【正文】 S需要得到準確的車身相對于地面的移動速度信號和車輪的轉(zhuǎn)速信號。4．按控制通道和傳感器數(shù)不同分 ABS系統(tǒng)中的控制通道是指能獨立進行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路，按控制通道分有四種?；魻杺鞲衅骺梢詫Ц舭宓霓D(zhuǎn)子置于永磁鐵和霍爾集成電路之間的空氣間隙中。水銀式傳感器利用具有導(dǎo)電能力的水銀作為工作介質(zhì)。移動架6在無磁支撐環(huán)3的導(dǎo)向下可沿軸向作微小的運動（ mm），由此可以打開卸荷閥4和將進油閥5關(guān)閉。而當(dāng)柱塞下行時，泵體內(nèi)的壓力油首先封閉進油閥，隨后推開出油閥，將制動液壓回制動主缸。④采用滾動絲桿時，由電機驅(qū)動活塞，每一通道各設(shè)置一個電機。如 ABS減壓時，ECU同時向輸出閥和輸入鬧線圈通電，將輸出閥關(guān)閉，輸入閥打開，由油泵和儲能器提供的控制壓力油進人C腔，推動控制活塞和滑動活塞上移小腔容積增大，輪缸壓力下降；ABS保壓時，ECU將輸入閥電磁線圈的電流切斷，讓輸出閥電磁線圈仍然通電，即同時關(guān)閉輸入閥和輸出閥，由于C腔油壓保持恒定，滑動活塞不動心臟容積不變，輪缸油壓維持不變；ABS增壓時，ECU同時將輸出閥和輸入閥線圈斷電，將輸出閥打開，輸入閥關(guān)閉上腔壓力下降，使控制活塞和滑動活塞下移小腔容積減小，輪缸壓力增高。坦威斯 TEVES MK2型 ABS系統(tǒng)上采用了此種結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)中所設(shè)置的高壓儲能器還取代了真空助力器，儲能器中的高壓液體兼用于制動助力。4）安全保護電路將汽車12 V電源電壓改變并穩(wěn)定為ECU作所需的5 V標準電壓，監(jiān)控這種工作電壓的穩(wěn)定性。控制器根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器信號計算得到角減速度和角加速度比較容易，但要得到實際的滑移率，就需要用多普勒雷達或加速度傳感器測定車速，這使得ABS的結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜，成本很高。因此，低附著系數(shù)路面的防抱死控制與高附著系數(shù)路面的有所不同，其控制過程如圖830所示。傳感器輸入端 FR+～RL。地面縱向附著系數(shù)減小，使驅(qū)動車輪產(chǎn)生的牽引力降低，導(dǎo)致汽車的起步性能、加速性能和滑溜路面的通過性能下降；地面橫向附著系數(shù)減小，則會降低汽車在起步、加速、滑溜路面行駛時的行駛穩(wěn)定性。這時，關(guān)斷ASR開關(guān)，中止ASR系統(tǒng)的作用，就可避免這種影響。于是，調(diào)壓缸右腔壓力下降，其活塞右移，使驅(qū)動車輪制動分泵的制動壓力下降。試驗研究表明，車輪滑轉(zhuǎn)率Sz在10%～30%時，縱向附著系數(shù)達到最大，橫向附著系數(shù)也較大。③ 發(fā)動機輸出功率和驅(qū)動車輪制動的綜合協(xié)調(diào)控制ASR ECU根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器等提供的信號計算得到車輪的滑轉(zhuǎn)率，并判斷汽車的行駛速度及行駛狀況、節(jié)氣門開度、發(fā)動機的工況等，確定是否進行防滑轉(zhuǎn)控制和選擇什么樣的控制方式。蓄壓器中制動液的壓力保持在一定范圍之內(nèi)，副節(jié)氣門步進電動機不通電，保持在全開位置。減壓時從制動輪缸流出的制動液不是流回儲油罐，而是經(jīng)調(diào)壓電磁閥、儲油罐隔離電磁閥流回制動主缸的儲液室，此時ABS電動回液泵并不工作。ABS則是在汽車制動時工作，在車輪出現(xiàn)抱死時起作用，當(dāng)車速很低(8km/h)時不起作用。由于推遲點火和減少噴油量會使燃燒質(zhì)量變差，造成排氣污染的上升或增大三元催化轉(zhuǎn)化器的負擔(dān)，因此，只應(yīng)是用作發(fā)動機輸出功率瞬時微量調(diào)節(jié)。當(dāng)驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，需要減小發(fā)動機輸出功率時，步進電動機根據(jù)ASR ECU輸出的控制脈沖轉(zhuǎn)動規(guī)定的轉(zhuǎn)角，通過傳動機構(gòu)帶動輔助節(jié)氣門轉(zhuǎn)動，改變輔助節(jié)氣門的開度，從而達到控制發(fā)動機的輸出功率、抑制驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)的目的。 當(dāng)驅(qū)動車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)而需要對驅(qū)動車輪實施制動時，ASR控制器輸出控制信號，使電磁閥通電而移至右位。圖833 ASR的基本組成 1．ASR傳感器 ASR系統(tǒng)的傳感器主要是車輪轉(zhuǎn)速傳感器、節(jié)氣門開度傳感器。目前，集ABS和ASR功能為一體的防滑控制系統(tǒng)已在一些汽車上使用。此后，系統(tǒng)再進入制動壓力保持階段(第4階段)，直到車輪的角加速度又低于門限值+a。隨著制動壓力的增大，車輪加速度下降，當(dāng)車輪加速度又低于+A時，進入制動壓力保持階段(第6階段)，直到車輪加速度又回落至+a以下。邏輯門限值控制方法以車輪角減速度和角加速度為制動壓力控制門限，以滑移率為輔助控制門限。輸入級電路的通道數(shù)視ABS所設(shè)置的傳感器數(shù)目而定，通常以三通道和四通道為多見。油泵是否工作取決于高壓儲能器內(nèi)的壓力，當(dāng)儲能器內(nèi)壓力低于設(shè)定壓力值時，油泵便開始工作。圖821所示是本田汽車的ABS調(diào)節(jié)裝置工作原理圖，它也采用了可變?nèi)莘e式的調(diào)壓方式。需要增壓時，ECU切斷電磁閥線圈中的電流，柱塞回到左端的原始位置，控制活塞工作腔與回油管路接通，控制活塞左側(cè)控制油壓解除，控制液流回儲液器，彈簧將控制活塞向左推移，輪缸側(cè)容積減小，壓力升高，當(dāng)控制活塞處于最左端時，單向閻被打開，輪缸壓力將隨主缸壓力的增大而增大。ABS增壓時，電磁閥線圈無電流通過，閥體在彈簧力作用下處于最左邊位置，此時，制動主缸與輪缸接通，通往儲能器的通道被阻斷，電動機帶動油泵高速運轉(zhuǎn)，將高壓油液送人輪缸；ABS保壓時，ECU控制向電磁閥提供2A的小電流，在彈簧和電磁力的共同作用下使電磁閥處于中間位置，即制動主缸、輪缸和儲能器各接口互不導(dǎo)通；ABS減壓時，ECU向電磁閥輸出5A大電流，所產(chǎn)生的大電磁力克服彈簧力，將電磁閥設(shè)置在右位置，此時輪缸和儲能器接通，制動主缸油路被截斷。1）再循環(huán)式調(diào)壓方式其工作原理如圖812所示，在調(diào)壓過程中，系統(tǒng)通過將制動輪缸的壓力油釋放至壓力控制回路回路以外的低壓儲油罐實現(xiàn)減壓，隨后再靠油泵將低壓油送回主缸。水銀式和差動式等各種型式。輪速傳感器有電磁感應(yīng)式與霍爾式兩大類。3．按系統(tǒng)控制方案不同分 (1) 軸控式ABS 根據(jù)一個車輪轉(zhuǎn)速傳感器(或軸轉(zhuǎn)速傳感器)信號共同控制同一軸上的兩車輪，這種控制方案多用于載貨汽車。 ABS的種類到目前為止，汽車上出現(xiàn)過多種類型的ABS，現(xiàn)以不同的分類方式加以概括。這時車輪容易抱死，加之車輛沖刺慣性，便可能發(fā)生側(cè)滑、跑偏、方向不受控制等危險狀況。一般出現(xiàn)在滑動率S＝15％－25％之間，滑動率S達到100％（車輪抱死）時的附著系數(shù)（也稱滑動附著系數(shù)）φs小于峰值附著系數(shù)φp。汽車制動控制系統(tǒng)汽車的制動性能是表征汽車行駛安全性的主要性能之一，它直接關(guān)系到行車安全性。一般情況下，（φpφs）隨道路狀況的惡化而增大，即滑動附著系數(shù)φs會遠遠低于w，另外輪胎拖滑而造成的與地面的劇烈摩擦，使輪胎的磨損加劇。而裝有ABS的汽車，當(dāng)車輪即將到達下一個抱死點時，制動在15內(nèi)可作用60120次，相當(dāng)于不停地制動、放松，即類似于機械式“點剎”。1．按控制器所依據(jù)的控制的參數(shù)不同分(1) 以車輪滑移率S為控制參數(shù)的ABS 控制器根據(jù)車速傳感器和車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號計算車輪的滑移率，作為控制制動力的依據(jù)。軸控式又分低選控制(由附著系數(shù)低的車輪來確定制動壓力)和高選控制(由附著系數(shù)高的車輪來確定制動壓力)兩種方式。前者利用電磁感應(yīng)原理，將車輪轉(zhuǎn)動的位移信號轉(zhuǎn)化為電壓信號（如圖87所示），由隨車輪旋轉(zhuǎn)的齒盤和固定的感應(yīng)元件組成。其中光電式傳感器利用發(fā)光二極管和受光（光電）三極管構(gòu)成的光電偶合器所具有的光電轉(zhuǎn)換效應(yīng)，以沿徑向開有若干條透光窄槽的偏心圓盤作為遮光板，制成了能夠隨減速度大小而改變電量的傳感器（）。此種調(diào)壓方式的系統(tǒng)無需高壓儲能器，ABS依靠油泵的啟動實現(xiàn)增壓，系統(tǒng)只需借助一個三位三通閥和油泵的啟動來完成ABS增壓、減壓、保壓三個動作，在ABS增壓過程中，駕駛員能明顯感覺到制動踏板的抖動。圖815 凌志LS400調(diào)壓系統(tǒng)系統(tǒng)中所采用的回油泵和儲能器結(jié)構(gòu)分別如圖816和817所示。該系統(tǒng)具有以下特征：①ABS作用時制動踏板無抖動感。常規(guī)制動時，輸入、輸出閥的電磁線圈斷電，將輸出閥打開，輸入閥關(guān)閉。輪缸減壓時的制動液送回到儲油罐。2）運算電路（微型計算機）根據(jù)輸入信號運算電磁閥控制參數(shù)。因為單純用一種控制參數(shù)存在局限性。這時的壓力稍有不足，對制動壓力的控制為增壓、保持的快速轉(zhuǎn)換(第7階段，制動壓力有較小的階梯升高率)，以使車輪滑移率在理想滑移率附近波動。然后再以較低的階梯升壓率增大制動壓力(第5階段)，直到車輪的角減速度再次低于門限值a，進入下一個防抱死控制循環(huán)。當(dāng)車輪轉(zhuǎn)動而車身不動或是汽車的移動速度低于轉(zhuǎn)動車輪的輪緣速度時．車輪胎面與地面之間就有相對的滑動。車輪轉(zhuǎn)速傳感器與ABS系統(tǒng)共用，而節(jié)氣門開度傳感器則與發(fā)動機電子控制系統(tǒng)共用。這時，調(diào)壓缸右腔與儲液器隔斷而與蓄壓器接通，蓄壓器具有一定壓力的制動液推動調(diào)壓缸的活塞左移，ABS制動壓力調(diào)節(jié)器與車輪分泵的通道被封閉，調(diào)壓缸左腔的壓力隨活塞的左移而增大，驅(qū)動車輪制動分泵的制動壓力上升。 ASR的工作原理1．車輪滑轉(zhuǎn)率與地面附著系數(shù) 車輪滑轉(zhuǎn)率Sz的定義如下：式中Vq——驅(qū)動輪輪緣速度； V——汽車車身速度，實際應(yīng)用時常以非驅(qū)動輪輪緣速度(r0w)代替。 ② 控制滑轉(zhuǎn)車輪的制動力ASR通過對其制動壓力調(diào)節(jié)器的控制，實現(xiàn)對滑轉(zhuǎn)車輪的制動。 ④ ASR在處于防滑轉(zhuǎn)控制過程中，如果汽車制動，ASR就立即中止防滑轉(zhuǎn)控制，以使制動過程不受ASR的影響。另外，TRC工作中，當(dāng)壓力開關(guān)檢測到蓄壓器中液壓下降到一定值時，ECU會接通供液泵電路，使供液泵運轉(zhuǎn)，將蓄壓器中液壓升至正常值。1） ABS/TRC 控制系統(tǒng)未進入工作時在ABS/TRC 控制系統(tǒng)未進行制動防抱死和驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)控制時，ABS 執(zhí)行器和TRC 隔離電磁閥(關(guān)斷電磁閥)總成中的各個電磁閥均不通電，制動主缸至各制動輪缸的制動被通路都處于接通狀態(tài)。通過制動來控制驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)率反應(yīng)速度快，但是從舒適性和避免制動器過熱等方面的考慮，這種控制方式只應(yīng)在汽車行駛速度不高和短時間的情況下使用。 在各種路面上，地面的附著系數(shù)均隨滑轉(zhuǎn)率的變化而改變。當(dāng)需要減小驅(qū)動車輪的制動壓力時，控制器使電磁閥斷電，閥在其回位彈簧力的作用下回到左位，使調(diào)壓缸右腔與蓄壓器隔斷而與儲液器接通。比如，在需要將汽車驅(qū)動車輪懸空轉(zhuǎn)動來檢查汽車傳動系統(tǒng)或其它系統(tǒng)故障時，ASR系統(tǒng)就可能對驅(qū)動車輪施以制動，影響故障的檢查。與汽車制動時車輪被抱死而拖滑一樣，驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)同樣會使車輪與地面的附著力下降。圖832所示為四傳感器三通道（前輪獨立控制、后輪低選控制）的ABS電子控制系統(tǒng)。 (2) 低附著系數(shù)路面的控制過程汽車在低附著系數(shù)路面行駛中制動時，在較低制動壓力時就可能使車輪抱死，且需要更長的時間加速才能走出高滑移率區(qū)。將兩種門限參數(shù)結(jié)合在一起，可使系統(tǒng)能辨識路況，提高系統(tǒng)的自適應(yīng)控制能力。3）輸出級電路利用微機產(chǎn)生的電磁閥控制參數(shù)信號，控制大功率三極管向電磁閥線圈提供控制電流。系統(tǒng)的三個調(diào)壓電磁閥的工作狀態(tài)如表83所列。圖821 本田ABS調(diào)節(jié)器16開關(guān)閥；17滑動活塞；3彈簧；19制動主缸；20B腔；21A腔；7制動鉗；22控制活塞；9泵；10輸入閥；11儲油箱；12輸出閥；13壓力開關(guān)；14儲能器；15C腔；18D腔當(dāng)開關(guān)閥未被頂開之前，可以通過對輸出閥和輸入閥線圈的通斷電控制，調(diào)節(jié)C腔的壓力，靠改變滑動活塞的位置來改變 B容積的大小，實現(xiàn)對輪缸壓力的調(diào)節(jié)。③采用高壓儲能器作為推動活塞的動力時，儲能器中的液體和輪缸的工作液是隔離的，前者僅僅