【正文】 另外，TRC工作中，當(dāng)壓力開關(guān)檢測到蓄壓器中液壓下降到一定值時(shí)，ECU會接通供液泵電路，使供液泵運(yùn)轉(zhuǎn)，將蓄壓器中液壓升至正常值。在壓力調(diào)節(jié)過程中，增壓時(shí)進(jìn)入制動(dòng)輪缸的是來自蓄壓器被加壓后的制動(dòng)液，而不是來自制動(dòng)主缸。首先ABS/TRC ECU將使副節(jié)氣門步進(jìn)電動(dòng)機(jī)通電轉(zhuǎn)動(dòng)，將副節(jié)氣門的開度減小，減少進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，使發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩減?。划?dāng)ABS/TRC ECU判定需要對驅(qū)動(dòng)車輪進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，將使TRC隔離電磁閥總成中的3個(gè)隔離電磁閥通電，使制動(dòng)主缸隔離電磁閥處于斷流狀態(tài)，而使蓄壓器隔離電磁閥和儲油罐隔離電磁閥處于通流狀態(tài)，此時(shí)，蓄壓器中具有壓力的制動(dòng)液就會通過蓄壓器隔離電磁閥、后輪三位調(diào)壓閥進(jìn)入后制動(dòng)輪缸，后制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力隨之增大。通過上述減壓、保壓、增壓循環(huán)調(diào)節(jié)，就可以使車輪滑移率保持在規(guī)定范圍內(nèi)。當(dāng)ABS/TRC ECU判定需要保持某一制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力時(shí)，就使該制動(dòng)輪缸的調(diào)壓電磁閥通過較小的電流(約2A),，使調(diào)壓電磁閥將制動(dòng)輪缸至制動(dòng)主缸和相應(yīng)儲油罐的制動(dòng)液通路都封閉，該制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力便保持一定。當(dāng)判定需要減小某一制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力時(shí)，就使該制動(dòng)輪缸的調(diào)壓電磁閥通過較大的電流(約5A)，調(diào)壓電磁閥將制動(dòng)主缸至該制動(dòng)輪缸的制動(dòng)液通路封閉，而將至相應(yīng)儲油罐的制動(dòng)液通路溝通，該制動(dòng)輪缸中的部分制動(dòng)液就會流入相應(yīng)的儲油罐中，其制動(dòng)壓力將隨之減小。圖837 豐田L(fēng)S400的ABS/TRC系統(tǒng)組成及工作原理圖踩下制動(dòng)踏板時(shí)，從制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)被將通過各調(diào)壓電磁閥進(jìn)入各制動(dòng)輪缸，使其制動(dòng)壓力隨制動(dòng)主缸的輸出壓力的變化而變化。1） ABS/TRC 控制系統(tǒng)未進(jìn)入工作時(shí)在ABS/TRC 控制系統(tǒng)未進(jìn)行制動(dòng)防抱死和驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)控制時(shí)，ABS 執(zhí)行器和TRC 隔離電磁閥(關(guān)斷電磁閥)總成中的各個(gè)電磁閥均不通電，制動(dòng)主缸至各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)被通路都處于接通狀態(tài)。 ④ ASR在處于防滑轉(zhuǎn)控制過程中，如果汽車制動(dòng)，ASR就立即中止防滑轉(zhuǎn)控制，以使制動(dòng)過程不受ASR的影響。 ③ ASR在汽車起步及一般行駛過程中工作(除非司機(jī)將ASR選擇開關(guān)關(guān)閉，使ASR控制系統(tǒng)不能進(jìn)入工作狀態(tài))，當(dāng)車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時(shí)即可起作用，而當(dāng)車速很高(80～120km/h)時(shí)一般不起作用。3．ASR的工作特點(diǎn) ① ABS和ASR都是用來控制車輪相對地面的滑動(dòng)，以使車輪與地面的附著力不下降，但ABS控制的是汽車制動(dòng)時(shí)車輪的“拖滑”，主要是用來提高制動(dòng)效果和確保制動(dòng)安全；而ASR是控制車輪的“滑轉(zhuǎn)”，用于提高汽車起步、加速及滑溜路面行駛的牽引力和確保行駛穩(wěn)定性。當(dāng)一邊的驅(qū)動(dòng)輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)或兩邊的驅(qū)動(dòng)車輪有不同程度的滑轉(zhuǎn)時(shí)，控制器輸出控制信號，通過液壓控制裝置調(diào)節(jié)差速器的鎖止程度，以提高汽車的驅(qū)動(dòng)力和行駛穩(wěn)定性。 ④ 防滑差速器鎖止控制。必要時(shí)，在對驅(qū)動(dòng)車輪施以制動(dòng)力的同時(shí)，再輔以減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率控制，以達(dá)到理想的控制效果。在兩邊車輪同時(shí)出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高、汽車高速行駛等情況下，ASR ECU優(yōu)選減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率控制，如果減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率還未能使滑轉(zhuǎn)率控制在目標(biāo)范圍之內(nèi)，則再輔以驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)控制。通過制動(dòng)來控制驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率反應(yīng)速度快，但是從舒適性和避免制動(dòng)器過熱等方面的考慮，這種控制方式只應(yīng)在汽車行駛速度不高和短時(shí)間的情況下使用。 ② 控制滑轉(zhuǎn)車輪的制動(dòng)力ASR通過對其制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的控制，實(shí)現(xiàn)對滑轉(zhuǎn)車輪的制動(dòng)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率調(diào)節(jié)量較小或輔助節(jié)氣門調(diào)節(jié)還未能有效控制車輪滑轉(zhuǎn)時(shí)，ASR的ECU則向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU輸出控制信號，使點(diǎn)火時(shí)間適當(dāng)推遲或噴油量適當(dāng)減少，以實(shí)現(xiàn)迅速控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率之目的。當(dāng)兩驅(qū)動(dòng)車輪滑轉(zhuǎn)率超出限定值時(shí)，ASR ECU輸出控制信號，控制輔助節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)步進(jìn)電動(dòng)機(jī)工作，使輔助節(jié)氣門的開度適當(dāng)減小，以控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，抑制驅(qū)動(dòng)車輪的滑轉(zhuǎn)。 ① 控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率 在發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門體的主節(jié)氣門前方，設(shè)置了輔助節(jié)氣門。防滑轉(zhuǎn)控制原理如下。圖839 典型ASR系統(tǒng)的構(gòu)成1右前車輪轉(zhuǎn)速傳感器 2比例閥和差壓閥 3制動(dòng)總泵 4ASR制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器5右后車輪轉(zhuǎn)速傳感器 6左后車輪轉(zhuǎn)速傳感器 7發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制器 8ABS/ASR電子控制器9ASR關(guān)閉指示燈 10ASR工作指示燈 11ASR選擇開關(guān) 12左前車輪轉(zhuǎn)速傳感器 13主節(jié)氣門開度傳感器14副節(jié)氣門開度傳感器 15副節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)步進(jìn)電機(jī) 16ABS制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器車輪轉(zhuǎn)速傳感器將行駛汽車驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)速及非驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?，輸送給控制器。因此，滑轉(zhuǎn)率是汽車防滑轉(zhuǎn)電子控制系統(tǒng)的重要控制參數(shù)。 在各種路面上，地面的附著系數(shù)均隨滑轉(zhuǎn)率的變化而改變。 ASR的工作原理1．車輪滑轉(zhuǎn)率與地面附著系數(shù) 車輪滑轉(zhuǎn)率Sz的定義如下：式中Vq——驅(qū)動(dòng)輪輪緣速度； V——汽車車身速度，實(shí)際應(yīng)用時(shí)常以非驅(qū)動(dòng)輪輪緣速度(r0w)代替。圖838 輔助節(jié)氣門工作原理a) 全開位置 b) 半開位置 c) 全關(guān)位置1扇形（從動(dòng)）齒輪 2主節(jié)氣門 3輔助節(jié)氣門 4主動(dòng)齒輪在ASR不起作用時(shí)，輔助節(jié)氣門處于全開的位置。 4．輔助節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)裝置輔助節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)裝置一般由步進(jìn)電動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)組成，安裝在節(jié)氣門體上的位置如圖837所示。當(dāng)需要減小驅(qū)動(dòng)車輪的制動(dòng)壓力時(shí)，ASR ECU使電磁閥Ⅱ和電磁閥Ⅲ通電，閥Ⅱ和閥Ⅲ移至右位，將驅(qū)動(dòng)車輪制動(dòng)分泵與儲液器接通，于是制動(dòng)壓力下降。當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時(shí)，ASR ECU使電磁閥I通電，閥移至右位，電磁閥Ⅱ和電磁閥Ⅲ不通電，閥仍在左位，于是蓄壓器的壓力油通入驅(qū)動(dòng)車輪制動(dòng)泵，制動(dòng)壓力增大。圖836 ASR/ABS制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器1輸液泵 2ABS/ASR制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器 3電磁閥I 4蓄壓器 5壓力開關(guān)6循環(huán)泵 7儲液器 8電磁閥II 9電磁閥III 11驅(qū)動(dòng)車輪制動(dòng)器在ASR不起作用時(shí)，電磁閥I不通電。 在驅(qū)動(dòng)車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時(shí)，ASR ECU通過對電磁閥的上述控制，實(shí)現(xiàn)對驅(qū)動(dòng)車輪制動(dòng)力的控制，將車輪的滑轉(zhuǎn)率控制在目標(biāo)范圍之內(nèi)。當(dāng)需要減小驅(qū)動(dòng)車輪的制動(dòng)壓力時(shí)，控制器使電磁閥斷電，閥在其回位彈簧力的作用下回到左位，使調(diào)壓缸右腔與蓄壓器隔斷而與儲液器接通。這時(shí)，調(diào)壓缸右腔與儲液器隔斷而與蓄壓器接通，蓄壓器具有一定壓力的制動(dòng)液推動(dòng)調(diào)壓缸的活塞左移，ABS制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器與車輪分泵的通道被封閉，調(diào)壓缸左腔的壓力隨活塞的左移而增大，驅(qū)動(dòng)車輪制動(dòng)分泵的制動(dòng)壓力上升。這時(shí)，調(diào)壓缸活塞左端中央的通液孔將ABS制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器與車輪制動(dòng)分泵溝通，因此在ASR不起作用時(shí)，對ABS無任何影響。圖835所示的是一種采用三位三通電磁閥、變?nèi)莘e式ASR制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的原理。有單獨(dú)的ASR制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器，有的ASR制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器則與ABS制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器組合成一體。ASR制動(dòng)壓力源是蓄壓器，通過電磁閥來調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)車輪制動(dòng)壓力的大小。圖834 ASR控制器組成 ASR和ABS的一些信號輸入和處理都是相同的，為減少電子器件的應(yīng)用數(shù)量，使結(jié)構(gòu)緊湊，ASR與ABS通常組合成一個(gè)ECU。 2．ASR控制器ASR控制器以微處理器為核心，配以輸入輸出電路及電源等組成。比如，在需要將汽車驅(qū)動(dòng)車輪懸空轉(zhuǎn)動(dòng)來檢查汽車傳動(dòng)系統(tǒng)或其它系統(tǒng)故障時(shí)，ASR系統(tǒng)就可能對驅(qū)動(dòng)車輪施以制動(dòng)，影響故障的檢查。車輪轉(zhuǎn)速傳感器與ABS系統(tǒng)共用，而節(jié)氣門開度傳感器則與發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)共用。 ASR的基本組成目前在汽車上廣泛使用的ASR多為發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率和驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)綜合控制，其基本組成如圖833所示。 ③ 減少了輪胎的磨損，可降低汽車的燃油消耗。路面的附著系數(shù)越低，其行駛穩(wěn)定性能提高就越是明顯。尤其在附著系數(shù)小的路面，汽車起步、加速及爬坡能力的提高就更加顯著。 由于防滑轉(zhuǎn)控制裝置(ASR)可使車輪保持最大的附著力，與不裝備ASR的汽車相比，具有如下優(yōu)點(diǎn)。 汽車防滑轉(zhuǎn)電子控制系統(tǒng)是當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時(shí)，通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出或?qū)D(zhuǎn)車輪施以制動(dòng)力來抑制車輪的滑轉(zhuǎn)，以避免汽車牽引力和行駛穩(wěn)定性的下降。與汽車制動(dòng)時(shí)車輪被抱死而拖滑一樣，驅(qū)動(dòng)車輪的滑轉(zhuǎn)同樣會使車輪與地面的附著力下降。當(dāng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)而車身不動(dòng)或是汽車的移動(dòng)速度低于轉(zhuǎn)動(dòng)車輪的輪緣速度時(shí)．車輪胎面與地面之間就有相對的滑動(dòng)。 驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng) ASR的作用汽車防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)(Anti Slip Regulation，簡稱ASR)，是繼制動(dòng)防抱死系統(tǒng)(ABS)之后應(yīng)用于車輪防滑的電子控制系統(tǒng)，ASR是ABS的完善和補(bǔ)充，其作用是防止汽車在起步、加速和滑溜路面行駛時(shí)驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)，以提高汽車的牽引性和操縱穩(wěn)定性。如系統(tǒng)無故障，ECU向電磁閥繼電器線圈供電，常閉觸點(diǎn)斷開，常開觸點(diǎn)閉合，電磁閥線圈經(jīng)常開觸點(diǎn)與電源相連，此后，電磁閥的狀態(tài)完全由ECU控制，也即電磁閥線圈可以經(jīng)過SR、SFL、SRR和GND端口由ECU加以控制。點(diǎn)火開關(guān)未接通時(shí)，電磁閥繼電器線圈中無電流，繼電器常閉觸點(diǎn)使電磁閥繼電器線圈搭鐵，ABS不工作。ECU停止向油泵繼電器線圈供電，繼電器觸點(diǎn)斷開，ECU經(jīng)由MT端子通過電阻向油泵電機(jī)加較小電流（2A），油泵低速運(yùn)轉(zhuǎn)，將儲能器中制動(dòng)液抽空，以備下次減壓時(shí)儲油。ECU通過MR端口向油泵繼電器線圈加電，繼電器觸點(diǎn)閉合，蓄電池直接向電機(jī)供電，電機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)，迅速將制動(dòng)液泵回制動(dòng)主缸?；赜捅秒姍C(jī)受ECU和油泵繼電器共同控制，有以下兩種工作狀態(tài)。圖832所示為四傳感器三通道（前輪獨(dú)立控制、后輪低選控制）的ABS電子控制系統(tǒng)。然后再以較低的階梯升壓率增大制動(dòng)壓力(第5階段)，直到車輪的角減速度再次低于門限值a，進(jìn)入下一個(gè)防抱死控制循環(huán)。如果參考滑移率超過s2，說明車輪處于滑移率過大狀態(tài)，系統(tǒng)將不進(jìn)行制動(dòng)壓力保持，繼續(xù)減小制動(dòng)壓力，直至車輪的加速度高于門限值+a (第3階段)。圖831路面附著系數(shù)由高向低突變的制動(dòng)防抱死控制過程設(shè)在上一個(gè)防抱死控制循環(huán)結(jié)束、下一個(gè)循環(huán)剛剛開始時(shí)，車輪突然從高附著系數(shù)路面進(jìn)入低附著系數(shù)路面，由于這時(shí)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器還保持在與高附著系數(shù)路面相適應(yīng)的較高壓力，就會出現(xiàn)車輪的參考滑移率超過高門限值s2的可能。 (3) 制動(dòng)中路況突變的防抱死控制過程 在制動(dòng)過程中會有從高附著系數(shù)路面進(jìn)入低附著系數(shù)路面的情況，比如在瀝青或水泥路面制動(dòng)中駛?cè)虢Y(jié)冰路面。由于在第一個(gè)循環(huán)中車輪處于較大滑移率的時(shí)間較長，ECU根據(jù)此狀態(tài)信息，在下一個(gè)循環(huán)中，采用持續(xù)減壓的方式使車輪加速度升至+a (第6階段)。此后，系統(tǒng)又進(jìn)入制動(dòng)壓力保持階段(第4階段)。圖830 低附著系數(shù)路面的制動(dòng)防抱死控制過程低附著系數(shù)路面的防抱死控制的第1與第2階段與高附著系數(shù)路面控制過程的第第3階段相似。 (2) 低附著系數(shù)路面的控制過程汽車在低附著系數(shù)路面行駛中制動(dòng)時(shí)，在較低制動(dòng)壓力時(shí)就可能使車輪抱死，且需要更長的時(shí)間加速才能走出高滑移率區(qū)。這時(shí)的壓力稍有不足，對制動(dòng)壓力的控制為增壓、保持的快速轉(zhuǎn)換(第7階段，制動(dòng)壓力有較小的階梯升高率)，以使車輪滑移率在理想滑移率附近波動(dòng)。這時(shí)，制動(dòng)壓力再次增大(第5階段)，以適應(yīng)附著系數(shù)的增大。隨著制動(dòng)壓力的減小，車輪在慣性力的作用下開始加速，當(dāng)車