【正文】 參考文獻(xiàn)[1]曾青中、韓增盛．《城市軌道交通車輛》．西南交通大學(xué)出版社．2009[2]繞忠．《列車制動》．中國鐵道出版社．2010[3]殳企平．《城市軌道車輛制動技術(shù)》．中國水利水電出版社．2011[4]彭俊彬．《動車組牽引與制動》．中國鐵道出版社．2009[5]張旺獅．《車輛制動裝置》．中國鐵道出版社．201045。同時也要感謝我的舍友們，在設(shè)計過程中，我們一起查閱大量有關(guān)資料，與其交流經(jīng)驗，并向老師請教等方式，使自己學(xué)到了不少知識，也經(jīng)歷了不少艱辛，但收獲同樣巨大。我相信在不久的將來我可以是個優(yōu)秀人才。再次衷心的感謝給予我指導(dǎo)和幫助我的同學(xué)、室友。老師的平易近人、治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)讓我覺得以后可以當(dāng)我生活的榜樣。同時，我要感謝這次設(shè)計的指導(dǎo)老師以及給與我?guī)椭耐瑢W(xué)。沒有學(xué)習(xí)就沒有深入思考的動力，就不會對自己的研究有所進(jìn)步，那應(yīng)該也不叫設(shè)計了。這次設(shè)計的經(jīng)歷對我來說是個很好的鍛煉機(jī)會。,但現(xiàn)在我感到時間過的是多么的飛快,三年了,最重要的一個過程,，但是我為它付出了努力，這是我最驕傲的地方。原本自己對于列車制動系統(tǒng)是不明白的，慢慢的通過了這些資料，自己也開始了解了，一步一步的修改讓自己的畢業(yè)設(shè)計更完善。說實話，這是第一個由我獨立進(jìn)行的設(shè)計項目，當(dāng)然在這段時間的學(xué)習(xí)中，我學(xué)到了許多知識也明白了許多感覺?？傇谙胛視环值侥膫€組、指導(dǎo)老師是誰、我會分到什么課題等等的問題。而電氣指令控制能使列車制動、緩解迅速，停車平穩(wěn)無沖動，縮短制動距離。電子制動控制單元的主要是能接收司機(jī)控制器或ATO的指令，與牽引控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)列車的制動和緩解。如果設(shè)備性能不能滿足要求，其精度會下降，從而影響制動效果。常用的模擬電信號有電流、電壓、頻率和脈沖等，這些模擬量可以傳遞制動控制的信號。數(shù)字式電氣指令制動控制系統(tǒng)操縱靈活，可控性能好。按指令方式分類，電氣指令制動控制系統(tǒng)有數(shù)字式和模擬式兩種。采用電氣指令控制線的主要目的是：使列車制動、緩解迅速，停車平穩(wěn)無沖動，縮短制動距離。現(xiàn)在城市軌道車輛的制動系統(tǒng)無一不列外地采用電氣指令單元來快速、準(zhǔn)確、可靠地傳遞司機(jī)控制器的指令。由于空氣制動控制單元結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制作困難、維修成本高，而受到越來越多新的機(jī)電一體化元件沖擊。（1） 一般空氣制動控制單元由各種不同功能的電磁閥和氣動閥組成。其實，電子制動控制單元在硬件上來說只是一臺微機(jī)和一些輸入輸出設(shè)備，而更主要的是控制軟件。（5） 對列車制動時的各種參數(shù)和故障進(jìn)行監(jiān)視和記錄。（4） 在列車制動過程中始終收集列車所有輪對速度傳感器發(fā)來的速度參數(shù)，對輪對在制動中出現(xiàn)的滑行進(jìn)行監(jiān)視。（3） 控制供氣系統(tǒng)中空氣壓縮機(jī)組的工作周期，監(jiān)視主風(fēng)缸輸出壓力等參數(shù)。（2） 將接收到的動力（電氣）制動實際值經(jīng)EP轉(zhuǎn)換，將電信號轉(zhuǎn)換為氣動信號發(fā)送給空氣制動控制單元。電子制動控制單元的主要功能：（1） 接收司機(jī)控制器或ATO的指令，與牽引控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)列車的制動和緩解。制動控制系統(tǒng)主要由電子制動控制單元（EBCU）、空氣制動控制單元（BCU）和電氣指令單元等組成?？諝庵苿酉到y(tǒng)將制動控制系統(tǒng)發(fā)來的制動力信號經(jīng)流量放大后使執(zhí)行部件產(chǎn)生相應(yīng)的制動力。第七章制動控制系統(tǒng)制動控制系統(tǒng)是空氣制動系統(tǒng)的核心，它接受司機(jī)或自動駕駛系統(tǒng)（ATO)的指令，并采集車上各種與制動有關(guān)的信號，將指令與各種信號進(jìn)行計算，得出列車所需的制動力，再向動力制動系統(tǒng)和空氣制動系統(tǒng)發(fā)出制動信號。防滑系統(tǒng)的主要構(gòu)成是控制單元、速度傳感器還有機(jī)械部分防滑閥。（1） 靈敏度高：滑行能夠迅速的被檢測出來。速度差檢測是以一輛車內(nèi)4個軸的速度及制動指令發(fā)出后以一定減速度減速的假想軸速度中速度最高值為基準(zhǔn)，當(dāng)車輪的速度比基準(zhǔn)值的速度低某一值時，判斷為滑行； 滑行檢測范圍（2） 減速度判斷依據(jù)控制：減速度檢測根據(jù)車輪本身轉(zhuǎn)動速度減小的比例β來判斷是否滑行；減速度檢測可以對滑行軸單獨進(jìn)行評價，它可以及時地檢測到滑行，特別是由摩擦制動造成滑行時，滑行可以用減速度檢測的方法有效地檢測出來。 （2） 防滑閥：當(dāng)防滑控制系統(tǒng)不發(fā)出防滑指令時，防滑閥對正常的制動和緩解不產(chǎn)生影響；當(dāng)防滑控制系統(tǒng)發(fā)出防滑指令時，通過控制防滑閥的勵磁線圈得電使鐵芯動作，拍放制動缸壓力空氣或恢復(fù)制動缸壓力。 （1） 速度傳感器：用于檢測列車速度和輪對速度的裝置，由測速齒輪和速度傳感器探頭以及電纜線組成。典型的防滑系統(tǒng)主要由控制單元、速度傳感器與機(jī)械部件防滑閥組成。我國60年代，電氣混合式結(jié)構(gòu)列車防滑器。1936年，德國Robert Bosch公司取得了ABS的專利權(quán)。欲縮短制動距離，又不發(fā)生車輪滑行，必須采取如下措施：（1） 按速度控制制動力大小，以充分利用粘著；（2） 采用高性能的防滑裝置；（3） 采用非粘著制動方式。（3） 車輪踏面擦傷問題一直困擾運營部門。第六章防滑原理和防滑控制（1） 制動黏著系數(shù)是車輛制動設(shè)計的基本參數(shù)之一。盤形制動更大程度上代替了閘瓦對車輪踏面的摩擦，減少了車輪的消耗，延長了車輪的使用壽命和改善了運行品質(zhì)，保證了行車安全。（5）盤形制動代替閘瓦制動后，使輪軌間的粘著系數(shù)有所降低。（4）盤形制動運用經(jīng)濟(jì)?？梢垣@得較高的摩擦系數(shù)，并且比較穩(wěn)定。它的熱容量允許它具有較高的制動功率。 盤形制動裝置示意圖（1）盤形制動裝置代替了閘瓦對車輪踏面的摩擦，因而不存在對車輪的熱影響，同時也減少了車輪的消耗，延長了車輪的使用壽命和改善了運行品質(zhì)，保證了行車安全。 單側(cè)閘瓦基礎(chǔ)制動裝置由單元制動缸、夾鉗裝置，閘片和制動盤組成。車輪與閘瓦之間相對滑動，產(chǎn)生摩擦力，最后，通過輪軌關(guān)系轉(zhuǎn)化為輪軌之間的制動力。基礎(chǔ)制動裝臵分為兩類，一類是由踏面和閘瓦組成摩擦副的踏面制動，一類是由制動盤和閘片組成摩擦副的盤形制動。第五章基礎(chǔ)制動裝置基礎(chǔ)制動裝置是指從制動缸活塞推桿到閘瓦之間的一系列杠桿、拉桿、制動梁、吊桿等各種零部件組成的機(jī)械裝置?？諝飧稍锲饕话愣际撬降?，有單塔式和雙塔式兩種。 雙筒式空氣干燥器的作用原理風(fēng)源系統(tǒng)由主空氣壓縮機(jī)組、壓力控制器、總風(fēng)缸等組成。然后，壓力空氣再流過干燥筒中的吸附劑，吸附劑吸附壓力空氣中的水分。（3） 雙塔式空氣干燥器的工作原理：雙筒干燥器工作為干燥與再生兩個工況同時進(jìn)行，壓力空氣在一個筒中流過并干燥時，另外一個筒中的吸附劑即再生。 單塔式空氣干燥器（1） 由干燥筒、干燥器座、雙活塞閥、電磁閥四個主要部分組成。（2） 特點：吸附劑的吸附作用與再生作用在同一個干燥筒內(nèi)進(jìn)行。空氣干燥器一般都是塔式的，有單塔式和雙塔式兩種。其特點是“壓力吸附與無熱再生”。（2） 螺桿式空氣壓縮機(jī)作用原理圖 . （3） 螺桿式空氣壓縮機(jī)噪聲低、振動小，可靠性高和壽命長，維護(hù)簡單。（1） 它的主機(jī)是雙回轉(zhuǎn)軸容積式壓縮機(jī)，轉(zhuǎn)子為一對互相嚙合的螺桿，螺桿具有非對稱嚙合型面。（2） 活塞式空氣壓縮機(jī)作用原理圖。目前，城軌車輛中采用的主要有活塞式空氣壓縮機(jī)和螺桿式空氣壓縮機(jī)兩種?？諝鈮嚎s機(jī)（簡稱空壓機(jī)）是用來產(chǎn)生壓縮空氣（也稱壓力空氣）的裝置。（3） 空氣壓力控制器（即空氣壓力調(diào)節(jié)器）是利用總風(fēng)缸壓力的變化，自動控制空氣壓縮機(jī)的工作，使總風(fēng)缸壓力空氣的壓力保持在一定范圍內(nèi)。為保證壓力穩(wěn)定的壓力空氣的充分供應(yīng)，機(jī)車上必須配備容量足夠大的總風(fēng)缸。（1） 主空氣壓縮機(jī)組（簡稱主壓縮機(jī)組，包括主壓縮機(jī)及其驅(qū)動電動機(jī)）用于生產(chǎn)具有較高壓力的壓力空氣，供全車空氣管路系統(tǒng)用。而自動空氣制動機(jī)則剛好相反。其都擁有緩解和保壓的狀態(tài)。即在制動中立位或緩解中立位時，當(dāng)制動缸壓力因漏泄等原因而下降時，三通閥能自動地給予補(bǔ)充壓縮空氣，保證制動缸壓力保持原值。同時，制動管要充到定壓，制動缸才能完全緩解。這時，由于排氣閥口仍緊貼進(jìn)排氣閥，所以制動缸處于保壓狀態(tài)。（3） 保壓狀態(tài)：制動閥手柄置于“保壓位”，列車管停止減壓。形成副風(fēng)缸通過進(jìn)氣閥座向制動缸充氣的通路。首先排氣閥口頂住進(jìn)氣閥，關(guān)閉了制動缸通大氣的通路。而副風(fēng)缸只要其壓力低于列車管壓力，在單向閥作用下列車管會自動的向其補(bǔ)充壓縮空氣，并不受作用位置的限制。鞲鞴在列車管壓力作用下下移，形成下列兩條通路：①列車管壓縮空氣→主鞲鞴上側(cè)→充氣溝→主鞲鞴下側(cè)→定壓風(fēng)缸②制動缸的壓縮空氣→制動缸壓力鞲鞴上側(cè)→排氣閥口→鞲鞴桿中心孔→制動缸壓力鞲鞴下側(cè)→三通閥排氣口上訴第二條通路在初充氣時，由于制動缸內(nèi)無壓縮空氣而沒有排氣現(xiàn)象。（1） 緩解狀態(tài)：司機(jī)將制動閥置于“緩解位”，總風(fēng)缸的壓縮空氣經(jīng)給氣閥和制動閥充向列車管。（3） 有階段制動及一次緩解性能。 自動空氣制動機(jī)原理圖（1） 制動管減壓制動、增壓緩解，列車分離時能自動制動停車。（3） 保壓狀態(tài)：司機(jī)將制動閥手柄置于“中立位”；切斷列車管的充、排風(fēng)通路，