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我國(guó)高速公路的競(jìng)爭(zhēng)分析(參考版)

2024-08-07 14:58本頁(yè)面
  

【正文】 中江高速、江鶴高速(二期)是廣東省重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目,項(xiàng)目總長(zhǎng)約40公里,總投資達(dá)32億元。1.廣東省高速公路產(chǎn)業(yè)2007年發(fā)展?fàn)顩r表12 20002007年廣東省高速公路里程及密度變化情況年份高速公路里程(公里)密度(公里/百平方公里)200720063341200531412004252020032303200217412001150020001186資料來(lái)源:世經(jīng)未來(lái)數(shù)據(jù)中心從上表可以看出,雖然高速公路里程和密度均不如山東,但近年來(lái)廣東的高速公路里程增長(zhǎng)率很高,發(fā)展勢(shì)頭非常好,并且持續(xù)性較好。其中交通運(yùn)輸、%。新建成高速公路200公里,通車總里程達(dá)3340公里。(一)廣東省截至2005年年底,其中高速公路超過(guò)3140公里,居全國(guó)第二位。3.經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目資本管理方面東部地區(qū)經(jīng)營(yíng)階段的高速公路經(jīng)濟(jì)效益在短期內(nèi)就實(shí)現(xiàn)了快速增長(zhǎng),完全能實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目現(xiàn)金流入量和流出量的自身平衡,還貸資金充足,并能實(shí)現(xiàn)贏利,對(duì)外投資,已進(jìn)入可擴(kuò)張階段。2.建設(shè)資本使用管理方面東部地區(qū)的財(cái)務(wù)管理水平較高,已從事后被動(dòng)管理轉(zhuǎn)化到事前主動(dòng)管理和預(yù)期風(fēng)險(xiǎn)防范上。表11 東部地區(qū)高速公路建設(shè)規(guī)模年份通車?yán)锍蹋ü铮┍壬夏暝鲩L(zhǎng)(%)占全國(guó)高速公路的比例2002年13456%2003年15701%2004年17794%2005年19909%2006年20279%2007年22525%(二)發(fā)展特點(diǎn)分析1.資本籌集方面東部地區(qū)呈現(xiàn)籌資方式多樣化與籌資渠道多種化態(tài)勢(shì),在權(quán)益資本的籌集上,已經(jīng)由原來(lái)以政府撥款為主的單一渠道發(fā)展到政府、企業(yè)、外商一起上,多種經(jīng)濟(jì)成份混合組成的多渠道投資。 第二節(jié) 東部地區(qū)一、東部地區(qū)高速公路總體狀況(一)總體建設(shè)規(guī)模截止到2007年底,東部地區(qū)高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到22525公里,比上年增加2246公里,%。圖15 中國(guó)主要公路、高速公路分布二、西部高速公路建設(shè)步伐加快隨著西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施,西部高速公路通車?yán)锍淘鲩L(zhǎng)速度逐漸加快,尤其在2007年,西部地區(qū)高速公路增速最快,%,建設(shè)十分迅猛。在07年,這將為贛粵高速帶來(lái)1520%左右的業(yè)績(jī)提升。而新路產(chǎn)的收購(gòu)成本上,根據(jù)國(guó)家新頒布的《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》“以發(fā)展非收費(fèi)公路為主”的基調(diào),使得今后收購(gòu)新的、質(zhì)地優(yōu)良路產(chǎn)的難度增大,公路行業(yè)的壟斷性和稀缺性將日益凸顯,因此高速公路公司收購(gòu)新路產(chǎn)的成本雖然與大股東的支持力度有關(guān),但不可避免的存在走高的趨勢(shì)。收購(gòu)運(yùn)營(yíng)已相對(duì)成熟的路產(chǎn)資源,對(duì)于提升公司業(yè)績(jī)和未來(lái)的成長(zhǎng)性具有重要作用。主要有以下幾個(gè)影響因素。早幾年,高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)可根據(jù)連續(xù)幾年通貨膨脹的情況進(jìn)行相應(yīng)的上調(diào),但按目前的形勢(shì),即使出現(xiàn)連續(xù)幾年通貨膨脹的情況,也很難將高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行相應(yīng)的上調(diào)(除非出現(xiàn)大幅度的通貨膨脹)。三、收費(fèi)政策影響收費(fèi)政策中的不利因素逐步增多:收費(fèi)期縮短、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低且難再提高、免費(fèi)通行車輛數(shù)量上升。如浙江東南區(qū)域到上海的高速公路在2003年前只有雙向四車道的滬杭甬高速一條通道,而按規(guī)劃到2007年后,除滬杭甬高速(將拓寬至雙向六車道)外,還增加了杭州灣寧波通道(雙向六車道)、杭州灣紹興通道(雙向八車道)、錢(qián)江十橋及接線工程(雙向六車道)等,浙江東南區(qū)域到上海間的高速通道由2003年前的1條、4個(gè)車道變成2007年后的4條、26個(gè)車道, (),而同期該區(qū)域的交通流量按15%的年均速度連續(xù)增長(zhǎng)5年也僅增長(zhǎng)了1倍(是原有交通流量的2倍),2007年后估計(jì)平均分配到單個(gè)車道上的交通流量?jī)H為2002年單個(gè)車道的30%,浙江東南部至上海間的高速公路就從明顯的瓶頸狀態(tài)迅速轉(zhuǎn)變?yōu)槌暗臓顟B(tài)。隨著高速公路網(wǎng)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的匹配程度迅速變化,通行能力增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)大于交通流量增長(zhǎng)速度。造價(jià)的大幅攀升直接導(dǎo)致高速公路投資效益的明顯下降。受上述各個(gè)因素的綜合影響,高速公路的單位造價(jià)在逐年提高。自 2004年以來(lái),高速公路建設(shè)中的主要原材料,如鋼材、水泥、瀝青、石料等均出現(xiàn)了30%~50%的上漲,直接推動(dòng)了建設(shè)成本的大幅度上升,(3)工程建設(shè)難度加大。 近年高速公路的建設(shè)成本受諸多因素的影響而大幅度上升:(1)征地拆遷成本大幅度增加。 第三節(jié) 高速公路投資效益分析從“十五”(2001年)開(kāi)始,我國(guó)的高速公路建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)加速發(fā)展的時(shí)期,隨著投資力度不斷加大,建設(shè)步伐逐漸加快,越來(lái)越多的高速公路陸續(xù)投入運(yùn)營(yíng),高速公路在總體上更好地滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的同時(shí),其投資效益開(kāi)始出現(xiàn)下降的趨勢(shì),尤其是后續(xù)建成的高速公路項(xiàng)目,受諸多因素的影響,投資效益下降的趨勢(shì)更為突出。%計(jì)算,一條長(zhǎng)度為100公里、平均每公里造價(jià)為6000萬(wàn)元的四車道高速公路。四、財(cái)務(wù)成本影響高速公路是投資規(guī)模較大的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目,除項(xiàng)目資本金外的建設(shè)資金,基本上來(lái)源于銀行貸款。目前,金麗溫高速公路管理公司僅電費(fèi)支出一項(xiàng)每年至少5000萬(wàn)元。營(yíng)運(yùn)成本則主要是各類設(shè)施的管理、維護(hù)費(fèi)用以及收費(fèi)管理人員的工資等。養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的投入與車流量、營(yíng)運(yùn)時(shí)間有關(guān),車流量越大、營(yíng)運(yùn)時(shí)間越長(zhǎng)、超限超載車輛越多,路面所受的破壞就越嚴(yán)重,投入的養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)就越大。目前,整個(gè)行業(yè)正在度過(guò)資產(chǎn)改良周期。二、維修養(yǎng)護(hù)成本分析養(yǎng)護(hù)費(fèi)用一般占公司主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的38%,是影響公司業(yè)績(jī)的主要因素之一。目前大部分公司對(duì)路產(chǎn)的折舊是采用車流量法,年折舊額的多少隨著車流量的變化而變化。 第二節(jié) 高速公路投資成本分析高速公路企業(yè)主營(yíng)成本主要由折舊成本、工資成本和其他成本組成,2007年,主要高速公路企業(yè)各成本構(gòu)成如下表所示:表9 2007主要高速公路企業(yè)成本費(fèi)用構(gòu)成情況折舊攤銷/主營(yíng)成本工資/主營(yíng)成本其他/主營(yíng)成本主營(yíng)成本/主營(yíng)收入期間費(fèi)用/主營(yíng)收入各項(xiàng)稅費(fèi)/主營(yíng)收入合計(jì)贛粵高速深高速56楚天高速山東高速現(xiàn)代投資寧滬高速福建高速皖通高速粵高速A華北高速47中原高速東莞控股重慶路橋五洲交通ST東北高由下圖可以看出,折舊成本占主營(yíng)成本的一半左右,且所占比例基本保持不變。信貸資金在中國(guó)高速公路的建設(shè)資金鏈中占絕大多數(shù),收費(fèi)還貸的重要性不言而喻。龐大的高速公路建設(shè)資金從何而來(lái)?我們認(rèn)為交通部將繼續(xù)推行目前實(shí)行的多元化、多渠道的高速公路建設(shè)投融資體系。(2)下階段公路路網(wǎng)建設(shè)有較大資金缺口。事實(shí)上,根據(jù)有關(guān)部門(mén)2004年所測(cè)算的數(shù)據(jù)比較表明,只有少數(shù)省份的養(yǎng)護(hù)收入可滿足道路養(yǎng)護(hù)需要。就目前而言,需要強(qiáng)調(diào)合理的融資框架和資產(chǎn)管理辦法,確保已建成資產(chǎn)的可持續(xù)性和經(jīng)濟(jì)服務(wù)性能。即1990年到2005年期間,中國(guó)大約建成了大約41,000公里收費(fèi)高速公路,其主體構(gòu)成了國(guó)道主干線系統(tǒng)。目前資本市場(chǎng)上外資及社會(huì)閑置資金充足,有效利用這些外資和民間資本,將為高速公路建設(shè)的發(fā)展發(fā)揮積極作用。五、投資需求分析未來(lái)高速公路建設(shè)存在著很大的資金缺口,如果單靠國(guó)家投資發(fā)展高速公路是不現(xiàn)實(shí)的,也是不可行的。自從寧滬高速公路股份有限公司于1992年設(shè)立以來(lái),全國(guó)陸續(xù)有安徽皖通高速等18家公路上市公司,利用市場(chǎng)發(fā)行股票融資近300億元人民幣,成為我國(guó)高速公路建設(shè)資金的重要補(bǔ)充。經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓使得一些原來(lái)的收費(fèi)還貸公路轉(zhuǎn)讓出去,由收費(fèi)還貸變?yōu)橥ㄟ^(guò)收取通行費(fèi)獲得投資收益的公司制經(jīng)營(yíng)模式。為了解決現(xiàn)金流與貸款償還之間的錯(cuò)位問(wèn)題,考慮把未來(lái)的收益提前變現(xiàn)以償還當(dāng)期貸款,可以采用公路經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓融資。這種投融資體制下的通行費(fèi)繳入財(cái)政專戶,納入預(yù)算管理,建設(shè)資金貸款實(shí)行統(tǒng)一償還。實(shí)行這一體制,項(xiàng)目的前期工作和建設(shè)資金的籌措多由交通主管部門(mén)負(fù)責(zé),投資來(lái)源包括交通部補(bǔ)助、養(yǎng)路費(fèi)、通行費(fèi)、車輛購(gòu)置稅、國(guó)債轉(zhuǎn)貸和銀行貸款等。由于高速公路具有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)性,便于收費(fèi)管理,可以分段經(jīng)營(yíng),具備市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的基本條件。這也在一定程度上印證了高速公路所具有的社會(huì)公益性。按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律,這些高速公路如要維持正常營(yíng)運(yùn),在車流量一定的情況下,只能通過(guò)提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、增加通行費(fèi)收入來(lái)彌補(bǔ)。(二)投資具有公益性國(guó)家建設(shè)高速公路,并非完全出于經(jīng)濟(jì)目的,相反很大程度上是從有利于國(guó)計(jì)民生和社會(huì)效益出發(fā),帶有明顯的戰(zhàn)略性、公益性目的。高速公路投資行業(yè)應(yīng)是一個(gè)投資額大、回收期長(zhǎng)、屬于公益性基礎(chǔ)設(shè)施的微利行業(yè)。國(guó)內(nèi)高速公路建設(shè)資金主要來(lái)自于以下四個(gè)方面:(1)國(guó)家稅費(fèi)、財(cái)政撥款、國(guó)債等資金投入;(2)世界銀行、亞洲銀行等國(guó)際金融機(jī)構(gòu)貸款的資金投入;(3)由各級(jí)交通主管部門(mén)和地方人民政府向國(guó)內(nèi)金融機(jī)構(gòu)貸款等資金投入;(4)由國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織以BOT方式或者收購(gòu)收費(fèi)經(jīng)營(yíng)權(quán)所形成的資金投入。二、投資規(guī)模2007年底,未來(lái)5年,每年將新建成4000多公里高速公路。這些改革措施,極大地調(diào)動(dòng)了各級(jí)政府加快公路建設(shè)的積極性,各地在實(shí)踐中創(chuàng)造出了很多行之有效的公路投融資方式,包括以各級(jí)交通主管部門(mén)作為項(xiàng)目業(yè)主,貸款修路,收費(fèi)還貸;由各級(jí)政府集資修建收費(fèi)路;利用國(guó)外政府和銀行貸款修路;鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)外各類經(jīng)濟(jì)組織投資修建高等級(jí)公路,包括股份制、BOT方式等;出售現(xiàn)有收費(fèi)公路的全部或部分經(jīng)營(yíng)權(quán),再投入新路建設(shè),滾動(dòng)發(fā)展;選擇經(jīng)濟(jì)效益前景好的高等級(jí)公路,明晰產(chǎn)權(quán),成立股份有限公司,向社會(huì)發(fā)行股票等。1984年,國(guó)務(wù)院做出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(fèi)(即貸款修路,收費(fèi)還貸)的決定。盡管各級(jí)政府采用了很多辦法推動(dòng)公路建設(shè),但受資金不足制約,公路建設(shè)長(zhǎng)期落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展,成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。第三章 高速公路行業(yè)投資與效益分析第一節(jié) 我國(guó)高速公路行業(yè)投融資現(xiàn)狀一、我國(guó)高速公路投資主體轉(zhuǎn)變過(guò)程建國(guó)初期,公路建設(shè)由中央和地方分工負(fù)責(zé),中央政府負(fù)責(zé)國(guó)家干線公路的規(guī)劃與修建,地方政府負(fù)責(zé)本區(qū)域公路的規(guī)劃和修建。由于市場(chǎng)上存在著同一地區(qū)范同內(nèi)其他公路及其他交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng),特別是高速鐵路、城際軌道交通的競(jìng)爭(zhēng)??傮w而言,高速公路發(fā)展前景依然明朗。與此同時(shí),2008年我國(guó)港口水運(yùn)建設(shè)力度在逐步增強(qiáng),水路運(yùn)輸?shù)牡统杀緝?yōu)勢(shì)對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)奈φ诩訌?qiáng);鐵路融資體制的進(jìn)一步放開(kāi),外資投資限制的逐步減弱,我國(guó)鐵路又一次提速。隨著今后的公路建設(shè),高速公路網(wǎng)絡(luò)會(huì)更加完善,路網(wǎng)效應(yīng)會(huì)更加明顯。但是從比重變化情況來(lái)看,盡管公路貨運(yùn)張有一定的優(yōu)勢(shì),但是需求有下降的趨勢(shì),鐵路運(yùn)輸和水運(yùn)都有所增長(zhǎng),但增長(zhǎng)緩慢,航空一直處于比重很小的位置,且變化不大。從近幾年各種運(yùn)輸方式客貨運(yùn)量比重圖中可以看出,在客運(yùn)方面,公路運(yùn)輸一直占有明顯的優(yōu)勢(shì),且比重變化不大,鐵路運(yùn)輸所占比重占第二位,但是與公路運(yùn)輸差距較大,比重變化也不大,水運(yùn)客運(yùn)量比重有所下降,航空有所上升。尤其未來(lái)7000公里的客運(yùn)專線,包括京滬、京廣、京哈、沈大、隴海以及京津、滬寧、滬杭、寧杭、廣深、廣珠等相臨大城市之間的城際軌道交通系統(tǒng)等的建成通車,列車時(shí)速將達(dá)到200至300公里,將對(duì)高速公路客運(yùn)產(chǎn)生一定競(jìng)爭(zhēng)壓力。隨著鐵路6次大提速,使環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角三大中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極之間的時(shí)空距離大大縮短,全路旅客列車速度普遍有較大提高,主要城市間旅行時(shí)間總體壓縮了20—30%,旅客出行更加便捷。隨著高附加值產(chǎn)品的運(yùn)輸需求的顯著增長(zhǎng),高速公路貨物運(yùn)輸還將保持平穩(wěn)增長(zhǎng)趨勢(shì)。但是,鐵路運(yùn)輸能力大大提高,對(duì)多數(shù)收費(fèi)公路的貨運(yùn)帶來(lái)沖擊不大。2010年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9萬(wàn)公里以上,復(fù)線、電化率均達(dá)到45%以上。2006年,國(guó)務(wù)院發(fā)文放寬了鐵路投資主體的準(zhǔn)入,允許民間資本和外資的介入,為鐵路發(fā)展資金來(lái)源開(kāi)拓了道路。過(guò)去,鐵路行業(yè)由于效率較低,且供求關(guān)系嚴(yán)重扭曲(2004年鐵路清車率不到40%,處于嚴(yán)重供不應(yīng)求狀態(tài)),很多貨物被迫分流到高速公路上。三、與鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)分析鐵路建設(shè)加快對(duì)高速公路的客運(yùn)具有分流的影響,鐵路與公路是直接的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。高速公路由于具有全封閉,全立交,控制出入口,并設(shè)有中間分隔帶,汽車雙向行走,禁止人畜和非機(jī)動(dòng)車上路行走,建造技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高等特點(diǎn),逐漸形成“快速客運(yùn)”和“快速貨運(yùn)”的經(jīng)營(yíng)方式,適應(yīng)了客貨運(yùn)輸?shù)闹边_(dá)性和準(zhǔn)時(shí)性的要求,與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)中占有優(yōu)勢(shì)。并且從各個(gè)國(guó)家的比例來(lái)看,經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家,在客運(yùn)中公路運(yùn)輸所占的比例都很大,我國(guó)與其它國(guó)家相比,旅客運(yùn)輸公路所占比例太小,依然有很大的發(fā)展空間。不僅能夠?qū)崿F(xiàn)門(mén)到門(mén)的運(yùn)輸而且運(yùn)輸速度較高、運(yùn)輸成本較低,總體來(lái)看在各種運(yùn)輸方式中占有很有利的競(jìng)爭(zhēng)位置。 第二節(jié) 替代行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)分析及預(yù)測(cè)一、各種運(yùn)輸方式的綜合比較公路、鐵路、水運(yùn)和航空是當(dāng)今世界上幾種主要運(yùn)輸方式,這幾種運(yùn)輸方式的運(yùn)載工具和載體各不相同,所以其運(yùn)輸能力、運(yùn)輸特點(diǎn)、運(yùn)輸條件有較大的差異。在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)公路建設(shè)行業(yè)將不會(huì)受到市場(chǎng)容量的限制,前景極為廣闊,這使建設(shè)與經(jīng)營(yíng)公路的企業(yè)有較好的發(fā)展?jié)摿陀熬?。高速公路?lián)網(wǎng)后還具有巨大的效益增長(zhǎng)空間。美國(guó)、%%,但承擔(dān)的運(yùn)輸量卻為公路總運(yùn)輸量的25%。(三)高速公路行業(yè)具有內(nèi)在優(yōu)勢(shì)高速公路與一般公路相比具有鮮明的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特征,是公路交通先進(jìn)生產(chǎn)力的集中代表。東部地區(qū)基本形成高速公路網(wǎng),高速公路總里程達(dá)到5萬(wàn)公里。公路主骨架是根據(jù)國(guó)家干線公路網(wǎng)規(guī)劃(簡(jiǎn)稱國(guó)道網(wǎng),包括首都放射線、南北縱線和東西橫線)并考慮其他相關(guān)因素確定的。根據(jù)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的宏偉戰(zhàn)略目標(biāo),我國(guó)制定了交通實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的三個(gè)發(fā)展階段目標(biāo):第一階段從“瓶頸”制約、全面緊張走向“兩個(gè)明顯”(即交通運(yùn)輸?shù)木o張狀況有明顯緩解,對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約狀況有明顯改善),這個(gè)目標(biāo)已經(jīng)達(dá)到;第二個(gè)階段從“兩個(gè)明顯”到基本適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要,這個(gè)目標(biāo)將在2020年左右實(shí)
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