【正文】 轉(zhuǎn)向橫拉桿 7位于橫臂相應(yīng)的高度上，且?guī)缀跖c支座連線 GD平行，應(yīng)此點 U和 G的運動圓弧半徑差不多相等，車輪的縱向運動不會引起前束的變化。該擺臂在縱向力的作用下繞只有少許變形的球膠 D轉(zhuǎn)動并通過動臂 4用大橡膠支座支撐在車身上。 在同一方向的合力必須為０ ,即 Fez和 Fgz抵消車頭下沉。對獨立懸架來說，使中心位置高于驅(qū)動橋車輪中心是非常重要的。 側(cè)傾中心 下擺臂的常用布置形式和連接點的橫向受力情況 行使方向 下擺臂的布置形式 不同狀態(tài)下的受力情況 懸架的縱向穩(wěn)定性 所謂的懸掛縱向穩(wěn)定性是指汽車在制動和驅(qū)動時，懸掛系統(tǒng)抵抗車身發(fā)生縱向傾斜的能力。轉(zhuǎn)向橫拉桿的位置可通過 HR的連線給出（圖中還繪出了側(cè)傾中心）。（參考汽車的縱向角振動） Tie rod A I H E F Y X A I H E A F 定義轉(zhuǎn)向系統(tǒng)幾何尺寸的所有點 定義 H點根據(jù)：阿克曼角和相應(yīng)的幾何約束，同時考慮轉(zhuǎn)向力距的影響。 ?A, B, D點的相互位置決定了輪胎上下跳過程中的輪距的變化和外傾角的回正性 C B A Z Y D 與轉(zhuǎn)動中心相關(guān) 與輪胎尺寸相關(guān) 與動力總成邊界相關(guān) 車輪行程 車輪外傾與車輪行程的關(guān)系 得到足夠的輪胎上下跳過程中外傾角的回正性 這可以通過將 B點向內(nèi)移，或抬高 D點或向外移動 A點，但是所有這些都要同懸架的其他特性綜合考慮。 轉(zhuǎn)彎制動時方向盤力矩的大小 主銷偏置距通常?。?18－－＋ 30mm 輪胎的根換對主銷偏置距也有影響 所有的德國車均采用了負(fù)的主銷偏置距 Variation in steering Outer w. 方向盤轉(zhuǎn)角 (o) Inner w. Braccio trasversale a centro ruota (mm) . Angolo volante (o) . A B 定義車輪中心處的主銷偏置距 車輪中心處的主銷偏置距影響： ?驅(qū)動時的方向盤回正性 ?當(dāng)車輛通過障礙物的影響 ?由于輪胎受力不均引起的方向盤的擺動 定義車輪中心處的主銷偏置距 3) 定義懸架的幾何尺寸 —— 根據(jù)經(jīng)驗選取起始點 副車架邊緣 制動盤邊緣 A B Disk Rim A B M family Wheel輪胎 : 225/55R17 轉(zhuǎn)角 :外側(cè)轉(zhuǎn)角大約 30deg ， 內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)角大約 3536deg 考慮輪胎包絡(luò)線 : 懸架的參考基準(zhǔn) Steering axis A 確定懸架邊界條件和設(shè)計硬點 ?主銷已經(jīng)確定 ?收集幾何約束 ?定義主銷上的 A點， A點在輪輞和等速萬向節(jié)中間， 位置越低越好 ?定義主銷上的 B點，盡可能低的位置但是要考慮： 輪胎上跳下跳目標(biāo) 支撐的功能性 C B A Z X 減振器軸線于主銷軸線重合 在 XZ平面內(nèi)定義減震器 在麥弗遜懸架中通常于主銷重合 ，這是最簡單和最有效的解決方案。 — 14176。 懸架側(cè)傾中心高度的方法 Ｅ Ｇ 轉(zhuǎn)向軸線 Z Y D Ｕ Ｔ 采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器時，轉(zhuǎn)向橫拉桿內(nèi)端接頭 T的運動軌跡與地面平行，相反外接頭 U的運動軌跡是一條圓弧線，當(dāng)沒有主銷后傾時， U點的運動軌跡與轉(zhuǎn)向節(jié)軸線 EG垂直。 底盤的設(shè)計首先要確定（與輪距的變化有關(guān)）前懸架的側(cè)傾中心 高度，以便隨后確定相應(yīng)的后橋側(cè)傾中心高度。對轎車來說，通常采用斷開式轉(zhuǎn)向梯型機構(gòu)，有時為了提高車輛的靈活性，減小轉(zhuǎn)彎半徑而改變轉(zhuǎn)向梯型。常規(guī)車輛的取值范圍是 20~30。輪距變化的缺點是會引起滾動輪 7. 胎的側(cè)偏，在獨立懸架中， 汽車行駛過不平路面時車輪的上下跳動引起 8. 輪距的變化使輪胎產(chǎn)生側(cè)偏角，從而 產(chǎn)生側(cè)向力，較大的滾動阻力和使 9. 直線行駛能力下降。 2. 8. 一般 K和 W的取值為越野車取較小值，一般車取中間值，豪華車取較大值。 如果汽車僅有一個很小的車輪上跳行程，即車身外側(cè)的下沉量小于車身內(nèi)側(cè)的抬起量，內(nèi)側(cè)輪胎載和加劇，從而使質(zhì)心從 w點移動到 w’點上質(zhì)心高為 Δ Hw， 結(jié)果出現(xiàn)臨界的難以控制的過渡轉(zhuǎn)向 (后懸架尤為明顯 )。公差通常為＋－ 30‘。在車坐 23人時轎車的前輪通常設(shè)計的具有微小的正外傾角，以便輪胎盡可能垂直于稍有拱形的路面滾動，并使磨損均勻和滾動阻力小。 6. 對于采用寬輪胎的汽車，在設(shè)計前懸架的車輪外傾時通常將外傾角設(shè)計為 0176。 5. 對于輪胎承受側(cè)向力而影響整車的轉(zhuǎn)向情況來說，選者懸架的形式就很重要。 3. 同時需要考慮傳動軸夾角。（ M11前懸架總行程為 150 mm，后懸架總行程為 180 mm。通?？刹捎每v臂結(jié)構(gòu)或多聯(lián)桿結(jié)構(gòu)，但如果后軸采用扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)，則今后不能布置后驅(qū)結(jié)構(gòu)。 8. 側(cè)傾時，保證車輪與懸架質(zhì)量的傾斜反向，從而減小后輪的偏離角和增強不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。 5. 側(cè)傾時，保證車輪與懸架質(zhì)量的傾斜相同，從而增大不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。 3. 在負(fù)荷變化時，不引起主銷內(nèi)傾角發(fā)生顯著而急劇的變化，而內(nèi)傾角的變化影響車輪的穩(wěn)定與旋轉(zhuǎn)平面的位置。 對前后輪獨立懸架的要求 前獨立懸架： 1. 在負(fù)荷變化時，不致引起輪距的的顯著變化，而輪距的變化乃是輪胎磨損的原因。 6. 懸架質(zhì)量在制動時有抗 “ 點頭 ” 作用和在加速時有抗 “ 仰頭 ” 作用 。 4. 在側(cè)向力的作用下懸架質(zhì)量的側(cè)向力較小 。 2. 懸架發(fā)生碰撞前的動行程不超過一定值 （ 懸架的變剛性 ） 。 ⑴柔與剛 懸架的發(fā)展趨勢是彈簧越來越軟（既由剛變?nèi)幔? （ 4）保證汽車行駛所必要的穩(wěn)定性。 （ 2）迅速衰減車身和車橋（或車輪）的振動。汽車懸架系統(tǒng)設(shè)計 —— 高家兵、劉慧建 汽車懸架的主要功用 汽車懸架是將車架（或車身）與車軸（或直接與車輪）彈性聯(lián)接的部件。其主要功用如下： （ 1）緩和，抑制由于不平路面所引起的振動或沖擊以保證汽車具有良好的平順性。 （ 3）傳遞作用在車輪和車架（車身）之間的各種力（垂直力，縱向力，橫向力）和力矩（制動力矩和反作用力矩）。 懸架設(shè)計的基本概念 ㈠懸架設(shè)計的矛盾 懸架是研究懸架系統(tǒng)的振動特性，討論懸架設(shè)計對平順性，穩(wěn)定性和通過性等性能的影響，從而做出妥善設(shè)計。 ⑵減振與激振 ⑶懸架特性與路面特性 ⑷堅固與笨重 汽車懸架應(yīng)該滿： 1. 在所有載荷范圍內(nèi)自振頻率盡可能不變 。 3. 發(fā)生的振動能迅速衰減 。 5. 汽車具有某種程度的不足轉(zhuǎn)向 。 汽車對懸架的一般要求 懸架的分類 獨立懸架： 雙橫臂獨立懸架（麥弗遜獨立懸架），多聯(lián)桿獨立懸架，斜置拖曳臂獨立懸架，縱臂式獨立懸架等 非獨立懸架： 采用螺旋彈簧：拖曳臂式，扭轉(zhuǎn)梁式 采用鋼板彈簧 至于獨立懸架和非獨立懸架的優(yōu)缺點在此不多說明，鋼板彈簧作為非獨立懸架的最常用結(jié)構(gòu)將在以后講解。 2. 在負(fù)荷變化時，不使主銷后傾發(fā)生顯著的變化，而后傾角的變化影響行使平順性和車輪的變化。 4. 在負(fù)荷變化時，車輪不產(chǎn)