【正文】 中國大約建成了大約41,000公里收費高速公路，其主體構(gòu)成了國道主干線系統(tǒng)。過去十五年，我國在公路基礎(chǔ)設(shè)施上的投資形成了大量需要合理養(yǎng)護和管理的公路資產(chǎn)。就目前而言，需要強調(diào)合理的融資框架和資產(chǎn)管理辦法，確保已建成資產(chǎn)的可持續(xù)性和經(jīng)濟服務(wù)性能。目前，公路養(yǎng)護融資的主要來源是機動車輛每年向其注冊省份支付的養(yǎng)路費，一般而言，%。事實上，根據(jù)有關(guān)部門2004年所測算的數(shù)據(jù)比較表明，只有少數(shù)省份的養(yǎng)護收入可滿足道路養(yǎng)護需要。資金缺口在貧困省份尤其明顯，公路養(yǎng)護的實施并不令人滿意。（2）下階段公路路網(wǎng)建設(shè)有較大資金缺口。7918高速公路規(guī)劃網(wǎng)靜態(tài)投資2萬億元人民幣，2010年前，每年的年均投資大約在1400億1500億元人民幣，每年增加3000公里。龐大的高速公路建設(shè)資金從何而來？我們認為交通部將繼續(xù)推行目前實行的多元化、多渠道的高速公路建設(shè)投融資體系。加大資本市場融資力度，加快全國高速公路網(wǎng)建設(shè)。信貸資金在中國高速公路的建設(shè)資金鏈中占絕大多數(shù)，收費還貸的重要性不言而喻。從這個意義上可以預(yù)見，貸款修路，收費還貸的修路模式在中國還將施行很長時間，中國不可能在短期內(nèi)取消高速公路收費。第二節(jié) 高速公路投資成本分析高速公路企業(yè)主營成本主要由折舊成本、工資成本和其他成本組成，2007年，主要高速公路企業(yè)各成本構(gòu)成如下表所示：表9 2007主要高速公路企業(yè)成本費用構(gòu)成情況折舊攤銷/主營成本工資/主營成本其他/主營成本主營成本/主營收入期間費用/主營收入各項稅費/主營收入合計贛粵高速深高速56楚天高速山東高速現(xiàn)代投資寧滬高速福建高速皖通高速粵高速A華北高速47中原高速東莞控股重慶路橋五洲交通ST東北高由下圖可以看出，折舊成本占主營成本的一半左右，且所占比例基本保持不變。圖14 上市公司行業(yè)成本構(gòu)成一、折舊成本分析影響折舊高低的主要因素有兩個：會計政策和收購成本。目前大部分公司對路產(chǎn)的折舊是采用車流量法，年折舊額的多少隨著車流量的變化而變化。這種折舊方法雖然符合會計上的“權(quán)責(zé)發(fā)生制”的原則，但一方面實際車流量與預(yù)測車流量都存在一定的偏差，目前上市公司每隔三年就會對路產(chǎn)的車流量重新預(yù)測，增加了折舊的變動因素；另一方面，若對車流量預(yù)測太樂觀，而實際車流量達不到預(yù)期，將折舊的壓力延遲到公司經(jīng)營的后期，影響公司未來的業(yè)績。二、維修養(yǎng)護成本分析養(yǎng)護費用一般占公司主營業(yè)務(wù)成本的38%，是影響公司業(yè)績的主要因素之一。行業(yè)內(nèi)上市公司經(jīng)營的主要高速公路路段大多數(shù)建成于90年代中后期，按照高速公路的特點大約每10年左右將進行一次大修，一些主要上市公司的經(jīng)營路產(chǎn)已經(jīng)陸續(xù)完成大修，未來兩年仍然會有一些上市公司路產(chǎn)進入到大修程序；另一方面，由于車流量增長迅速，部分公司的路產(chǎn)通行條件出現(xiàn)滑坡，改擴建成為解決問題的主要手段。目前，整個行業(yè)正在度過資產(chǎn)改良周期。三、管理成本影響高速公路管理成本主要分為養(yǎng)護成本和營運成本兩部分。養(yǎng)護費用的投入與車流量、營運時間有關(guān)，車流量越大、營運時間越長、超限超載車輛越多，路面所受的破壞就越嚴重，投入的養(yǎng)護經(jīng)費就越大。根據(jù)浙江省交通廳的規(guī)定，項目業(yè)主每年投入到高速公路上的養(yǎng)護費用不得低于通行費收入的10%。營運成本則主要是各類設(shè)施的管理、維護費用以及收費管理人員的工資等。據(jù)統(tǒng)計，其中僅用于高速公路隧道照明的電費每年每公里就高達53萬元，加上機電設(shè)施維護、管理費用，每年每公里費用達73萬元。目前，金麗溫高速公路管理公司僅電費支出一項每年至少5000萬元。據(jù)了解，目前，浙江省高速公路營運的平均成本及費用已占到了通行費收入的40%左右，這個比例還將隨著營運期的推移逐步提高。四、財務(wù)成本影響高速公路是投資規(guī)模較大的基礎(chǔ)設(shè)施項目，除項目資本金外的建設(shè)資金，基本上來源于銀行貸款。高速公路項目一般建設(shè)期較長，建設(shè)期間不產(chǎn)生投資效益；投資回收期也較長，需要承擔(dān)高額的財務(wù)費用。%計算，一條長度為100公里、平均每公里造價為6000萬元的四車道高速公路。最為典型的是金麗溫高速公路，2006年收費7億元，其中4億多元用于銀行還貸。第三節(jié) 高速公路投資效益分析從“十五”（2001年）開始，我國的高速公路建設(shè)進入了一個加速發(fā)展的時期，隨著投資力度不斷加大，建設(shè)步伐逐漸加快，越來越多的高速公路陸續(xù)投入運營，高速公路在總體上更好地滿足社會經(jīng)濟發(fā)展需要的同時，其投資效益開始出現(xiàn)下降的趨勢，尤其是后續(xù)建成的高速公路項目，受諸多因素的影響，投資效益下降的趨勢更為突出。一、建設(shè)成本逐年提高高速公路項目的建設(shè)成本逐年提高，單位造價比前期高速公路提高了1倍~2倍。 近年高速公路的建設(shè)成本受諸多因素的影響而大幅度上升：（1）征地拆遷成本大幅度增加。與2000年前的情況相比，近年各地的征地拆遷費用均出現(xiàn)較大幅度的上升，上升幅度高達100%~300%，且其上升趨勢今后還將會延續(xù)；（2）原材料價格大幅上漲。自 2004年以來，高速公路建設(shè)中的主要原材料，如鋼材、水泥、瀝青、石料等均出現(xiàn)了30%～50%的上漲，直接推動了建設(shè)成本的大幅度上升，（3）工程建設(shè)難度加大。隨著高速公路建設(shè)逐步向丘陵、山區(qū)推進，隧道、橋梁明顯增多，施工難度不斷加大，工程造價也隨之上升。受上述各個因素的綜合影響，高速公路的單位造價在逐年提高。如1999年前通車的杭甬高速（雙向四車道）、滬杭高速（雙向四車道）的造價僅為3000萬／公里、3100萬元／公里，而目前浙江省內(nèi)在建的雙向四車道高速公路的估算造價則大多在5000萬元／公里～7000萬元／公里之間，相對于早期雙向四車道高速公路，造價提高了約一倍，尤其是目前浙江省內(nèi)在建的幾條雙向六車道高速公路的估算造價多已在8000萬元／公里~9000萬元／公里，相對于早期雙向四車道高速公路，造價提高了近 2倍，高速公路造價逐年上升的趨勢十分明顯。造價的大幅攀升直接導(dǎo)致高速公路投資效益的明顯下降。二、車流量增長速度下降車流量也是影響收益的一個關(guān)鍵因素。隨著高速公路網(wǎng)與社會經(jīng)濟發(fā)展的匹配程度迅速變化，通行能力增長速度遠大于交通流量增長速度。隨著建設(shè)步伐的不斷加快，高速公路在總體上已從2002年前的瓶頸狀態(tài)逐步向2003年~2006年間的基本適應(yīng)，再到2007年后的適度超前甚至過度超前轉(zhuǎn)變。如浙江東南區(qū)域到上海的高速公路在2003年前只有雙向四車道的滬杭甬高速一條通道，而按規(guī)劃到2007年后，除滬杭甬高速（將拓寬至雙向六車道）外，還增加了杭州灣寧波通道（雙向六車道）、杭州灣紹興通道（雙向八車道）、錢江十橋及接線工程（雙向六車道）等，浙江東南區(qū)域到上海間的高速通道由2003年前的1條、4個車道變成2007年后的4條、26個車道， （），而同期該區(qū)域的交通流量按15%的年均速度連續(xù)增長5年也僅增長了1倍（是原有交通流量的2倍），2007年后估計平均分配到單個車道上的交通流量僅為2002年單個車道的30%，浙江東南部至上海間的高速公路就從明顯的瓶頸狀態(tài)迅速轉(zhuǎn)變?yōu)槌暗臓顟B(tài)。高速公路網(wǎng)在從瓶頸狀態(tài)逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槌盃顟B(tài)，在更好地滿足社會需要的同時，高速公路項目的流量，尤其是后續(xù)建成項目的流量相對早期建成的高速公路則呈現(xiàn)明顯下降的趨勢。三、收費政策影響收費政策中的不利因素逐步增多：收費期縮短、收費標(biāo)準(zhǔn)降低且難再提高、免費通行車輛數(shù)量上升。近年在收費政策中出現(xiàn)的不利因素主要有：（1）最長收費期由原來的30年縮短至25年，（2）收費標(biāo)準(zhǔn)降低，主要是大型載重貨車的收費標(biāo)準(zhǔn)下降了 15%~20%；（3）免費通行車輛上升，如浙江省政府近期出臺了《鮮活農(nóng)產(chǎn)品運輸車輛常年免費通行》的文件，（4）提高收費標(biāo)準(zhǔn)的難度明顯增加。早幾年，高速公路的收費標(biāo)準(zhǔn)可根據(jù)連續(xù)幾年通貨膨脹的情況進行相應(yīng)的上調(diào)，但按目前的形勢，即使出現(xiàn)連續(xù)幾年通貨膨脹的情況，也很難將高速公路的收費標(biāo)準(zhǔn)進行相應(yīng)的上調(diào)（除非出現(xiàn)大幅度的通貨膨脹）。顯然，收費政策中逐步增多的不利因素均直接使高速公路項目的投資效益出現(xiàn)不同程度的下降。主要有以下幾個影響因素。 四、路產(chǎn)收購路產(chǎn)收購對于高速公路上市公司而言是重要的外延式規(guī)模擴張方式。收購運營已相對成熟的路產(chǎn)資源，對于提升公司業(yè)績和未來的成長性具有重要作用。高速公路公司現(xiàn)有路產(chǎn)的收購成本主要與建設(shè)成本相關(guān)，一般地，在沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)高速公路的建設(shè)成本要高于內(nèi)地。而新路產(chǎn)的收購成本上，根據(jù)國家新頒布的《收費公路管理條例》“以發(fā)展非收費公路為主”的基調(diào)，使得今后收購新的、質(zhì)地優(yōu)良路產(chǎn)的難度增大，公路行業(yè)的壟斷性和稀缺性將日益凸顯，因此高速公路公司收購新路產(chǎn)的成本雖然與大股東的支持力度有關(guān)，但不可避免的存在走高的趨勢。表10 近年來路產(chǎn)收購情況公司名稱收購路產(chǎn)時間轉(zhuǎn)讓金額溢價率贛粵高速九景高速2006年3月3%贛粵高速溫厚高速2006年3月100%皖通高速高界高速49%股權(quán)2005年3月%粵高速佛開高速24%股權(quán)2005年6月%深高速武黃高速55%股權(quán)2005年5月324%深高速%股權(quán)2005年2月792%粵贛高速昌樟高速30%股權(quán)2005年2月%中原高速漯駐高速100%股權(quán)2004年10月18億元%福建高速%股權(quán)2003年6月%數(shù)據(jù)來源：各公司公開信息其中，贛粵高速資產(chǎn)收購所帶來的業(yè)績增厚效應(yīng)較為明顯，在2006年上半年進行的公司股權(quán)分置改革中。在07年，這將為贛粵高速帶來1520%左右的業(yè)績提升。第四章 各地區(qū)高速公路第一節(jié) 各地區(qū)高速公路分布及建設(shè)情況一、各地區(qū)高速公路的分布情況我國高速公路分布主要集中在東部地區(qū)，包括東北、華東以及東南地區(qū)，中部地區(qū)在山西、湖北、湖南和河南省也有比較好的高速公路網(wǎng)，而西部地區(qū)的高速公路分布明顯較少。圖15 中國主要公路、高速公路分布二、西部高速公路建設(shè)步伐加快隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，西部高速公路通車里程增長速度逐漸加快，尤其在2007年，西部地區(qū)高速公路增速最快，%，建設(shè)十分迅猛。三、東部省、市高速公路建設(shè)已具規(guī)模從供給情況來看，東部地區(qū)高速公路已經(jīng)基本建設(shè)成網(wǎng)，達到一定規(guī)模，形成了較好的路網(wǎng)效應(yīng)，而西部地區(qū)建設(shè)速度正逐漸加快。第二節(jié) 東部地區(qū)一、東部地區(qū)高速公路總體狀況（一）總體建設(shè)規(guī)模截止到2007年底，東部地區(qū)高速公路通車里程達到22525公里，比上年增加2246公里，%。其中山東、江蘇、廣東、河北、浙江5省高速公路通車里程超過二千公里，分別是山東（4033公里）、江蘇（3558公里）、廣東（3518公里）、河北（2853公里）、浙江（2651公里）。表11 東部地區(qū)高速公路建設(shè)規(guī)模年份通車里程（公里）比上年增長（%）占全國高速公路的比例2002年13456%2003年15701%2004年17794%2005年19909%2006年20279%2007年22525%（二）發(fā)展特點分析1．資本籌集方面東部地區(qū)呈現(xiàn)籌資方式多樣化與籌資渠道多種化態(tài)勢，在權(quán)益資本的籌集上，已經(jīng)由原來以政府撥款為主的單一渠道發(fā)展到政府、企業(yè)、外商一起上，多種經(jīng)濟成份混合組成的多渠道投資。在債務(wù)資本籌集方面，由于高速公路自身的融資能力強，銀行貸款已由供方市場轉(zhuǎn)向需方市場，因此盡管銀行貸款在東部高速公路項目資本中占有重要比重，但已具備了從容選擇低成本建設(shè)資金的條件，使用債務(wù)資本主要是為了充分利用財務(wù)杠桿的作用。2．建設(shè)資本使用管理方面東部地區(qū)的財務(wù)管理水平較高，已從事后被動管理轉(zhuǎn)化到事前主動管理和預(yù)期風(fēng)險防范上。此外，在資金管理上，不但加強業(yè)主自身的資金使用管理，還將資金監(jiān)管延伸到承包人，形成了全方位的項目資金管理系統(tǒng)。3．經(jīng)營項目資本管理方面東部地區(qū)經(jīng)營階段的高速公路經(jīng)濟效益在短期內(nèi)就實現(xiàn)了快速增長，完全能實現(xiàn)項目現(xiàn)金流入量和流出量的自身平衡，還貸資金充足，并能實現(xiàn)贏利，對外投資，已進入可擴張階段。二、重點省、市發(fā)展規(guī)劃選擇近年來東部地區(qū)高速公路建設(shè)規(guī)模較大，發(fā)展速度較快的3個代表性?。▍^(qū)、市），包括：廣東省、江蘇省和河北省。（一）廣東省截至2005年年底，其中高速公路超過3140公里，居全國第二位。2006年，廣東省公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施完成建設(shè)投資462億元，%。新建成高速公路200公里，通車總里程達3340公里。2007年，%。其中交通運輸、%。至2010年，以廣州為中心向各市和周邊省份輻射的高速公路主骨架進一步完善，廣東真正成為“大華南”的交通樞紐中心。1．廣東省高速公路產(chǎn)業(yè)2007年發(fā)展?fàn)顩r表12 20002007年廣東省高速公路里程及密度變化情況年份高速公路里程（公里）密度（公里/百平方公里）200720063341200531412004252020032303200217412001150020001186資料來源：世經(jīng)未來數(shù)據(jù)中心從上表可以看出，雖然高速公路里程和密度均不如山東，但近年來廣東的高速公路里程增長率很高，發(fā)展勢頭非常好，并且持續(xù)性較好。下圖展示了其發(fā)展趨勢：圖16 20002007年廣東省高速公路里程 11月8日，中(山)江(門)高速公路、江(門)鶴(山)高速公路(二期)正式建成通車。中江高速、江鶴高速(二期)是廣東省重點建設(shè)項目，項目總長約40公里，總投資達32億元。這兩條高速公路橫貫珠江三角洲，連接京