【正文】 運營時速為60公里左右。北京地鐵使用北京地鐵車輛廠和長春軌道客車股份有限公司制造的列車，采用第三軌供電方式，為全部動車組，列車編組為4節(jié)或6節(jié)車廂。預計2008年，北京地鐵運營總里程將達到300公里；到2015年，軌道交通將建成18條線路總里程達560公里，三環(huán)路以內每一公里就有一個地鐵車站。同時分別對該行業(yè)國內外經營較好的企業(yè)進行了現(xiàn)狀分析與發(fā)展展望。主要介紹了三大城市的線網建設和發(fā)展規(guī)劃；設備配備及運營現(xiàn)狀；并對管理體制及投融資體制改革情況進行分析。我國城市軌道交通建設行業(yè)實力充足，現(xiàn)有數(shù)百公里的城市軌道交通線主要由我國自己的隊伍施工建造；設備制造行業(yè)發(fā)展較快，企業(yè)的規(guī)模、技術實力遠不能與國外相關企業(yè)相比；運營企業(yè)以壟斷經營為主，企業(yè)肩負公益性和盈利性雙重目標，隨著傳統(tǒng)管理體制改革力度的加大，我國一些城市開始打破經營壟斷的局面，城市軌道交通運營管理的市場化進程加速。第二部分 城市軌道交通核心城市分析城市軌道交通建設集中于人口眾多的大城市，在我國目前北京、上海、廣州等十個城市軌道交通正式投入運營?，F(xiàn)在，各城市在地鐵的設計與建設時，都不會放棄充分利用地下空間的機會．進行商業(yè)、辦公、人防、市政、環(huán)保及其它交通方式的綜合功能開發(fā)。5．地下資源綜合開發(fā)高樓林立的大城市、特大城市。在運營管理中，ATC（行車指揮自動化）、AFC（自動售檢車票）等先進的自動化技術能夠顯著地保證行車安全，提高行車效率，縮短行車間隔，提高了綜合運營能力和服務質量。在氣候炎熱的城市，軌道交通普遍采用了站臺屏蔽門，這雖然增加造價和管理上的費用，但大大降低了站臺的空調能耗，緩解了城市的能源緊張。但是，現(xiàn)代軌道交通為了減少對城市的干擾，達到環(huán)境保護的要求，即使造價相對較少的輕軌也要進入地下，如德國的漢諾威，斯圖加特等城市。巴黎苔芳斯新區(qū)規(guī)劃建設中將地鐵地區(qū)站、城市快車線站、國家公路、公交汽車、停車場等分布在不同的空間層次，構成立體交通。（2）交通一體化整合城市軌道交通系統(tǒng)不能單獨存在，它必定要與地面交通聯(lián)系，漢城的軌道交通線與一些發(fā)達國家城市的長度相當，但只承擔了不到15％的城市交通出行，原因就在于缺少其他交通方式的配合。在一些西方發(fā)達國家，軌道交通的規(guī)劃和設計之前，都強調公眾參與。另外，許多發(fā)達國家在機車和站臺的設計中都充分考慮了特殊人群的需求。現(xiàn)代化的城市客運交通體系是往快速、安全、舒適、有序地移動，在線路選擇、站點設計等方面追求旅客的出行時間最便捷，而且要求具有安全、舒適的乘座空間環(huán)境，以及便利的商業(yè)、通訊、休閉等綜臺服務設施。（1）以人為本的觀念現(xiàn)在，世界各國在地鐵等軌道交通的建設中，以人為本的觀點替代了以往經濟效益。第四節(jié) 國際城市軌道交通發(fā)展影響分析城市軌道交通已經成為發(fā)達國家城市普通而成熟的交通方式，紐約、東京、倫敦、巴黎，莫斯科等國際大都市都建有數(shù)百公里長的城市軌道交通網，地鐵已經成為這些城市主要的出行方式，地鐵占出行方式的比重東京為87％，倫敦為61％，莫斯科為54％。而且，以電傳動的軌道車輛不會產生任何燃燒廢氣，與以內燃機驅動的汽車相比具有絕對的環(huán)保優(yōu)勢。輕軌交通系統(tǒng)的地面線路部分對城市的市容風貌也幾乎沒有不利影響，甚至還可給城市增加部分景觀。軌道交通的平均速度可達3040公里/小時，占地少，并且事故率很低。大量的汽車占用了很多停車用地，并在繁華地區(qū)產生了停車問題。二、效率與安全因素小汽車在發(fā)展初期曾一度顯示了快速、便捷的優(yōu)點，但是，當居民人均汽車擁有量大量提高后，其優(yōu)勢大減，尤其在人口密集的區(qū)域。第三節(jié) 其他因素及影響分析評價一、能源消耗與道路利用因素城市軌道交通具有能源消耗低、道路利用率高的特點。堅持這個政策，對我國制造工業(yè)的發(fā)展具有十分重要的意義。（3）配套政策上存在缺陷國家有關部門對城市軌道交通的基礎設施、設備、通訊信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng)，運載工具等一直堅持國產化的政策，制定了一系列國產化標準，并規(guī)定設備國產化率達不到70%的不予審批。而不應僅僅制定相當高的經濟條件提高了準入的門檻，把一些需要建設城市軌道交通、而經濟條件不完全達標的城市拒之門外。同時由于是城市公共基礎性建設，運行價格制定應充分考慮納稅人的利益而比較低廉，把利益讓給了廣大群眾。最近幾年，一些大城市改革城市交通管理體制，建立“一城一交”的管理體制，推動了城市交通管理體制的改革進程，但從中央層面上，還很難由一個部門統(tǒng)一管理。這些政策對指導我國城市軌道交通建設，規(guī)范建設程序、立項條件、建設的技術標準，以及推行國產化政策等具有很重要的意義，指導了這一時期我國城市軌道交通的建設工作?！保?）1991991999年相繼出臺了城市軌道交通建設的宏觀調控政策，發(fā)展政策及國產化政策?！保?）“七五”計劃期間出臺的城市軌道交通建設技術標準政策，規(guī)定了建設前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的綜合技術標準的基本準則，擬定了規(guī)范化的指導性意見。隨著國內經濟的高速增長，城市軌道建設的資金、管理、技術等因素也在發(fā)生變化，政府對城市軌道建設的投入也在加大，同時多渠道的融資方式也保證了建設城市軌道所需的巨額資金。從2000年開始，我國經濟走出了亞洲金融危機的陰影，迎來了新一輪的經濟增長周期。我國大多數(shù)大城市初步具備了承受城市軌道交通建設經濟壓力的能力。我國規(guī)劃建設城市軌道交通的21個大城市中有19個城市人均GDP超過2000美元，％。城市軌道交通的建設時機和該城市經濟發(fā)展水平密切相關。第四章 城市軌道交通產業(yè)政策及環(huán)境特征評價第一節(jié) 經濟環(huán)境特征評價城市軌道交通是一種具有經濟屬性的開放式系統(tǒng)，它不僅受城市交通系統(tǒng)內部各方面因素的影響，而且還受到來自交通系統(tǒng)之外的經濟因素的影響。土建工程壽命很長，折舊費低，對運費影響遠小于設備，比世界平均水平（4億元）高出30％。設備和車輛固定投入大，壽命短，折舊費用很高，提高了運營成本，造成盈利難。（五）加速設備國產化進程，降低建設成本根據(jù)國際慣例，軌道交通土建費與設備費的比例為6：4較合理。相比較而言，香港地鐵公司的成本比廣州、上海、北京等地鐵公司的地鐵經營成本至少低10％。只有少提折舊才有可能贏利，多提則難以盈利。因此，軌道交通票價制定應著眼于長遠，隨著居民收入和消費水平的提高而逐步提高，不可急功近利；同時，對軌道交通資源必須充分利用，開展多元化經營，做到以輔補主、少虧漸盈。這3者的交叉點應是軌道交通的合理價格。（三）票價制定兼顧各方利益票款是運營企業(yè)最主要和直接的收入部分。占總收入的24％；，占總收入的30％，占總收入的35％。廣州在地鐵建設與沿線物業(yè)協(xié)調發(fā)展方面，采取了以吸引外資為主的合作開發(fā)策略，主要做法是：地鐵公司負責辦理土地使用權有償使用手續(xù)及項目所需要的其它有關手續(xù)；合作發(fā)展商提供和籌集項目所需全部資金，并負責項目的開發(fā)、建設、經營管理等具體運作。如：政府低價將軌道交通沿線的土地批租給開發(fā)商進行商業(yè)性開發(fā)；減免相關拆遷費用及軌道交通設施運營收益稅；允許軌道交通項目法人發(fā)行債券或股票；地方政府認購部分軌道交通公司的股票，且取得運營收益后暫不參與分紅；延長投資者的經營期等等。從軌道交通實際運營的效果來看，中國香港地鐵公司的運營比較成功主要是靠地鐵沿線的房地產來彌補建設資金的不足，運營近20年即進入盈利期。中國己開始地鐵運營的城市中，尚無一個城市的軌道交通系統(tǒng)的運營有可能贏利。同時在軌道交通網絡形成之前，客流上升也有一個過程，軌道交通運營盈利十分有限。城市軌道交通作為城市最重要的基礎設施，投資數(shù)額巨大，多以政府投資建設為主。第三節(jié) 城市軌道交通盈利分析一、我國城市軌道交通效益現(xiàn)狀從狹義上來說，城市軌道交通效益包括主營業(yè)務的收入——即車票收入和輔營業(yè)務的收入——即營業(yè)外收入，包括車廂和車站的廣告收入、車站內商業(yè)物業(yè)收入及其它與項目建成后有關的主營業(yè)務以外的收入。作為一項社會工程，軌道交通對以人為本的可持續(xù)發(fā)展理念的貫徹及促進和諧社會的構建有著不可估量的作用。軌道交通作為基礎設施和準公共產品將帶來廣泛的外部正效應，這對城市經濟持續(xù)增長具有重大意義，它的運營將影響到城市的投資和收入狀況，最終影響城市經濟增長的速度和時間。同時軌道交通本身是一項集合高新科技的產業(yè)，它的建設與運營都將直接促進城市技術進步。城市的經濟增長是通過知識、技術的內生化來實現(xiàn)的。（2）對經濟增長的促進。（1）對經濟的節(jié)約。軌道交通主要通過3條途徑來實現(xiàn)環(huán)境效益：以高效環(huán)保的交通方式替代機動車出行；減少地面交通的延誤、提高車輛速度以減少車輛污染物的排放；減少機動車保有量和出行量，以減少車輛污染物的排放。三、環(huán)境效益軌道交通是一種環(huán)保型的交通方式，是當今世界各國推崇的一種綠色交通工具。軌道交通引導城市結構發(fā)展的原理，是通過大幅度提高交通供給，引導周邊土地高強度利用。（2）土地開發(fā)的宏觀效益。開發(fā)商為了追求利潤，就會擴大開發(fā)規(guī)模，提高用地強度。軌道交通主要通過增強可達性來影響其沿線站點周邊區(qū)域土地利用的功能、強度及價格。（1）土地開發(fā)的微觀效益。每日的通勤出行是一種最穩(wěn)定和最大的城市交通活動，對城市形態(tài)、土地利用、房地產開發(fā)等產生非常重要的影響。交通效益主要包括3部分：軌道交通使用者的效益；對地面交通的緩解作用；節(jié)省地面交通設施的投入。第二節(jié) 城市軌道交通效益分析城市軌道交通產生的效益從廣義上來說是一個綜合效益，其效益內容包括交通效益、土地開發(fā)效益、環(huán)境效益、經濟效益和社會效益5類。軌道交通沿線的文化產業(yè)的發(fā)展可以利用軌道交通的優(yōu)勢，吸引大量客流。我國旅游景點眾多，都市旅游業(yè)的發(fā)展可以依托城市軌道交通沿線的景觀，在制訂未來沿線景觀規(guī)劃時，盡量考慮利用這些景觀資源。另外，軌道交通為這些工業(yè)的上班族提供了便利的交通和購物的方便，隨著軌道交通向遠郊的延伸，在遠郊人口稀疏的軌道交通沿線，可考慮發(fā)展對城市環(huán)境污染小的各種零配件加工業(yè)和機械加工業(yè)等，并為社會提供大量的就業(yè)機會。（3）對制造業(yè)的影響城市軌道交通對運輸設備制造等行業(yè)具有強大的推動作用。密集的商業(yè)設施又會吸引大量的居民出行，從而增加軌道交通的客流及利用率的提高，使傳統(tǒng)的業(yè)態(tài)發(fā)生了巨大的調整，其業(yè)態(tài)調整就是突出商業(yè)設施和購物環(huán)境。大渡口的廣廈城，2003年一期開盤時均價為1600元，上升到現(xiàn)在的2700元。上海，其一號線建成后，沿線建起了140多座高樓，依地鐵形成了非常繁榮的商業(yè)經濟中心。隨著各條線路的陸續(xù)開工建設，商機逐漸呈現(xiàn)，全線通車后將全面帶動整個城市的經濟發(fā)展。城市軌道交通的發(fā)展，直接帶動GDP增長，又促進相關產業(yè)鏈的發(fā)展，創(chuàng)造了財政收入的新增長點，為城市軌道交通的建設提供了資金，使之良性循環(huán)。城市軌道交通在中國的經濟增長中異軍突起，成為未來國民經濟增長的支柱產業(yè)之一。第三章 城市軌道交通建設綜合效益及盈利方式分析第一節(jié) 城市軌道交通產業(yè)對經濟發(fā)展的影響隨著我國經濟的高速發(fā)展、城鎮(zhèn)化進程的快速推進和以市場經濟為主導的商務活動日益頻繁，城市交通矛盾日趨嚴重，大城市空間布局不合理的結構性缺陷暴露的更加充分。今后同一城市內可能會有不同的運營商，因此各線路之間，各運營商之間將會出現(xiàn)一定程度的競爭。但要注意今后的發(fā)展。第四節(jié) 行業(yè)市場競爭綜合評價目前城市軌道行業(yè)企業(yè)數(shù)極少，行業(yè)內部市場還沒有形成太明顯的競爭關系。運營企業(yè)在票價制定上應兼顧企業(yè)、乘客、政府三方利益，軌道交通票價應著眼于長遠，隨著居民收入和消費水平的提高而逐步提高。運營企業(yè)與乘客在票價制定上競爭激烈。影響票價的主要因素，在較長一段時期內仍然是運營收入、成本和市民承受能力。上海軌道交通5號線，廣州地鐵2號線，武漢輕軌1號線等都出現(xiàn)此類問題。表5 各種交通工具運營及能量消耗指標比較項目交通工具綜合運送速度（公里/小時）高峰單向運送能力（萬人次/小時）乘車適宜時間（分鐘）能量消耗（千卡/公里）公共汽車1416830180216有軌電車1418830135地下鐵道354510—608093輕軌交通25351050單軌列車35129市郊鐵路605870小汽車40721831從2004年我國城市交通結構表和20002006城軌客運量占公共交通比例表可以看出，我國公共汽車在城市公共交通中仍占據(jù)主要地位，城市軌道交通的客運量占公共交通客運量比例基本呈上升趨勢，我國城市軌道交通在城市交通中的競爭能力越來越大。第二節(jié) 城市軌道交通與其他運輸方式競爭狀況城市軌道交通便捷、舒適、安全、可靠和環(huán)保等優(yōu)勢是明顯的。他們的做法為明晰產權、催生現(xiàn)代企業(yè)制度進行著有益的嘗試，為今后城市軌道交通運營模式的改革和引進良性競爭機制積累寶貴經驗。（二）受到潛在進入者的威脅隨著傳統(tǒng)管理體制改革力度的加大，我國城市軌道交通建設運營管理出現(xiàn)了由政府組建運營公司負責運營管理的新模式，如目前的上海地鐵。香港地鐵雖是世界上經營最成功的地鐵線之一，但也在第一條線路開始運營l2年后才贏利、l7年后才抵消積累虧損。三、運營企業(yè)（一）短期競爭強度較小城市軌道交通運營是一個龐大的交通服務系統(tǒng)，這表現(xiàn)在其固定資產龐大、資產專業(yè)性強、人員眾多、固定成本高等方面。（二）國家政策大力扶持國內企業(yè)，行業(yè)內部競爭壓力減小國家對城市軌道交通設備國產化明確要求新建城市軌道交通設備國產化率必須在70％以上。鐵道部門的南車集團、北車集團年產值總和小于任何一家進入中國的城軌跨國公司的年產值。二、設備制造企業(yè)（一）國內企業(yè)較國外企業(yè)實力懸殊目前我國生產城軌車輛設備的主要生產廠家有：長春客車廠、青島四方機車車輛廠、南京浦鎮(zhèn)車輛、洲電力機車廠、株洲電力機車研究所、湘潭電機、北京地鐵一等。（二）國內企業(yè)實力不遜于國外企業(yè)我國在大型工程建設方面實力充足，我國現(xiàn)有數(shù)百公里的城市軌道交通線主要由我國自己的隊伍施工建造。第二章 城市軌道交通行業(yè)競爭分析第一節(jié) 我國城市軌道交通行業(yè)競爭強度及企業(yè)競爭能力分析一、建設企業(yè)（一）建設行業(yè)內部競爭強度小作為大型基礎設施建設，城市軌道交通建設牽涉面廣、投資大、工期長、技術性強和質量要求高，對土