【正文】 參考文獻(xiàn)[1]曾青中、韓增盛．《城市軌道交通車(chē)輛》．西南交通大學(xué)出版社．2009[2]繞忠．《列車(chē)制動(dòng)》．中國(guó)鐵道出版社．2010[3]殳企平．《城市軌道車(chē)輛制動(dòng)技術(shù)》．中國(guó)水利水電出版社．2011[4]彭俊彬．《動(dòng)車(chē)組牽引與制動(dòng)》．中國(guó)鐵道出版社．2009[5]張旺獅．《車(chē)輛制動(dòng)裝置》．中國(guó)鐵道出版社．201045。同時(shí)也要感謝我的舍友們，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，我們一起查閱大量有關(guān)資料，與其交流經(jīng)驗(yàn)，并向老師請(qǐng)教等方式，使自己學(xué)到了不少知識(shí)，也經(jīng)歷了不少艱辛，但收獲同樣巨大。我相信在不久的將來(lái)我可以是個(gè)優(yōu)秀人才。再次衷心的感謝給予我指導(dǎo)和幫助我的同學(xué)、室友。老師的平易近人、治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)讓我覺(jué)得以后可以當(dāng)我生活的榜樣。同時(shí)，我要感謝這次設(shè)計(jì)的指導(dǎo)老師以及給與我?guī)椭耐瑢W(xué)。沒(méi)有學(xué)習(xí)就沒(méi)有深入思考的動(dòng)力，就不會(huì)對(duì)自己的研究有所進(jìn)步，那應(yīng)該也不叫設(shè)計(jì)了。這次設(shè)計(jì)的經(jīng)歷對(duì)我來(lái)說(shuō)是個(gè)很好的鍛煉機(jī)會(huì)。,但現(xiàn)在我感到時(shí)間過(guò)的是多么的飛快,三年了,最重要的一個(gè)過(guò)程,，但是我為它付出了努力，這是我最驕傲的地方。原本自己對(duì)于列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是不明白的，慢慢的通過(guò)了這些資料，自己也開(kāi)始了解了，一步一步的修改讓自己的畢業(yè)設(shè)計(jì)更完善。說(shuō)實(shí)話，這是第一個(gè)由我獨(dú)立進(jìn)行的設(shè)計(jì)項(xiàng)目，當(dāng)然在這段時(shí)間的學(xué)習(xí)中，我學(xué)到了許多知識(shí)也明白了許多感覺(jué)。總在想我會(huì)被分到哪個(gè)組、指導(dǎo)老師是誰(shuí)、我會(huì)分到什么課題等等的問(wèn)題。而電氣指令控制能使列車(chē)制動(dòng)、緩解迅速，停車(chē)平穩(wěn)無(wú)沖動(dòng)，縮短制動(dòng)距離。電子制動(dòng)控制單元的主要是能接收司機(jī)控制器或ATO的指令，與牽引控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)列車(chē)的制動(dòng)和緩解。如果設(shè)備性能不能滿足要求，其精度會(huì)下降，從而影響制動(dòng)效果。常用的模擬電信號(hào)有電流、電壓、頻率和脈沖等，這些模擬量可以傳遞制動(dòng)控制的信號(hào)。數(shù)字式電氣指令制動(dòng)控制系統(tǒng)操縱靈活，可控性能好。按指令方式分類(lèi)，電氣指令制動(dòng)控制系統(tǒng)有數(shù)字式和模擬式兩種。采用電氣指令控制線的主要目的是：使列車(chē)制動(dòng)、緩解迅速，停車(chē)平穩(wěn)無(wú)沖動(dòng)，縮短制動(dòng)距離?，F(xiàn)在城市軌道車(chē)輛的制動(dòng)系統(tǒng)無(wú)一不列外地采用電氣指令單元來(lái)快速、準(zhǔn)確、可靠地傳遞司機(jī)控制器的指令。由于空氣制動(dòng)控制單元結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制作困難、維修成本高，而受到越來(lái)越多新的機(jī)電一體化元件沖擊。（1） 一般空氣制動(dòng)控制單元由各種不同功能的電磁閥和氣動(dòng)閥組成。其實(shí)，電子制動(dòng)控制單元在硬件上來(lái)說(shuō)只是一臺(tái)微機(jī)和一些輸入輸出設(shè)備，而更主要的是控制軟件。（5） 對(duì)列車(chē)制動(dòng)時(shí)的各種參數(shù)和故障進(jìn)行監(jiān)視和記錄。（4） 在列車(chē)制動(dòng)過(guò)程中始終收集列車(chē)所有輪對(duì)速度傳感器發(fā)來(lái)的速度參數(shù)，對(duì)輪對(duì)在制動(dòng)中出現(xiàn)的滑行進(jìn)行監(jiān)視。（3） 控制供氣系統(tǒng)中空氣壓縮機(jī)組的工作周期，監(jiān)視主風(fēng)缸輸出壓力等參數(shù)。（2） 將接收到的動(dòng)力（電氣）制動(dòng)實(shí)際值經(jīng)EP轉(zhuǎn)換，將電信號(hào)轉(zhuǎn)換為氣動(dòng)信號(hào)發(fā)送給空氣制動(dòng)控制單元。電子制動(dòng)控制單元的主要功能：（1） 接收司機(jī)控制器或ATO的指令，與牽引控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)列車(chē)的制動(dòng)和緩解。制動(dòng)控制系統(tǒng)主要由電子制動(dòng)控制單元（EBCU）、空氣制動(dòng)控制單元（BCU）和電氣指令單元等組成?？諝庵苿?dòng)系統(tǒng)將制動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)來(lái)的制動(dòng)力信號(hào)經(jīng)流量放大后使執(zhí)行部件產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)力。第七章制動(dòng)控制系統(tǒng)制動(dòng)控制系統(tǒng)是空氣制動(dòng)系統(tǒng)的核心，它接受司機(jī)或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ATO)的指令，并采集車(chē)上各種與制動(dòng)有關(guān)的信號(hào)，將指令與各種信號(hào)進(jìn)行計(jì)算，得出列車(chē)所需的制動(dòng)力，再向動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)和空氣制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出制動(dòng)信號(hào)。防滑系統(tǒng)的主要構(gòu)成是控制單元、速度傳感器還有機(jī)械部分防滑閥。（1） 靈敏度高：滑行能夠迅速的被檢測(cè)出來(lái)。速度差檢測(cè)是以一輛車(chē)內(nèi)4個(gè)軸的速度及制動(dòng)指令發(fā)出后以一定減速度減速的假想軸速度中速度最高值為基準(zhǔn)，當(dāng)車(chē)輪的速度比基準(zhǔn)值的速度低某一值時(shí)，判斷為滑行； 滑行檢測(cè)范圍（2） 減速度判斷依據(jù)控制：減速度檢測(cè)根據(jù)車(chē)輪本身轉(zhuǎn)動(dòng)速度減小的比例β來(lái)判斷是否滑行；減速度檢測(cè)可以對(duì)滑行軸單獨(dú)進(jìn)行評(píng)價(jià)，它可以及時(shí)地檢測(cè)到滑行，特別是由摩擦制動(dòng)造成滑行時(shí)，滑行可以用減速度檢測(cè)的方法有效地檢測(cè)出來(lái)。 （2） 防滑閥：當(dāng)防滑控制系統(tǒng)不發(fā)出防滑指令時(shí)，防滑閥對(duì)正常的制動(dòng)和緩解不產(chǎn)生影響；當(dāng)防滑控制系統(tǒng)發(fā)出防滑指令時(shí)，通過(guò)控制防滑閥的勵(lì)磁線圈得電使鐵芯動(dòng)作，拍放制動(dòng)缸壓力空氣或恢復(fù)制動(dòng)缸壓力。 （1） 速度傳感器：用于檢測(cè)列車(chē)速度和輪對(duì)速度的裝置，由測(cè)速齒輪和速度傳感器探頭以及電纜線組成。典型的防滑系統(tǒng)主要由控制單元、速度傳感器與機(jī)械部件防滑閥組成。我國(guó)60年代，電氣混合式結(jié)構(gòu)列車(chē)防滑器。1936年，德國(guó)Robert Bosch公司取得了ABS的專利權(quán)。欲縮短制動(dòng)距離，又不發(fā)生車(chē)輪滑行，必須采取如下措施：（1） 按速度控制制動(dòng)力大小，以充分利用粘著；（2） 采用高性能的防滑裝置；（3） 采用非粘著制動(dòng)方式。（3） 車(chē)輪踏面擦傷問(wèn)題一直困擾運(yùn)營(yíng)部門(mén)。第六章防滑原理和防滑控制（1） 制動(dòng)黏著系數(shù)是車(chē)輛制動(dòng)設(shè)計(jì)的基本參數(shù)之一。盤(pán)形制動(dòng)更大程度上代替了閘瓦對(duì)車(chē)輪踏面的摩擦，減少了車(chē)輪的消耗，延長(zhǎng)了車(chē)輪的使用壽命和改善了運(yùn)行品質(zhì)，保證了行車(chē)安全。（5）盤(pán)形制動(dòng)代替閘瓦制動(dòng)后，使輪軌間的粘著系數(shù)有所降低。（4）盤(pán)形制動(dòng)運(yùn)用經(jīng)濟(jì)?？梢垣@得較高的摩擦系數(shù)，并且比較穩(wěn)定。它的熱容量允許它具有較高的制動(dòng)功率。 盤(pán)形制動(dòng)裝置示意圖（1）盤(pán)形制動(dòng)裝置代替了閘瓦對(duì)車(chē)輪踏面的摩擦，因而不存在對(duì)車(chē)輪的熱影響，同時(shí)也減少了車(chē)輪的消耗，延長(zhǎng)了車(chē)輪的使用壽命和改善了運(yùn)行品質(zhì)，保證了行車(chē)安全。 單側(cè)閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)裝置由單元制動(dòng)缸、夾鉗裝置，閘片和制動(dòng)盤(pán)組成。車(chē)輪與閘瓦之間相對(duì)滑動(dòng)，產(chǎn)生摩擦力，最后，通過(guò)輪軌關(guān)系轉(zhuǎn)化為輪軌之間的制動(dòng)力?；A(chǔ)制動(dòng)裝臵分為兩類(lèi)，一類(lèi)是由踏面和閘瓦組成摩擦副的踏面制動(dòng)，一類(lèi)是由制動(dòng)盤(pán)和閘片組成摩擦副的盤(pán)形制動(dòng)。第五章基礎(chǔ)制動(dòng)裝置基礎(chǔ)制動(dòng)裝置是指從制動(dòng)缸活塞推桿到閘瓦之間的一系列杠桿、拉桿、制動(dòng)梁、吊桿等各種零部件組成的機(jī)械裝置。空氣干燥器一般都是塔式的，有單塔式和雙塔式兩種。 雙筒式空氣干燥器的作用原理風(fēng)源系統(tǒng)由主空氣壓縮機(jī)組、壓力控制器、總風(fēng)缸等組成。然后，壓力空氣再流過(guò)干燥筒中的吸附劑，吸附劑吸附壓力空氣中的水分。（3） 雙塔式空氣干燥器的工作原理：雙筒干燥器工作為干燥與再生兩個(gè)工況同時(shí)進(jìn)行，壓力空氣在一個(gè)筒中流過(guò)并干燥時(shí)，另外一個(gè)筒中的吸附劑即再生。 單塔式空氣干燥器（1） 由干燥筒、干燥器座、雙活塞閥、電磁閥四個(gè)主要部分組成。（2） 特點(diǎn)：吸附劑的吸附作用與再生作用在同一個(gè)干燥筒內(nèi)進(jìn)行。空氣干燥器一般都是塔式的，有單塔式和雙塔式兩種。其特點(diǎn)是“壓力吸附與無(wú)熱再生”。（2） 螺桿式空氣壓縮機(jī)作用原理圖 . （3） 螺桿式空氣壓縮機(jī)噪聲低、振動(dòng)小，可靠性高和壽命長(zhǎng)，維護(hù)簡(jiǎn)單。（1） 它的主機(jī)是雙回轉(zhuǎn)軸容積式壓縮機(jī)，轉(zhuǎn)子為一對(duì)互相嚙合的螺桿，螺桿具有非對(duì)稱嚙合型面。（2） 活塞式空氣壓縮機(jī)作用原理圖。目前，城軌車(chē)輛中采用的主要有活塞式空氣壓縮機(jī)和螺桿式空氣壓縮機(jī)兩種?？諝鈮嚎s機(jī)（簡(jiǎn)稱空壓機(jī)）是用來(lái)產(chǎn)生壓縮空氣（也稱壓力空氣）的裝置。（3） 空氣壓力控制器（即空氣壓力調(diào)節(jié)器）是利用總風(fēng)缸壓力的變化，自動(dòng)控制空氣壓縮機(jī)的工作，使總風(fēng)缸壓力空氣的壓力保持在一定范圍內(nèi)。為保證壓力穩(wěn)定的壓力空氣的充分供應(yīng)，機(jī)車(chē)上必須配備容量足夠大的總風(fēng)缸。（1） 主空氣壓縮機(jī)組（簡(jiǎn)稱主壓縮機(jī)組，包括主壓縮機(jī)及其驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)）用于生產(chǎn)具有較高壓力的壓力空氣，供全車(chē)空氣管路系統(tǒng)用。而自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)則剛好相反。其都擁有緩解和保壓的狀態(tài)。即在制動(dòng)中立位或緩解中立位時(shí)，當(dāng)制動(dòng)缸壓力因漏泄等原因而下降時(shí)，三通閥能自動(dòng)地給予補(bǔ)充壓縮空氣，保證制動(dòng)缸壓力保持原值。同時(shí)，制動(dòng)管要充到定壓，制動(dòng)缸才能完全緩解。這時(shí)，由于排氣閥口仍緊貼進(jìn)排氣閥，所以制動(dòng)缸處于保壓狀態(tài)。（3） 保壓狀態(tài)：制動(dòng)閥手柄置于“保壓位”，列車(chē)管停止減壓。形成副風(fēng)缸通過(guò)進(jìn)氣閥座向制動(dòng)缸充氣的通路。首先排氣閥口頂住進(jìn)氣閥，關(guān)閉了制動(dòng)缸通大氣的通路。而副風(fēng)缸只要其壓力低于列車(chē)管壓力，在單向閥作用下列車(chē)管會(huì)自動(dòng)的向其補(bǔ)充壓縮空氣，并不受作用位置的限制。鞲鞴在列車(chē)管壓力作用下下移，形成下列兩條通路：①列車(chē)管壓縮空氣→主鞲鞴上側(cè)→充氣溝→主鞲鞴下側(cè)→定壓風(fēng)缸②制動(dòng)缸的壓縮空氣→制動(dòng)缸壓力鞲鞴上側(cè)→排氣閥口→鞲鞴桿中心孔→制動(dòng)缸壓力鞲鞴下側(cè)→三通閥排氣口上訴第二條通路在初充氣時(shí)，由于制動(dòng)缸內(nèi)無(wú)壓縮空氣而沒(méi)有排氣現(xiàn)象。（1） 緩解狀態(tài)：司機(jī)將制動(dòng)閥置于“緩解位”，總風(fēng)缸的壓縮空氣經(jīng)給氣閥和制動(dòng)閥充向列車(chē)管。（3） 有階段制動(dòng)及一次緩解性能。 自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)原理圖（1） 制動(dòng)管減壓制動(dòng)、增壓緩解，列車(chē)分離時(shí)能自動(dòng)制動(dòng)停車(chē)。（3） 保壓狀態(tài)：司機(jī)將制動(dòng)閥手柄置于“中立位”；切斷列車(chē)管的充、排風(fēng)通路，