模式，就是以信息化、現(xiàn)代化、社會(huì)化的配送模式展開的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，它是指配送企業(yè)采用網(wǎng)絡(luò)化的計(jì)算機(jī)技術(shù)和現(xiàn)代化的硬件設(shè)備、軟件系統(tǒng)及先進(jìn)的管理手段，針對(duì)社會(huì)需求，嚴(yán)格地、守信用地按用戶的訂貨要求，進(jìn)行一系列分類、編配、整理、分工、配貨等理貨工作，定時(shí)、定點(diǎn)、定量地交給沒有范圍限度的各類用戶，滿足其對(duì)商品的需求。不過，無論是發(fā)貨方還是進(jìn)貨方，與此相對(duì)應(yīng)的作業(yè)流程實(shí)施一體化配送后需要重新調(diào)整。 一體化配送與共同型配送相比較，最明顯的優(yōu)點(diǎn)是店鋪業(yè)務(wù)減輕，運(yùn)營(yíng)成本降低，經(jīng)濟(jì)效益改善?？梢允拱l(fā)貨作業(yè)減輕，一體化配送系統(tǒng)是一體化配送中心將生產(chǎn)商和零售業(yè)店鋪貨架連結(jié)起來形成最有效的供應(yīng)鏈。 到了一體化配送，在配送中心進(jìn)行配貨時(shí)，是將店鋪的所有貨物總量一攬子發(fā)出。共同配送的功能：1）多點(diǎn)到一點(diǎn)2）可以做到最小風(fēng)險(xiǎn)，最大柔性現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠五、一體化配送五、一體化配送 一體化配送，由配送中心把從批發(fā)商進(jìn)來的商品全數(shù)檢驗(yàn)，確定不存在質(zhì)量和數(shù)量的問題；在店鋪僅僅是分類點(diǎn)數(shù)這一簡(jiǎn)單的驗(yàn)收，可將此稱為按部門進(jìn)貨，優(yōu)點(diǎn)是陳列作業(yè)迅速，商品很快擺放在貨架上。 其次，各企業(yè)的規(guī)模、商圈、客戶、經(jīng)營(yíng)意識(shí)等方面也存在差距，往往很難協(xié)調(diào)一致?？傊?，共同配送可以最大限度地提高人員、物資、金錢、時(shí)間等物流資源的使用效率（降低成本），取得最大效益（提高服務(wù)），還可以去除多余的交錯(cuò)運(yùn)輸，并取得緩解交通、保護(hù)環(huán)境等社會(huì)效益。 同配送理念的實(shí)現(xiàn)，從微觀角度而言，企業(yè)可以得到以下幾方面的好處：達(dá)到配送作業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，提高物流作業(yè)的效率，降低企業(yè)營(yíng)運(yùn)成本；不需投入大量資金、設(shè)備、土地、人力等，可以節(jié)省企業(yè)的資源；企業(yè)可以集中精力經(jīng)營(yíng)核心業(yè)務(wù)，促進(jìn)企業(yè)的成長(zhǎng)與擴(kuò)散；擴(kuò)大市場(chǎng)范圍，消除原有封閉性的銷售網(wǎng)絡(luò)，共建共存共榮的環(huán)境。還有一種認(rèn)識(shí)是高頻率、小批量配送，是滿足消費(fèi)者的需求，得到供應(yīng)商的協(xié)助，將必要的商品，在必要的時(shí)間內(nèi)，按必需的數(shù)量供給零售業(yè)，是合理的、高頻率的物流系統(tǒng)。 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠三、高頻率、小批量配送三、高頻率、小批量配送 零售業(yè)為了降低成本，實(shí)現(xiàn) “ 零庫存 ” ；而且又要防止商品滯銷和缺貨而進(jìn)行準(zhǔn)時(shí)的、少量的、直接的供應(yīng)。 由于看板方式的采用，豐田公司的生產(chǎn)發(fā)展順利，實(shí)現(xiàn)了中間庫存減少，業(yè)務(wù)操作標(biāo)準(zhǔn)化、簡(jiǎn)單化。準(zhǔn)時(shí)配送方式是日本豐田汽車有限股份公司開發(fā)的生產(chǎn)、工藝管理方式 “豐田生產(chǎn)方式 ”中的其中一項(xiàng)內(nèi)容，被稱為 “看板方式 ”。 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠二、準(zhǔn)時(shí)配送二、準(zhǔn)時(shí)配送首先 ，在初期階段就是送物上門，為了改善經(jīng)營(yíng)效率，國(guó)內(nèi)許多商家較廣泛采用了把貨送到買主手中；其次 是伴隨著電子商務(wù)的出現(xiàn)而產(chǎn)生的，這是一次脫胎換骨的變化，不僅影響到物流配送本身，也影響到上下游的各體系，包括供應(yīng)商、消費(fèi)者。發(fā)達(dá)國(guó)家配送已普遍采用了計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、自動(dòng)搬運(yùn)系統(tǒng)、大規(guī)模分揀、光電識(shí)別、條型碼等。 配送勞動(dòng)手段作為支撐配送的生產(chǎn)力要素，是進(jìn)展很大的領(lǐng)域。 配送規(guī)模的擴(kuò)大和計(jì)算機(jī)的微型化，計(jì)算機(jī)管理配送取得很大進(jìn)展，這個(gè)進(jìn)展突出表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：一是信息傳遞與處理，甚至建立了 EDI系統(tǒng)；二是計(jì)算機(jī)輔助決策，如輔助進(jìn)貨決策，輔助配貨決策，輔助選址決策等，美國(guó) IBM公司率先建立了配送車輛計(jì)劃和配送路線的計(jì)算機(jī)軟件；三是計(jì)算機(jī)與其他自動(dòng)化裝置的操作控制，如無人搬運(yùn)車、配送中心的自動(dòng)分揀系統(tǒng)等。 不經(jīng)過物流基地中轉(zhuǎn)，在有足夠批量且不增加用戶庫存情況下，配送在 “ 直達(dá) ” 領(lǐng)域中也找到了優(yōu)勢(shì)，因而突破了配送的原來概念，有了新的發(fā)展，對(duì)于生產(chǎn)資料而言，直達(dá)配送有更廣泛的應(yīng)用。美國(guó)已開展了洲際配送，日本不少配送是在全國(guó)范圍或很大區(qū)域范圍進(jìn)行的 。 3）配送區(qū)域的進(jìn)展。制定合理計(jì)劃而不是完全按顧客要求那樣進(jìn)行配送，是高水平的計(jì)劃配送的一大進(jìn)展。 2）配送計(jì)劃化的進(jìn)展。 初期送貨，是單獨(dú)企業(yè)為主體，為滿足用戶配送要求，出現(xiàn)了配送企業(yè)車輛利用率低，不同配送企業(yè)之間交錯(cuò)運(yùn)輸，交通緊張，事故頻繁等許多方面不合理。 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠第四節(jié)第四節(jié) 配送方式及其設(shè)計(jì)配送方式及其設(shè)計(jì) 一旦接到訂單就要快速反應(yīng)，因此采用延遲配送的一個(gè)基本前提是信息傳遞要非常快。 (4)延遲配送。 (3)共同配送。企業(yè)自身配送和第三方物流混合配送的方式(2)差異化配送。 6)推行即時(shí)配送。4) 實(shí)行送取結(jié)合。 2) 推行加工配送。 7)物流合理化標(biāo)志。這也成了配送合理化的重要標(biāo)志。5)社會(huì)運(yùn)力節(jié)約標(biāo)志。 實(shí)行配送，各用戶的最大擔(dān)心是害怕供應(yīng)保證程度降低，這是個(gè)心態(tài)問題，也是承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的實(shí)際問題。 總效益、宏觀效益、微觀效益、資源籌措成本都是判斷配送合理化的重要標(biāo)志。具體判斷標(biāo)志如下：資金總量、資金周轉(zhuǎn)和資金投向的改變。　 2)資金標(biāo)志。 庫存是判斷配送合理與否的重要標(biāo)志。及時(shí)反饋信息到配送中心可以重新生成配送單或者取消配送 ,給出事故處理意見 ,等待下次配送。 6. 調(diào)整和配送確認(rèn) 根據(jù)倉儲(chǔ)和運(yùn)輸中心反饋的情況及時(shí)調(diào)整配送計(jì)劃 ,如果配送計(jì)劃得以實(shí)施 ,接受倉儲(chǔ)和運(yùn)輸中心的任務(wù)完成書 ,登記完成配送記錄。修正配送參數(shù) ,最終達(dá)到理想狀態(tài)。根據(jù)配送的期限和配送系統(tǒng)的內(nèi)部功能參數(shù) ,自動(dòng)產(chǎn)生揀貨期限 (系統(tǒng)通過數(shù)學(xué)模型計(jì)算 )和裝車期限 (系統(tǒng)根據(jù)所要裝卸的物品特征參數(shù) ,倉儲(chǔ)中心的繁忙系數(shù) ,給出一個(gè)區(qū)間來調(diào)整裝卸 )。 4. 分析和優(yōu)化步驟 根據(jù)配送地點(diǎn) ,通過 GIS系統(tǒng)或者人工安排的配送路線 ,對(duì)訂單迸行第一次分類劃分出該訂單的配送方向。 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠 3. 生成配裝方案 在理論上可以采用統(tǒng)籌方法、排隊(duì)論、圖論法、系統(tǒng)仿真方法等科學(xué)的方法。 2. 生成配送路徑 配送路線的生成可以用以下方法： 1）采用節(jié)約里程法 ,節(jié)約里程法是根據(jù)配送中心的運(yùn)輸能力和配送中心到各個(gè)用戶以及各個(gè)用戶之間的距離來制訂出使總的車輛運(yùn)輸時(shí)間公里數(shù)最小的配送方案。在收到訂單中 ,我們可以根據(jù)不同的因素對(duì)訂單進(jìn)行分類 ,然后對(duì)訂單進(jìn)行拆分合并 ,使得訂單的處理吏科學(xué)化。接受從客戶傳送來的有效電子訂單 (其中包括 :重量、包裝特征、體積 ,系統(tǒng)可識(shí)別的配送地點(diǎn)、運(yùn)輸特別要求 ,配送達(dá)期限 )。現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠第三節(jié)第三節(jié) 配送作業(yè)管理配送作業(yè)管理進(jìn)貨 儲(chǔ)存揀貨 配貨送貨訂單處理補(bǔ)貨供應(yīng)商客戶裝卸搬運(yùn)圖 84： 配送作業(yè)流程圖 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠一、配送作業(yè)一、配送作業(yè) 根據(jù)具體情況可以把一個(gè)配送過程分為如下階段： 1. 訂單處理現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)管理學(xué)院 彭志忠配送的條件穩(wěn)定的資源保障一支素 質(zhì) 高的 職 工 隊(duì) 伍 足 夠 的 資 金 高效的信息系統(tǒng) 齊備的配送手段 2．配送的條件 現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理 山東大學(xué)