【正文】 北京地鐵使用北京地鐵車輛廠和長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司制造的列車，采用第三軌供電方式，為全部。預(yù)計(jì)2008年，北京地鐵運(yùn)營(yíng)總里程將達(dá)到300公里；到2015年，軌道交通將建成18條線路總里程達(dá)560公里，三環(huán)路以內(nèi)每一公里就有一個(gè)地鐵車站。同時(shí)分別對(duì)該行業(yè)國(guó)內(nèi)外經(jīng)營(yíng)較好的企業(yè)進(jìn)行了現(xiàn)狀分析與發(fā)展展望。主要介紹了三大城市的線網(wǎng)建設(shè)和發(fā)展規(guī)劃；設(shè)備配備及運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀；并對(duì)管理體制及投融資體制改革情況進(jìn)行分析。我國(guó)城市軌道交通建設(shè)行業(yè)實(shí)力充足，現(xiàn)有數(shù)百公里的城市軌道交通線主要由我國(guó)自己的隊(duì)伍施工建造；設(shè)備制造行業(yè)發(fā)展較快，企業(yè)的規(guī)模、技術(shù)實(shí)力遠(yuǎn)不能與國(guó)外相關(guān)企業(yè)相比；運(yùn)營(yíng)企業(yè)以壟斷經(jīng)營(yíng)為主，企業(yè)肩負(fù)公益性和盈利性雙重目標(biāo)，隨著傳統(tǒng)管理體制改革力度的加大，我國(guó)一些城市開(kāi)始打破經(jīng)營(yíng)壟斷的局面，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的市場(chǎng)化進(jìn)程加速。第二部分 城市軌道交通核心城市分析城市軌道交通建設(shè)集中于人口眾多的大城市，在我國(guó)目前北京、上海、廣州等十個(gè)城市軌道交通正式投入運(yùn)營(yíng)?，F(xiàn)在，各城市在地鐵的設(shè)計(jì)與建設(shè)時(shí)，都不會(huì)放棄充分利用地下空間的機(jī)會(huì)．進(jìn)行商業(yè)、辦公、人防、市政、環(huán)保及其它交通方式的綜合功能開(kāi)發(fā)。5．地下資源綜合開(kāi)發(fā)高樓林立的大城市、特大城市。在運(yùn)營(yíng)管理中，ATC（行車指揮自動(dòng)化）、AFC（自動(dòng)售檢車票）等先進(jìn)的自動(dòng)化技術(shù)能夠顯著地保證行車安全，提高行車效率，縮短行車間隔，提高了綜合運(yùn)營(yíng)能力和服務(wù)質(zhì)量。在氣候炎熱的城市，軌道交通普遍采用了站臺(tái)屏蔽門(mén)，這雖然增加造價(jià)和管理上的費(fèi)用，但大大降低了站臺(tái)的空調(diào)能耗，緩解了城市的能源緊張。但是，現(xiàn)代軌道交通為了減少對(duì)城市的干擾，達(dá)到環(huán)境保護(hù)的要求，即使造價(jià)相對(duì)較少的輕軌也要進(jìn)入地下，如德國(guó)的漢諾威，斯圖加特等城市。巴黎苔芳斯新區(qū)規(guī)劃建設(shè)中將地鐵地區(qū)站、城市快車線站、國(guó)家公路、公交汽車、停車場(chǎng)等分布在不同的空間層次，構(gòu)成立體交通。（2）交通一體化整合城市軌道交通系統(tǒng)不能單獨(dú)存在，它必定要與地面交通聯(lián)系，漢城的軌道交通線與一些發(fā)達(dá)國(guó)家城市的長(zhǎng)度相當(dāng)，但只承擔(dān)了不到15％的城市交通出行，原因就在于缺少其他交通方式的配合。在一些西方發(fā)達(dá)國(guó)家，軌道交通的規(guī)劃和設(shè)計(jì)之前，都強(qiáng)調(diào)公眾參與。另外，許多發(fā)達(dá)國(guó)家在機(jī)車和站臺(tái)的設(shè)計(jì)中都充分考慮了特殊人群的需求?，F(xiàn)代化的城市客運(yùn)交通體系是往快速、安全、舒適、有序地移動(dòng)，在線路選擇、站點(diǎn)設(shè)計(jì)等方面追求旅客的出行時(shí)間最便捷，而且要求具有安全、舒適的乘座空間環(huán)境，以及便利的商業(yè)、通訊、休閉等綜臺(tái)服務(wù)設(shè)施。（1）以人為本的觀念現(xiàn)在，世界各國(guó)在地鐵等軌道交通的建設(shè)中，以人為本的觀點(diǎn)替代了以往經(jīng)濟(jì)效益。第四節(jié) 國(guó)際城市軌道交通發(fā)展影響分析城市軌道交通已經(jīng)成為發(fā)達(dá)國(guó)家城市普通而成熟的交通方式，紐約、東京、倫敦、巴黎，莫斯科等國(guó)際大都市都建有數(shù)百公里長(zhǎng)的城市軌道交通網(wǎng)，地鐵已經(jīng)成為這些城市主要的出行方式，地鐵占出行方式的比重東京為87％，倫敦為61％，莫斯科為54％。而且，以電傳動(dòng)的軌道車輛不會(huì)產(chǎn)生任何燃燒廢氣，與以內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車相比具有絕對(duì)的環(huán)保優(yōu)勢(shì)。輕軌交通系統(tǒng)的地面線路部分對(duì)城市的市容風(fēng)貌也幾乎沒(méi)有不利影響，甚至還可給城市增加部分景觀。軌道交通的平均速度可達(dá)3040公里/小時(shí)，占地少，并且事故率很低。大量的汽車占用了很多停車用地，并在繁華地區(qū)產(chǎn)生了停車問(wèn)題。二、效率與安全因素小汽車在發(fā)展初期曾一度顯示了快速、便捷的優(yōu)點(diǎn)，但是，當(dāng)居民人均汽車擁有量大量提高后，其優(yōu)勢(shì)大減，尤其在人口密集的區(qū)域。第三節(jié) 其他因素及影響分析評(píng)價(jià)一、能源消耗與道路利用因素城市軌道交通具有能源消耗低、道路利用率高的特點(diǎn)。堅(jiān)持這個(gè)政策，對(duì)我國(guó)制造工業(yè)的發(fā)展具有十分重要的意義。（3）配套政策上存在缺陷國(guó)家有關(guān)部門(mén)對(duì)城市軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備、通訊信號(hào)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)，運(yùn)載工具等一直堅(jiān)持國(guó)產(chǎn)化的政策，制定了一系列國(guó)產(chǎn)化標(biāo)準(zhǔn)，并規(guī)定設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率達(dá)不到70%的不予審批。而不應(yīng)僅僅制定相當(dāng)高的經(jīng)濟(jì)條件提高了準(zhǔn)入的門(mén)檻，把一些需要建設(shè)城市軌道交通、而經(jīng)濟(jì)條件不完全達(dá)標(biāo)的城市拒之門(mén)外。同時(shí)由于是城市公共基礎(chǔ)性建設(shè)，運(yùn)行價(jià)格制定應(yīng)充分考慮納稅人的利益而比較低廉，把利益讓給了廣大群眾。最近幾年，一些大城市改革城市交通管理體制，建立“一城一交”的管理體制，推動(dòng)了城市交通管理體制的改革進(jìn)程，但從中央層面上，還很難由一個(gè)部門(mén)統(tǒng)一管理。這些政策對(duì)指導(dǎo)我國(guó)城市軌道交通建設(shè)，規(guī)范建設(shè)程序、立項(xiàng)條件、建設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以及推行國(guó)產(chǎn)化政策等具有很重要的意義，指導(dǎo)了這一時(shí)期我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)工作?！保?）1991991999年相繼出臺(tái)了城市軌道交通建設(shè)的宏觀調(diào)控政策，發(fā)展政策及國(guó)產(chǎn)化政策?！保?）“七五”計(jì)劃期間出臺(tái)的城市軌道交通建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)政策，規(guī)定了建設(shè)前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的綜合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基本準(zhǔn)則，擬定了規(guī)范化的指導(dǎo)性意見(jiàn)。隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)，城市軌道建設(shè)的資金、管理、技術(shù)等因素也在發(fā)生變化，政府對(duì)城市軌道建設(shè)的投入也在加大，同時(shí)多渠道的融資方式也保證了建設(shè)城市軌道所需的巨額資金。從2000年開(kāi)始，我國(guó)經(jīng)濟(jì)走出了亞洲金融危機(jī)的陰影，迎來(lái)了新一輪的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)周期。我國(guó)大多數(shù)大城市初步具備了承受城市軌道交通建設(shè)經(jīng)濟(jì)壓力的能力。我國(guó)規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的21個(gè)大城市中有19個(gè)城市人均GDP超過(guò)2000美元，％。城市軌道交通的建設(shè)時(shí)機(jī)和該城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平密切相關(guān)。第四章 城市軌道交通產(chǎn)業(yè)政策及環(huán)境特征評(píng)價(jià)第一節(jié) 經(jīng)濟(jì)環(huán)境特征評(píng)價(jià)城市軌道交通是一種具有經(jīng)濟(jì)屬性的開(kāi)放式系統(tǒng)，它不僅受城市交通系統(tǒng)內(nèi)部各方面因素的影響，而且還受到來(lái)自交通系統(tǒng)之外的經(jīng)濟(jì)因素的影響。土建工程壽命很長(zhǎng)，折舊費(fèi)低，對(duì)運(yùn)費(fèi)影響遠(yuǎn)小于設(shè)備，比世界平均水平（4億元）高出30％。設(shè)備和車輛固定投入大，壽命短，折舊費(fèi)用很高，提高了運(yùn)營(yíng)成本，造成盈利難。（五）加速設(shè)備國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程，降低建設(shè)成本根據(jù)國(guó)際慣例，軌道交通土建費(fèi)與設(shè)備費(fèi)的比例為6：4較合理。相比較而言，香港地鐵公司的成本比廣州、上海、北京等地鐵公司的地鐵經(jīng)營(yíng)成本至少低10％。只有少提折舊才有可能贏利，多提則難以盈利。因此，軌道交通票價(jià)制定應(yīng)著眼于長(zhǎng)遠(yuǎn)，隨著居民收入和消費(fèi)水平的提高而逐步提高，不可急功近利；同時(shí)，對(duì)軌道交通資源必須充分利用，開(kāi)展多元化經(jīng)營(yíng)，做到以輔補(bǔ)主、少虧漸盈。這3者的交叉點(diǎn)應(yīng)是軌道交通的合理價(jià)格。（三）票價(jià)制定兼顧各方利益票款是運(yùn)營(yíng)企業(yè)最主要和直接的收入部分。占總收入的24％；，占總收入的30％，占總收入的35％。廣州在地鐵建設(shè)與沿線物業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展方面，采取了以吸引外資為主的合作開(kāi)發(fā)策略，主要做法是：地鐵公司負(fù)責(zé)辦理土地使用權(quán)有償使用手續(xù)及項(xiàng)目所需要的其它有關(guān)手續(xù)；合作發(fā)展商提供和籌集項(xiàng)目所需全部資金，并負(fù)責(zé)項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)管理等具體運(yùn)作。如：政府低價(jià)將軌道交通沿線的土地批租給開(kāi)發(fā)商進(jìn)行商業(yè)性開(kāi)發(fā)；減免相關(guān)拆遷費(fèi)用及軌道交通設(shè)施運(yùn)營(yíng)收益稅；允許軌道交通項(xiàng)目法人發(fā)行債券或股票；地方政府認(rèn)購(gòu)部分軌道交通公司的股票，且取得運(yùn)營(yíng)收益后暫不參與分紅；延長(zhǎng)投資者的經(jīng)營(yíng)期等等。從軌道交通實(shí)際運(yùn)營(yíng)的效果來(lái)看，中國(guó)香港地鐵公司的運(yùn)營(yíng)比較成功主要是靠地鐵沿線的房地產(chǎn)來(lái)彌補(bǔ)建設(shè)資金的不足，運(yùn)營(yíng)近20年即進(jìn)入盈利期。中國(guó)己開(kāi)始地鐵運(yùn)營(yíng)的城市中，尚無(wú)一個(gè)城市的軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)有可能贏利。同時(shí)在軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成之前，客流上升也有一個(gè)過(guò)程，軌道交通運(yùn)營(yíng)盈利十分有限。城市軌道交通作為城市最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，投資數(shù)額巨大，多以政府投資建設(shè)為主。第三節(jié) 城市軌道交通盈利分析一、我國(guó)城市軌道交通效益現(xiàn)狀從狹義上來(lái)說(shuō)，城市軌道交通效益包括主營(yíng)業(yè)務(wù)的收入——即車票收入和輔營(yíng)業(yè)務(wù)的收入——即營(yíng)業(yè)外收入，包括車廂和車站的廣告收入、車站內(nèi)商業(yè)物業(yè)收入及其它與項(xiàng)目建成后有關(guān)的主營(yíng)業(yè)務(wù)以外的收入。作為一項(xiàng)社會(huì)工程，軌道交通對(duì)以人為本的可持續(xù)發(fā)展理念的貫徹及促進(jìn)和諧社會(huì)的構(gòu)建有著不可估量的作用。軌道交通作為基礎(chǔ)設(shè)施和準(zhǔn)公共產(chǎn)品將帶來(lái)廣泛的外部正效應(yīng)，這對(duì)城市經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)具有重大意義，它的運(yùn)營(yíng)將影響到城市的投資和收入狀況，最終影響城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的速度和時(shí)間。同時(shí)軌道交通本身是一項(xiàng)集合高新科技的產(chǎn)業(yè)，它的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)都將直接促進(jìn)城市技術(shù)進(jìn)步。城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是通過(guò)知識(shí)、技術(shù)的內(nèi)生化來(lái)實(shí)現(xiàn)的。（2）對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)。（1）對(duì)經(jīng)濟(jì)的節(jié)約。軌道交通主要通過(guò)3條途徑來(lái)實(shí)現(xiàn)環(huán)境效益：以高效環(huán)保的交通方式替代機(jī)動(dòng)車出行；減少地面交通的延誤、提高車輛速度以減少車輛污染物的排放；減少機(jī)動(dòng)車保有量和出行量，以減少車輛污染物的排放。三、環(huán)境效益軌道交通是一種環(huán)保型的交通方式，是當(dāng)今世界各國(guó)推崇的一種綠色交通工具。軌道交通引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)發(fā)展的原理，是通過(guò)大幅度提高交通供給，引導(dǎo)周邊土地高強(qiáng)度利用。（2）土地開(kāi)發(fā)的宏觀效益。開(kāi)發(fā)商為了追求利潤(rùn)，就會(huì)擴(kuò)大開(kāi)發(fā)規(guī)模，提高用地強(qiáng)度。軌道交通主要通過(guò)增強(qiáng)可達(dá)性來(lái)影響其沿線站點(diǎn)周邊區(qū)域土地利用的功能、強(qiáng)度及價(jià)格。（1）土地開(kāi)發(fā)的微觀效益。每日的通勤出行是一種最穩(wěn)定和最大的城市交通活動(dòng)，對(duì)城市形態(tài)、土地利用、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)等產(chǎn)生非常重要的影響。交通效益主要包括3部分：軌道交通使用者的效益；對(duì)地面交通的緩解作用；節(jié)省地面交通設(shè)施的投入。第二節(jié) 城市軌道交通效益分析城市軌道交通產(chǎn)生的效益從廣義上來(lái)說(shuō)是一個(gè)綜合效益，其效益內(nèi)容包括交通效益、土地開(kāi)發(fā)效益、環(huán)境效益、經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益5類。軌道交通沿線的文化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可以利用軌道交通的優(yōu)勢(shì)，吸引大量客流。我國(guó)旅游景點(diǎn)眾多，都市旅游業(yè)的發(fā)展可以依托城市軌道交通沿線的景觀，在制訂未來(lái)沿線景觀規(guī)劃時(shí)，盡量考慮利用這些景觀資源。另外，軌道交通為這些工業(yè)的上班族提供了便利的交通和購(gòu)物的方便，隨著軌道交通向遠(yuǎn)郊的延伸，在遠(yuǎn)郊人口稀疏的軌道交通沿線，可考慮發(fā)展對(duì)城市環(huán)境污染小的各種零配件加工業(yè)和機(jī)械加工業(yè)等，并為社會(huì)提供大量的就業(yè)機(jī)會(huì)。（3）對(duì)制造業(yè)的影響城市軌道交通對(duì)運(yùn)輸設(shè)備制造等行業(yè)具有強(qiáng)大的推動(dòng)作用。密集的商業(yè)設(shè)施又會(huì)吸引大量的居民出行，從而增加軌道交通的客流及利用率的提高，使傳統(tǒng)的業(yè)態(tài)發(fā)生了巨大的調(diào)整，其業(yè)態(tài)調(diào)整就是突出商業(yè)設(shè)施和購(gòu)物環(huán)境。大渡口的廣廈城，2003年一期開(kāi)盤(pán)時(shí)均價(jià)為1600元，上升到現(xiàn)在的2700元。上海，其一號(hào)線建成后，沿線建起了140多座高樓，依地鐵形成了非常繁榮的商業(yè)經(jīng)濟(jì)中心。隨著各條線路的陸續(xù)開(kāi)工建設(shè)，商機(jī)逐漸呈現(xiàn)，全線通車后將全面帶動(dòng)整個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。城市軌道交通的發(fā)展，直接帶動(dòng)GDP增長(zhǎng)，又促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，創(chuàng)造了財(cái)政收入的新增長(zhǎng)點(diǎn)，為城市軌道交通的建設(shè)提供了資金，使之良性循環(huán)。城市軌道交通在中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中異軍突起，成為未來(lái)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的支柱產(chǎn)業(yè)之一。第三章 城市軌道交通建設(shè)綜合效益及盈利方式分析第一節(jié) 城市軌道交通產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展、城鎮(zhèn)化進(jìn)程的快速推進(jìn)和以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)的商務(wù)活動(dòng)日益頻繁，城市交通矛盾日趨嚴(yán)重，大城市空間布局不合理的結(jié)構(gòu)性缺陷暴露的更加充分。今后同一城市內(nèi)可能會(huì)有不同的運(yùn)營(yíng)商，因此各線路之間，各運(yùn)營(yíng)商之間將會(huì)出現(xiàn)一定程度的競(jìng)爭(zhēng)。但要注意今后的發(fā)展。第四節(jié) 行業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)綜合評(píng)價(jià)目前城市軌道行業(yè)企業(yè)數(shù)極少，行業(yè)內(nèi)部市場(chǎng)還沒(méi)有形成太明顯的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。運(yùn)營(yíng)企業(yè)在票價(jià)制定上應(yīng)兼顧企業(yè)、乘客、政府三方利益，軌道交通票價(jià)應(yīng)著眼于長(zhǎng)遠(yuǎn)，隨著居民收入和消費(fèi)水平的提高而逐步提高。運(yùn)營(yíng)企業(yè)與乘客在票價(jià)制定上競(jìng)爭(zhēng)激烈。影響票價(jià)的主要因素，在較長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)仍然是運(yùn)營(yíng)收入、成本和市民承受能力。上海軌道交通5號(hào)線，廣州地鐵2號(hào)線，武漢輕軌1號(hào)線等都出現(xiàn)此類問(wèn)題。表5 各種交通工具運(yùn)營(yíng)及能量消耗指標(biāo)比較項(xiàng)目交通工具綜合運(yùn)送速度（公里/小時(shí)）高峰單向運(yùn)送能力（萬(wàn)人次/小時(shí)）乘車適宜時(shí)間（分鐘）能量消耗（千卡/公里）公共汽車1416830180216有軌電車1418830135地下鐵道354510—608093輕軌交通25351050單軌列車35129市郊鐵路605870小汽車40721831從2004年我國(guó)城市交通結(jié)構(gòu)表和20002006城軌客運(yùn)量占公共交通比例表可以看出，我國(guó)公共汽車在城市公共交通中仍占據(jù)主要地位，城市軌道交通的客運(yùn)量占公共交通客運(yùn)量比例基本呈上升趨勢(shì)，我國(guó)城市軌道交通在城市交通中的競(jìng)爭(zhēng)能力越來(lái)越大。第二節(jié) 城市軌道交通與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)狀況城市軌道交通便捷、舒適、安全、可靠和環(huán)保等優(yōu)勢(shì)是明顯的。他們的做法為明晰產(chǎn)權(quán)、催生現(xiàn)代企業(yè)制度進(jìn)行著有益的嘗試，為今后城市軌道交通運(yùn)營(yíng)模式的改革和引進(jìn)良性競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制積累寶貴經(jīng)驗(yàn)。（二）受到潛在進(jìn)入者的威脅隨著傳統(tǒng)管理體制改革力度的加大，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)管理出現(xiàn)了由政府組建運(yùn)營(yíng)公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理的新模式，如目前的上海地鐵。香港地鐵雖是世界上經(jīng)營(yíng)最成功的地鐵線之一，但也在第一條線路開(kāi)始運(yùn)營(yíng)l2年后才贏利、l7年后才抵消積累虧損。三、運(yùn)營(yíng)企業(yè)（一）短期競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度較小城市軌道交通運(yùn)營(yíng)是一個(gè)龐大的交通服務(wù)系統(tǒng)，這表現(xiàn)在其固定資產(chǎn)龐大、資產(chǎn)專業(yè)性強(qiáng)、人員眾多、固定成本高等方面。（二）國(guó)家政策大力扶持國(guó)內(nèi)企業(yè)，行業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)壓力減小國(guó)家對(duì)城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化明確要求新建城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率必須在70％以上。鐵道部門(mén)的南車集團(tuán)、北車集團(tuán)年產(chǎn)值總和小于任何一家進(jìn)入中國(guó)的城軌跨國(guó)公司的年產(chǎn)值。二、設(shè)備制造企業(yè)（一）國(guó)內(nèi)企業(yè)較國(guó)外企業(yè)實(shí)力懸殊目前我國(guó)生產(chǎn)城軌車輛設(shè)備的主要生產(chǎn)廠家有：長(zhǎng)春客車廠、青島四方機(jī)車車輛廠、南京浦鎮(zhèn)車輛、洲電力機(jī)車廠、株洲電力機(jī)車研究所、湘潭電機(jī)、北京地鐵一等。（二）國(guó)內(nèi)企業(yè)實(shí)力不遜于國(guó)外企業(yè)我國(guó)在大型工程建設(shè)方面實(shí)力充足，我國(guó)現(xiàn)有數(shù)百公里的城市軌道交通線主要由我國(guó)自己的隊(duì)伍施工建造。第二章 城市軌道交通行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)分析第一節(jié) 我國(guó)城市軌道交通行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度及企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力分析一、建設(shè)企業(yè)（一）建設(shè)行業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度小作為大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，城市軌道交通建設(shè)牽涉面廣、投資大、工期長(zhǎng)、技術(shù)性強(qiáng)和質(zhì)量要求高，對(duì)土地利用和居民交通出行的影響重大而深遠(yuǎn)，客觀上要求一支專業(yè)