【正文】 brake systems. Approximately 42 percent of the brake defects were wheel–to–wheel or axle–to–axle imbalances or other performance degradations that can be diagnosed through Even if brake tests resulted in only a one percent reduction in vehicle accidents, annual savings would include 460 fewer deaths, 34,000 fewer injuries, and $740 million less damage.While the technology needed for testing brake performance is widely available and economically justifiable for most auto service centers, it has not yet achieved universal use.Compared to other automotive system testing techniques, brake testing in the United States remains relatively untapped. Just as their early predecessors did, today39。 它在很大程度上依賴于司機的判斷速度，踏板的壓力和制動應用的時刻他們其中的每一個都能在每次測試中顯著不同。 如果測量剎車距離，它提供了一些客觀的結果。 優(yōu)勢 這種測試方法對修理鋪來說沒有設備成本。 車輛必須直線距離 25 英尺（ 1971 年及以前車輛）之內停止或在直線距離20 英尺（ 1972 年和后來的車輛）之內停止。 汽車制造商協(xié)會（ mvma ）和美國商會的汽車管理員（ aamva ）建議當車輛的驅動在二十零英里每小時時剎車應該被堅決使用。 路試，道路測試是檢查車輛制動能力的最流行的方法之一，亦是最基本的目標之一，純粹依靠經驗，技巧，和司機的意見。 在路試中，技術員驅動車輛，應用剎車，并觀察結果。最常用的方法份額優(yōu)勢和劣勢，如路試，視覺檢查，滾筒測試系統(tǒng)，以及平板測試系統(tǒng)，將在這里探討。 這一過程將持續(xù)到這個車輪與別的車輪同步和制動恢復正常。 用電子監(jiān)控裝置，當它涉及到剩下所有其他輪子的旋轉時，ABS 能感知單個車輪的旋轉。 像其他制動系統(tǒng)，在進行通常停車時，ABS 允許正常的制動操作。 由一個足踏板或手的杠桿操作，系統(tǒng)通常使用的電纜，以促動杠桿在后方剎車，這反過來又推動了相對于后方鼓的閘瓦。 雙方計量和配比閥往往是再加上一個制動警示燈開關，在一起被稱為組合閥。 閥門的行動阻礙了前線光碟申請，直至后方蹄連接上鼓，確保前方和后方剎車是適用于同一時間進行。 二閥是常見的。，更快停止，更大的重量轉移。 這放慢的行動，反過來，減速和停止的車輪和車。 然后，流體推動制動器前端的板和后方剎車上的蹄，與緊貼著車輪的轉子和鼓相對。 圖表說明了當剎車踏板被壓縮時發(fā)生了什么事。 制動系統(tǒng)回顧 雖然今天的汽車制動系統(tǒng)比那些 20 年甚至 10 年前的復雜得多，但是運作的基本原則維持不變。服務類型 在 1989 年，一個典型的四輪制動作業(yè)成本 美元，其中 美元為零件費用及八十元人工費所有普通維修服務中是最有利可圖的。 利潤運行在 3040 ％范圍內，比任何公用維修服務的利潤比例都高。 整體每星期平均是 11個職位。 在許多市場部分大規(guī)模買賣，新的汽車經銷商，以及輪胎商的數目基本上是 1 0 0％。 制動服務市場 由于制動系統(tǒng)的缺陷是導致與汽車缺陷有關的事故中的一個最大的起因，制動服務是在典型店鋪的服務組合中一種最常見的所有職位，這是可以理解的。 pmvi 程序的一個強大的國家的支持者是安全和清潔車輛（ cscv ）聯(lián)盟 。 因為它有能力控制國會給有關州的撥款，美國國家公路交通安全管理局可以影響國家的汽車安全程序。 美國國家公路交通安全管理局 運輸部（ DOT ）的一個機構 ，美國國家公路交通安全管理局（國家公路交通安全局）成立于1970 年，為了完成國會的任務，即減少由于汽車發(fā)生意外而發(fā)生的死亡，受傷和財政上的損失。 據研究，在美國，制動系統(tǒng)的缺陷是導致與汽車缺陷有關的事故中最大的單一原因。 平均來說， 125 起與汽車有關的死亡在每一天都發(fā)生，相當于一個主要航空公司在一年中的每一天都墜毀。 制動測試在美國的需求 相對于許多歐洲國家，美國則具有較低的車速限制和更好的基礎設施，但其汽車的交通意外率沒有相應的降低。 開發(fā)的系統(tǒng)提供了一個快速“走出去/沒有去”檢查車輛制動的能力，提供了制動系統(tǒng)的診斷方法，幫助一間店鋪提供其制動服務和為車主提供一個更安全的車輛。 這方面的努力在八十年代快速增長。 它還將提供一個制動系統(tǒng)的技術審查，包括最新的配料技術和防抱制動系統(tǒng)，并會劃定現今可用的不同的制動測試方法。 這份報告將分析當前制動試驗的地位，包括制動試驗在歐洲和日本授權的要求。 正如他們的早期前輩那樣，今天的技術依賴于壓倒多數的汽車驅動器測試，以檢查拉力，振動，噪音，和其他的缺陷癥狀。 當測試制動性能所需的技術被廣泛的使用和被大多數汽車服務中心認為是經濟合理的，但它至今仍未實現普遍使用。 大約42 ％的制動缺陷，是車輪與車輪或軸與軸的不平衡或其他性能退化，是可以通過測試診斷的。 印第安那州通過一種多學科進行研究得出的結論是，車輛缺陷，在可能導致意外的所有原因中占了 ％。40參 考 文 獻[1] 汽車制動性檢測，王維編著，人民交通出版社.[2] 汽車試驗工程，安相壁主編，國防工業(yè)出版社.[3]汽車制動理論與設計，方泳龍編著，國防工業(yè)出版社.[4] 汽車制動系的結構分析與設計計算，劉惟信編著，清華大學出版社.[5] 汽車ABS原理與結構，周志立編著，機械工業(yè)出版社[6] 博能傳動－減速器樣本手冊.[7] 汽車工程手冊－實驗篇，編委會編著，人民交通出版社.[8] 汽車檢測設備應用技術，張建俊主編，機械工業(yè)出版社.[9] 與 題 目 相 關 的 論 文 和 網 絡 信 息41附 錄 制動器和制動測試試驗的概況導言 現在有證據表明，汽車的缺陷，特別是剎車系統(tǒng)有缺陷，也是許多汽車發(fā)生意外的原因，這是可以避免的， 根據美國國家公路交通安全管理局的研究，汽車缺陷是導致每 人就有 1 人死于致命意外的唯一原因。 另 外 ， 我 還 要 感 謝 與 我 同 在 一 起 生 活 學 習 了 四 年 的 同學 ,尤 其 是 史 少 華 同 學 ， 郭 云 飛 同 學 ， 孫 旭 同 學 ， 何 葉 龍 同 學 等 的 熱 情 幫 助 ， 盡管 我 們 每 個 人 做 的 都 不 是 同 一 個 題 目 ， 但 平 時 我 們 一 起 討 論 ， 互 相 幫 助 ， 共 同解 決 了 許 多 遇 到 的 難 題 ， 從 而 使 我 的 畢 業(yè) 設 計 順 利 完 成 。39致 謝整 個 畢 業(yè) 設 計 期 間 ， 指 導 老 師 鄭 維 智 和 學 長 蘇 建 華 對 我 給 予 了 極 大 支 持 和 幫助 ， 在 這 里 要 對 鄭 老 師 和 蘇 師 兄 表 示 衷 心 的 感 謝 。論文詳細闡述了汽車制動試驗臺的工作原理，基本構造，設計要求，傳動路線，傳動結構等。 論文在進行制動檢測試驗臺的測試流程設計時，充分考慮了人機工程學方面的相關要求，試驗臺測試過程操作簡單，可控性好。該試驗臺可進行汽車制動性能的不解體測試，測試出制動系統(tǒng)在制動過程中的滑移率、路面附著系數利用率、制動距離等參數，對制動系統(tǒng)的工作性能作出客觀評價，也可作為反力式制動試驗臺完成汽車常規(guī)制動性能的檢測。 論文在詳細研究汽車制動性能臺架檢測方法的基礎上，完成了汽車制動性能檢測試驗臺總體方案及結構設計，可用于指導汽車制動檢測臺的實際生產，達到了預期的目的。本章包含了汽車制動實驗臺傳動系統(tǒng)需呀設計參數的各個方面，從發(fā)動機到帶傳動，帶傳動到主動滾筒，主動滾筒到從動滾筒的齒輪傳動設計，滾筒與軸的裝配設計，還有軸承的設計，總之經過本章的計算，汽車制動試驗臺的輪廓已經確定，汽車制動試驗臺的動力系統(tǒng)設計也基本完成。在制動試驗臺中，37最重要的部件是滾筒，滾筒如同活動路面，支承汽車并承受和傳遞各種力。離合器斷電時，壓縮彈簧 7 使銜鐵復位，兩半離合器牙分開，隔磁環(huán) 4 的作用是使磁力線構成回路，減少磁損失，提高接合力。件 3 間的內嚙合齒輪副有導向和傳扭的雙重作用。如下圖所示為線圈旋轉牙嵌式電磁離合器，圖上部為接合狀態(tài)，下部為分離狀態(tài)。牙嵌式電磁離合器可分為線圈旋轉（有滑環(huán)式）和線圈靜止（無滑環(huán)式）兩種，前一種的勵磁線圈回轉，電流經滑環(huán)引入，后一種勵磁線圈靜止，電流直接通入線圈。 . 式中 P 一輸入功率 S 一下作安全系數 N 一回轉轉數 rpm，所以在一定動力下較高的速度對應低的扭矩，因此在設計中盡可能將離合器裝在傳動鏈中轉速高的位置.這通常要求離合器和電機同軸。V 帶的根數 z=4單跟 V 帶的預緊力 Fo:作用在軸上得力 Fr : N 電磁離合器地選擇 。 槽鋼的選擇圖 槽 鋼型號: 8尺寸/mm/h: 80尺寸/mm/b: 3尺寸/mm/d: 尺寸/mm/t: 尺寸/mm/r: 尺寸/mm/r1: 34 制動試驗臺框架結構參數 圖 3 .10 制 動 試 驗 臺 框 架 結 構經過計算和綜合考慮，制動實驗臺的底架結構參數如下：總長為 L=2194mm寬為 B=840mm總高為 H=1258mm地面與支撐滾筒面的距離為 H1=340mm 地面與滾筒軸之間的距離為 400mm 帶傳動設計 帶傳動主要負責把齒輪減速后的動力傳遞給主動滾筒。因為其間距離為 400 則每個分度圓的直徑為 200。32 選擇軸承型號 根據制動試驗臺的工作條件和試驗要求，經過驗證計算后選擇了軸承型號與類型，具體參數為：　　軸承類型 BType=深溝球軸承　　軸承型號 BCode=6208　　軸承內徑 d=40 (mm)　　軸承外徑 D=80 (mm)　　軸承寬度 B=18 (mm)　　基本額定動載荷 C=22800 (N)基本額定靜載荷 Co=15800 (N)極限轉速(脂) nlimz=10000 (r/min)潤滑方式：脂潤滑 軸承座型號經過查閱資料確定軸承座的型號為 SN208 主從滾筒間齒輪傳動設計動力經電機傳給齒輪減速，之后經皮帶輪傳給主動滾筒，主動滾筒與從動滾筒之間的動力傳遞我選擇的是齒輪等比傳動。經過計算分析，結構參數如下：圖 主動軸設計Ll=L2=L8=80L3=L7=20L4=L6=220L5=200L9=100D1=D5=35D2=D4=40D3=45 軸承和軸承座設計以 2022kg 為最大車重，則每個車輪軸承承受約為 250kg，受力為 2500N。 從動軸設計從動軸連接的是從動滾筒，經過我的設計計算，根據下圖，我把從動軸的結構參數逐步確定。由于碳鋼比合金鋼價廉，對應力集中的敏感性較低，同時也可以用熱處理或化學熱處理的辦法提高其耐磨性和抗疲勞強度，故采用碳鋼制造軸，選用 45 鋼。 確定軸的最小直徑根據軸所受的扭矩，軸的強度計算公式為： ()??3????式中： ——扭轉切應力T T——軸所受的扭矩 ——軸的抗扭截面系數 n ——軸的轉速 p——軸傳遞的功率 d——計算截面處軸的直徑 ——許用扭轉切應力??T?由上式可得軸的直徑： ()???????????30式中： 具體數值見表 ????軸的材料 Q235A、20Q2735（1Cr18Ni9Ti） 4540Cr、35SiMn38SiMnMo/MPa??T?15~25 20~35 25~45 35~550A149~126 135~112 126~103 112~97表 4 軸常用幾種材料的 及 值??T?0A軸的材料主要是碳鋼和合金鋼。而對剛度要求高的軸（如車床主軸）和受力大的細長軸，還應進行剛度計算，以防止工作時產生過大的彈性變形。多數情況下，軸的工作能力主要取決于軸的強度。但是，不論何種具體條件，軸的結構都應滿足：軸和裝在軸上的零件要有準確的工作位置；軸上的零件應便于拆裝和調整；軸應具有良好的制造工藝性等。軸的結構主要取決于以下因素：軸在機器中的安裝位置及形式；軸上安裝零件的類型、尺寸、數量以及和軸聯(lián)接的方法；載荷的性質、大小、方向及分布情況；軸的加工工藝等。因此軸的結構設計是軸設計中的重要內容。軸的結構設計是根據軸上零件的安裝、定位以及軸的制造工藝等方面的要求，合29理地確定軸的結構形式和尺寸。因此光軸主要用于心軸和傳動軸，階梯軸則常用于轉軸。直軸根據外形的不同，可分為光軸和階梯軸兩種。軸還可按照軸線形狀的不同，分為曲軸和直軸兩大類。心軸又分為轉動心軸和固定心軸。這類軸在各種機器中最為常見。