【正文】 高行車效率，縮短行車間隔，提高了綜合運營能力和服務質量。我國城市軌道交通建設行業(yè)實力充足，現(xiàn)有數(shù)百公里的城市軌道交通線主要由我國自己的隊伍施工建造；設備制造行業(yè)發(fā)展較快，企業(yè)的規(guī)模、技術實力遠不能與國外相關企業(yè)相比；運營企業(yè)以壟斷經(jīng)營為主，企業(yè)肩負公益性和盈利性雙重目標，隨著傳統(tǒng)管理體制改革力度的加大，我國一些城市開始打破經(jīng)營壟斷的局面，城市軌道交通運營管理的市場化進程加速。北京地鐵使用北京地鐵車輛廠和長春軌道客車股份有限公司制造的列車，采用第三軌供電方式，為全部動車組，列車編組為4節(jié)或6節(jié)車廂。預計2008年，北京地鐵運營總里程將達到300公里；到2015年，軌道交通將建成18條線路總里程達560公里，三環(huán)路以內(nèi)每一公里就有一個地鐵車站。第二部分 城市軌道交通核心城市分析城市軌道交通建設集中于人口眾多的大城市，在我國目前北京、上海、廣州等十個城市軌道交通正式投入運營。在氣候炎熱的城市，軌道交通普遍采用了站臺屏蔽門，這雖然增加造價和管理上的費用，但大大降低了站臺的空調(diào)能耗，緩解了城市的能源緊張。在一些西方發(fā)達國家，軌道交通的規(guī)劃和設計之前，都強調(diào)公眾參與。第四節(jié) 國際城市軌道交通發(fā)展影響分析城市軌道交通已經(jīng)成為發(fā)達國家城市普通而成熟的交通方式，紐約、東京、倫敦、巴黎，莫斯科等國際大都市都建有數(shù)百公里長的城市軌道交通網(wǎng)，地鐵已經(jīng)成為這些城市主要的出行方式，地鐵占出行方式的比重東京為87％，倫敦為61％，莫斯科為54％。大量的汽車占用了很多停車用地，并在繁華地區(qū)產(chǎn)生了停車問題。（3）配套政策上存在缺陷國家有關部門對城市軌道交通的基礎設施、設備、通訊信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng)，運載工具等一直堅持國產(chǎn)化的政策，制定了一系列國產(chǎn)化標準，并規(guī)定設備國產(chǎn)化率達不到70%的不予審批。這些政策對指導我國城市軌道交通建設，規(guī)范建設程序、立項條件、建設的技術標準，以及推行國產(chǎn)化政策等具有很重要的意義，指導了這一時期我國城市軌道交通的建設工作。從2000年開始，我國經(jīng)濟走出了亞洲金融危機的陰影，迎來了新一輪的經(jīng)濟增長周期。第四章 城市軌道交通產(chǎn)業(yè)政策及環(huán)境特征評價第一節(jié) 經(jīng)濟環(huán)境特征評價城市軌道交通是一種具有經(jīng)濟屬性的開放式系統(tǒng)，它不僅受城市交通系統(tǒng)內(nèi)部各方面因素的影響，而且還受到來自交通系統(tǒng)之外的經(jīng)濟因素的影響。相比較而言，香港地鐵公司的成本比廣州、上海、北京等地鐵公司的地鐵經(jīng)營成本至少低10％。（三）票價制定兼顧各方利益票款是運營企業(yè)最主要和直接的收入部分。從軌道交通實際運營的效果來看，中國香港地鐵公司的運營比較成功主要是靠地鐵沿線的房地產(chǎn)來彌補建設資金的不足，運營近20年即進入盈利期。第三節(jié) 城市軌道交通盈利分析一、我國城市軌道交通效益現(xiàn)狀從狹義上來說，城市軌道交通效益包括主營業(yè)務的收入——即車票收入和輔營業(yè)務的收入——即營業(yè)外收入，包括車廂和車站的廣告收入、車站內(nèi)商業(yè)物業(yè)收入及其它與項目建成后有關的主營業(yè)務以外的收入。城市的經(jīng)濟增長是通過知識、技術的內(nèi)生化來實現(xiàn)的。三、環(huán)境效益軌道交通是一種環(huán)保型的交通方式，是當今世界各國推崇的一種綠色交通工具。軌道交通主要通過增強可達性來影響其沿線站點周邊區(qū)域土地利用的功能、強度及價格。第二節(jié) 城市軌道交通效益分析城市軌道交通產(chǎn)生的效益從廣義上來說是一個綜合效益，其效益內(nèi)容包括交通效益、土地開發(fā)效益、環(huán)境效益、經(jīng)濟效益和社會效益5類。（3）對制造業(yè)的影響城市軌道交通對運輸設備制造等行業(yè)具有強大的推動作用。隨著各條線路的陸續(xù)開工建設，商機逐漸呈現(xiàn)，全線通車后將全面帶動整個城市的經(jīng)濟發(fā)展。今后同一城市內(nèi)可能會有不同的運營商，因此各線路之間，各運營商之間將會出現(xiàn)一定程度的競爭。表5 各種交通工具運營及能量消耗指標比較項目交通工具綜合運送速度（公里/小時）高峰單向運送能力（萬人次/小時）乘車適宜時間（分鐘）能量消耗（千卡/公里）公共汽車1416830180216有軌電車1418830135地下鐵道354510—608093輕軌交通25351050單軌列車35129市郊鐵路605870小汽車40721831從2004年我國城市交通結構表和20002006城軌客運量占公共交通比例表可以看出，我國公共汽車在城市公共交通中仍占據(jù)主要地位，城市軌道交通的客運量占公共交通客運量比例基本呈上升趨勢，我國城市軌道交通在城市交通中的競爭能力越來越大。香港地鐵雖是世界上經(jīng)營最成功的地鐵線之一，但也在第一條線路開始運營l2年后才贏利、l7年后才抵消積累虧損。二、設備制造企業(yè)（一）國內(nèi)企業(yè)較國外企業(yè)實力懸殊目前我國生產(chǎn)城軌車輛設備的主要生產(chǎn)廠家有：長春客車廠、青島四方機車車輛廠、南京浦鎮(zhèn)車輛、洲電力機車廠、株洲電力機車研究所、湘潭電機、北京地鐵一等。未來我國城市軌道交通的建設的發(fā)展趨勢是：（1）隨著經(jīng)濟發(fā)展，城鎮(zhèn)化速度不斷加快，特別是東部沿海區(qū)域城鎮(zhèn)化率不斷增高，某些地區(qū)由于城市體制的改變，致使城市市區(qū)規(guī)模越來越大，城市軌道交通需求增大，城市軌道交通規(guī)劃的范圍、延伸的里程已覆蓋了城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的大部分區(qū)域，為城市軌道交通發(fā)展注入了新的活力。（2）城市規(guī)劃以及城市軌道交通規(guī)劃相對滯后。km）香港（MTR）190017585ll0漢城l2407560l42多倫多114017015096維也納9504850l40新加坡（MRT）8403030109北京（地鐵）84024528032米蘭750486510521馬德里74050707018巴塞羅那（地鐵）740354510817慕尼黑620漢堡560203596廣州（地鐵）40095245上海（地鐵）2006529580（二）我國城市軌道交通現(xiàn)狀的特點（1）政府主導型為主。六、我國大城市軌道交通現(xiàn)狀總體評價（一）我國城市軌道交通建設處于起步階段通過我國北京、上海、廣州三個軌道交通發(fā)展較好的城市與世界城軌發(fā)展先進城市的技術運營管理指標相對比，可以看出我國的城市軌道交通發(fā)展仍處于起步階段。雖然取得了比較大的進步，但面對國外廠家的激烈競爭，國內(nèi)廠家仍需努力。北京地鐵復八線，國外貸款197億日元，約占25%，其他由市政府負責籌措。四、我國城市軌道交通建設資金籌措現(xiàn)狀評價我國北京地鐵1號線、2號線以及天津地鐵1期工程的建設在計劃經(jīng)濟時期，其建設資金共計約19億元，全部由中央政府承擔。表3 20002005年我國城市軌道交通增長情況年份城市軌道運營車數(shù)（輛）城市軌道線路長度（公里）城市軌道客運量（萬人次）占城市客運總量的比例（%）200094160719200189977110200298383055200319131003602004189640013282120052364444165049資料來源：20012005中國統(tǒng)計年鑒，世經(jīng)未來搜集整理圖5 20002005年我國城市軌道交通運營指標變化趨勢圖圖6 20002005年我國城市軌道交通客運指標變化趨勢圖目前我國城市軌道交通運營公司已達10多家：北京市地鐵運營有限公司、廣州市地下鐵道總公司、上海地鐵運營有限責任公司、上海申通集團有限公司、武漢市軌道交通有限公司、大連現(xiàn)代軌道交通有限公司、深圳地鐵有限公司、重慶軌道交通總公司、長春市軌道交通有限責任公司、南京市地下鐵道有限責任公司、天津濱?？焖俳煌òl(fā)展有限公司等。第三節(jié) 城市軌道交通行業(yè)發(fā)展供給現(xiàn)狀分析一、城市軌道交通建設現(xiàn)狀評價（一）城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模截止到2006年12月31日，中國已經(jīng)開通運行軌道交通的城市12個（含香港、臺灣地區(qū)），通車線路37條，通車總里程770公里，其中大陸10個城市通車線路23條，通車總里程612公里（含磁懸浮），具體內(nèi)容見表2。（二）交通擁堵的加劇據(jù)粗略統(tǒng)計，以北京為例。同時根據(jù)國外大城市的交通發(fā)展經(jīng)驗，只有大力發(fā)展軌道交通才可以有效的緩解交通擁擠，減少城市空氣污染。天津結合人防工程。各類型城市軌道交通系統(tǒng)的適用范圍及運營特性見下表。（二）城市軌道交通的分類目前世界上主要城市軌道交通形式：（Subway，英國稱Underground，歐洲也稱Metro），用于通過大城市城區(qū)、商業(yè)中心區(qū)。在管理體制、政策支持、線路規(guī)劃、資金籌措等方面還存在較大問題。從世界范圍看，軌道交通項目不具備短期投資價值。在管理體制、政策支持、線路規(guī)劃、資金籌措等方面還存在較大問題。隨著國內(nèi)經(jīng)濟的高速增長，城市軌道建設的資金、管理、技術等因素也在發(fā)生變化，政府對城市軌道建設的投入也在加大，同時多渠道的融資方式也保證了建設城市軌道所需的巨額資金。盡管我國城市軌道交通已駛入投資高峰期，但是城市軌道交通的投入大、建設期長，運營成本高，要保證有足夠的客運量，才能贏利。隨著國內(nèi)經(jīng)濟的高速增長，城市軌道建設的資金、管理、技術等因素也在發(fā)生變化，政府對城市軌道建設的投入也在加大，同時多渠道的融資方式也保證了建設城市軌道所需的巨額資金。（Monorail），應用在客流量強度不大的走廊。在過去的20年里，城市軌道交通得到了空前的發(fā)展，很多城市的交通系統(tǒng)趨向成熟，解決了大量的技術、設備、資金和管理難題。第二節(jié) 我國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)需求狀況分析一、我國城市交通問題現(xiàn)狀及原因自改革開放以來，我國的城市規(guī)模和經(jīng)濟建設都有了飛速的發(fā)展，城市化進程在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著嚴峻的局勢。加快大城市軌道交通的建設，改變目前軌道交通極端落后的狀況，是解決我國大城市客運交通的根本出路。（三）出行需求質量的上升生活節(jié)奏的加快使得人們對延誤的忍耐力不斷下降，同時生活水平的不斷提高使得人們對乘車環(huán)境的要求越來越高，因此延誤少、準時、舒適的城市軌道交通越來越受到人們的青睞。圖2 2006我國城市軌道交通運輸方式同車線路比例圖2．按區(qū)域結構分析按不同區(qū)域劃分，通車數(shù)量和通車里程由大到小排列順序為：長三角地區(qū)（包括上海、南京）、京津地區(qū)（包括北京、天津）、珠三角地區(qū)（包括廣州、深圳）、東北地區(qū)（包括大連、長春）、西南地區(qū)（重慶）以及其他地區(qū)（武漢）。以北京為例，每年北京市地鐵運營虧損就達數(shù)億元。目前地鐵建設資金一般由三部分組成，一是國外貸款，二是市政府負責籌措，三是其他投融資渠道。尤其是一些通過國外貸款建設軌道交通的城市，限于貸款條件規(guī)定，必須要用相當一部分貸款用于購置貸款國的設備產(chǎn)品。目前，國內(nèi)以長春客車廠、南京浦鎮(zhèn)車輛廠、株洲電力機廠、四方機車車輛廠為代表的10余家車輛生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)能力不超過2700輛。百萬車輛（3）軌道交通新技術引進多，國產(chǎn)化率低，軌道交通車輛和信號國產(chǎn)化方面沒有突破性進展，關鍵技術和設備需要從國外進口。這一點在資金籌備上、沿線土地開發(fā)上、線路經(jīng)營管理上表現(xiàn)得尤為突出。（3）在經(jīng)濟特別發(fā)達的一些地區(qū)，如珠三角、長三角、京津冀經(jīng)濟區(qū)，城市軌道交通開始向城際軌道交通領域拓展，這3個地區(qū)都在以城市軌道交通的理念編制城際軌道交通的發(fā)展建設規(guī)劃，為城市軌道交通發(fā)展拓展了更廣闊的空間。由此可見，我國成軌設備制造企業(yè)在與國外相關企業(yè)競爭中處于劣勢。這種全新操作模式是投融資、建設、運營和監(jiān)管四分開。票價水平和客流是決定票款收入的兩大主要因素，客流對票價具有敏感性。同時提高服務質量，使乘客感到物有所值，從而在票價制定的競爭中處于優(yōu)勢地位。大力發(fā)展快捷、環(huán)保、經(jīng)濟型的城市軌道交通，已成為解決各大城市交通矛盾的關鍵。重慶，受輕軌二號線通車的影響，九龍坡、大渡口等地區(qū)已經(jīng)成為讓眾多開發(fā)商眼熱的黃金地帶，房價猛升。（4）對文化產(chǎn)業(yè)的影響隨著我國經(jīng)濟的崛起，文化產(chǎn)業(yè)也在蓬勃地發(fā)展起來成為城市一個新的經(jīng)濟增長點。二、土地開發(fā)效益城市土地利用與城市交通運輸是形成城市空間結構的兩種基本活動，兩者相互影響、相互促進。同時，軌道交通將促使住宅和商業(yè)等高價值的用地設施向軌道交通沿線影響范圍內(nèi)高度聚集。四、經(jīng)濟效益軌道交通對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻可分為兩大類：對經(jīng)濟的節(jié)約和對經(jīng)濟增長的促進。軌道交通是一項投資巨大的建設項目，對發(fā)展中國家或地區(qū)的城市來說，擴大投資是加快經(jīng)濟增長，推動經(jīng)濟起飛的有效途徑。投入運營后，由于運營成本、財務成本高，再加上長期以來軌道交通在政府政策導向上一直屬于公益性的國有福利建設模式，票價定位較低，因此票款收入難以支付全部成本。這些政策投入有助于增加軌道交通項目的商業(yè)價值，鼓勵軌道交通事業(yè)的商業(yè)化發(fā)展，可吸引國內(nèi)外有豐富經(jīng)驗的基礎設施投資商、大型建筑和施工企業(yè)、房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)以及其它大型商貿(mào)企業(yè)投資，實現(xiàn)投資多元化和運營管理科學化。由于軌道交通使用年限長，經(jīng)營權益具有放大性（有豐富的經(jīng)營資源），資產(chǎn)具有極強的保值能力；而軌道交通票款收入增長主要受沿線居民收入水平、居住條件、土地開發(fā)強度、路網(wǎng)變化、商業(yè)繁榮成熟度等外部因素影響。土建可靠使用壽命為100年，而設備和車輛一般壽命為10——35年。學術界普遍將一個城市的人均國民收入（人均GDP）達到2000美元作為衡量一個城市是否可以修建城市軌道交通的經(jīng)濟實力“基準”。第二節(jié) 宏觀產(chǎn)業(yè)政策特征評價一、我國城市軌道交通政策發(fā)展近20多年來，國家有關部門圍繞城市交通發(fā)展相繼頒布了相應的發(fā)展政策、建設規(guī)劃政策、產(chǎn)業(yè)性及標