【正文】 值得注意的是使用HS。D3至 DO位用來(lái)選擇觸發(fā)事件對(duì)應(yīng)的通道號(hào)。 D5位用來(lái)設(shè)置事件觸發(fā)時(shí)所選中通道 (07通道)的電平狀態(tài) (高或低電平)，1為高電平，0為低電平。命令寄存器各位定義如下:該命令字節(jié)D7位為鎖定事件。 與HSO相關(guān)的特殊功能寄存器有:定時(shí)器T1，定時(shí)器T2, HSO命令寄存器。由于HSO主要由專(zhuān)門(mén)的硬件來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)事件的觸發(fā)，因此，與普通的輸出端口相比，具有占用CPU開(kāi)銷(xiāo)少、速度高、使用靈活方便等特點(diǎn)。高速輸出HSO部件:高速輸出HSO的功能是能夠在預(yù)定的時(shí)刻觸發(fā)某一事件。中斷登ia/屏蔽寄存器對(duì)應(yīng)位置 1 。為0則禁止相應(yīng)的中斷源。而每個(gè)中斷源都可以通過(guò)對(duì)中斷屏蔽寄存器工INT_MASK相應(yīng)位的置位和復(fù)位而開(kāi)放或禁止中斷。CPU對(duì)中斷控制是通過(guò)對(duì)中斷的特殊功能寄存器和總中斷允許位的控制實(shí)現(xiàn)的。中斷系統(tǒng):MCS96給用戶(hù)提供了八種型式的中斷源，每種中斷源都有相對(duì)應(yīng)的中斷向量與之對(duì)應(yīng)。這樣，程序初始化時(shí)，設(shè)定好記數(shù)處值和方式控制字，在中斷服務(wù)程序中就能同時(shí)讀取四輪的輪速信號(hào)，因?yàn)槊織l指令占用時(shí)間非常短暫(以微秒計(jì))，相對(duì)于中斷時(shí)間(一般為幾十毫秒)幾乎可以忽略。在實(shí)際應(yīng)用中，汽車(chē)有四個(gè)輪速信號(hào)同時(shí)輸入，數(shù)字控制器中沒(méi)有足夠多的計(jì)數(shù)器，就需要擴(kuò)展一塊 8253芯片。定時(shí)器 2與 HSO單元配合使用，作為事件觸發(fā)的時(shí)間基準(zhǔn)，T2的記數(shù)值存放在地址OCH(低8位)和ODH(高 8位)的特殊功能寄存器中。每?jī)晌唤M成一個(gè)方式控制字HSI_ STATUS寄存器表示 ,，每?jī)晌槐硎疽粋€(gè)輸入端：低位1: 事件出現(xiàn)過(guò)；0: 沒(méi)出現(xiàn)高位 1: 從HISTIME讀取的事件，此時(shí)的輸入端為高電平 0: 從HISIME讀取的事件，此時(shí)的輸入端為低電平通常，對(duì)脈沖信號(hào)的記數(shù)就利用了檢測(cè)HSI_ STATUSZH狀態(tài)變化次數(shù)的辦法。這樣，對(duì) HSI_ STATUS和HSIJIME寄存器的訪問(wèn)就能讀取事件變化狀態(tài)和發(fā)生時(shí)刻。HSI用定時(shí)器T1作事件記錄變化的時(shí)間基準(zhǔn)源，把各個(gè)輸入端的變化時(shí)刻記錄在 FIFO中。高速輸入HSI部件:。因?yàn)?ABS作為一種實(shí)時(shí)控制，而整個(gè)制動(dòng)過(guò)程在短短的幾秒鐘內(nèi)必須完成，因此它對(duì)時(shí)間要求非常高。8OC196KC的內(nèi)部EPROM/ROM為8K字節(jié)，內(nèi)部RAM為232字節(jié)，都可作為通用寄存器使用，加上24字節(jié)專(zhuān)用寄存器，相當(dāng)于有256字節(jié)內(nèi)部寄存器。3. 2. 1 CPU簡(jiǎn)介本文中單片機(jī)選用了MCS%系列產(chǎn)品中的80C196KCo 80C196高性能16位單片機(jī)是Intel公司繼80%之后推出的一系列高性能CHMOS16位單片機(jī)，它特別適合要求很高的實(shí)時(shí)控制場(chǎng)合，目前，已成功地應(yīng)用于汽車(chē)上，諸如點(diǎn)火，燃料等控制[[52, 53, 55]CHMOS芯片耗電少，除正常工作外還可工作于 2種節(jié)電方式:待機(jī)方式和掉電方式，有一個(gè)共同的 CPU組織結(jié)構(gòu)。它真正符合了單片機(jī)的小型、簡(jiǎn)單、可靠、廉價(jià)的設(shè)計(jì)初衷。目前ABS系統(tǒng)的程序容量一般在8K32K之間，內(nèi)存數(shù)據(jù)儲(chǔ)存器在256個(gè)字節(jié)以上。（1）CPU的運(yùn)算速度CPU的時(shí)間一般消耗在數(shù)學(xué)運(yùn)算過(guò)程中，特別是32位的浮點(diǎn)數(shù)計(jì)算，計(jì)算時(shí)間成倍的增加，一般情況下應(yīng)避免采用浮點(diǎn)數(shù)計(jì)算，因?yàn)锳BS系統(tǒng)要求計(jì)算頻率非常高，一般5毫秒到10毫秒之間，CPU要完成各種計(jì)算，例如加減速度、參考滑移率等，這種計(jì)算都是實(shí)時(shí)完成的。目前防抱死系統(tǒng)采用較多的單片機(jī)是摩托羅拉 (Motorola)、英特爾 (Intel)、德州儀器 (TI)公司及西門(mén)子 (Siemens) 16位單片機(jī)。由于單片機(jī)體積小，重量輕，高可靠性，價(jià)格低廉，使用方便，因此十分適用于開(kāi)發(fā)汽車(chē)電子系統(tǒng)。就目前而言，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的控制系統(tǒng)一般采用單片計(jì)算機(jī)，在開(kāi)發(fā)階段也有采用通用CPU的，采用CPU在于可以利用CPU強(qiáng)大的軟、硬件資源以及網(wǎng)絡(luò)功能實(shí)現(xiàn)復(fù)雜的控制算法、高效的編程手段以及高速的運(yùn)算速度。單片機(jī)內(nèi)部的微處理芯片將輸入的各個(gè)輪速信號(hào)按一定的算法進(jìn)行計(jì)算，如計(jì)算車(chē)輛參考速度和車(chē)輪角減速度，根據(jù)這些值的大小確定出相應(yīng)的控制命令，即壓力增加、壓力減小及壓力保持，然后將控制信號(hào)通過(guò)數(shù)字輸出端口輸出，經(jīng)過(guò)模擬電路的驅(qū)動(dòng)功率放大就可以直接驅(qū)動(dòng)電磁閥，進(jìn)而控制制動(dòng)壓力。它一方面負(fù)責(zé)將傳感器信號(hào)AID轉(zhuǎn)換或?qū)?shù)字輸入信號(hào)采集到計(jì)算機(jī)的內(nèi)存中去進(jìn)行分析處理，另一方面要將控制命令通過(guò) D/A轉(zhuǎn)換或數(shù)字輸出去驅(qū)動(dòng)作動(dòng)系統(tǒng)，而電子控制單元內(nèi)部CPU通過(guò)軟件編程來(lái)實(shí)現(xiàn)各種控制算法，所以電子控制單元是控制系統(tǒng)的關(guān)鍵，它的實(shí)現(xiàn)取決于所選取的計(jì)算機(jī)的類(lèi)型。ABS就是在汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程中不斷檢測(cè)車(chē)輪速度的變化，按一定的控制方法，通過(guò)電磁閥調(diào)節(jié)制動(dòng)輪缸壓力，以獲得最高的縱向附著系數(shù)，使車(chē)輪始終處于較好的制動(dòng)狀態(tài)。電磁閥是防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的執(zhí)行部件，在沒(méi)有控制信號(hào)的情況下，該制動(dòng)系統(tǒng)相當(dāng)于常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)，直接輸出最大制動(dòng)壓力。定性的來(lái)說(shuō)，就是當(dāng)車(chē)輪的滑移率不在控制范圍之內(nèi)時(shí)，ECU就輸出一個(gè)控制信號(hào)，命令電磁閥打開(kāi)或閉合，從而調(diào)節(jié)制動(dòng)輪缸壓力，使輪速上升或下降，將汽車(chē)車(chē)輪滑移率控制在一定范圍之內(nèi)，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的安全、可靠制動(dòng)。 32（a） ABS系統(tǒng)的組成（分置式）前輪速度傳感器 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置 ABS電控單元 ABS警告燈 后輪速度傳感器 停車(chē)燈開(kāi)關(guān) 制動(dòng)主缸 比例分配閥 制動(dòng)輪缸 蓄電池 1點(diǎn)火開(kāi)關(guān)32（b）系統(tǒng)原理結(jié)構(gòu)框圖 圖 32 ABS系統(tǒng)的組成輪速傳感器是汽車(chē)輪速的檢測(cè)元件，它能產(chǎn)生頻率與車(chē)輪速度成正比的近似正弦電信號(hào)，ABS控制單元根據(jù)處理后的信號(hào)計(jì)算車(chē)輪速度。液壓控制單元接收到信號(hào)后對(duì)車(chē)輪分泵的壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。傳感器一般安裝在車(chē)輪上以測(cè)量車(chē)輪的轉(zhuǎn)速，傳感器一般為磁電感應(yīng)式。但由于單通道ABS能夠顯著地提高汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，又具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低的優(yōu)點(diǎn)，因此在輕型貨車(chē)上得到廣泛應(yīng)用。在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，兩后輪的制動(dòng)力都被限制在處于低附著系數(shù)路面上的后輪的附著力水平，制動(dòng)距離會(huì)有所增加。(4)單通道ABS 所有單通道ABS都是在前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的后制動(dòng)管路中設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)只需在傳動(dòng)系中安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，如圖31(h)。而對(duì)于采用此控制方式的后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，如果將比例閥調(diào)整到正常制動(dòng)情況下前輪趨于抱死時(shí)，后輪的制動(dòng)力接近其附著力，則緊急制動(dòng)時(shí)由于離合器往往難以及時(shí)分離，導(dǎo)致后輪抱死，使汽車(chē)喪失方向穩(wěn)定性。圖 31 （f）（g）圖31(g)所示的雙通道ABS多用于制動(dòng)管路對(duì)角布置的汽車(chē)上，兩前輪獨(dú)立控制，制動(dòng)液通過(guò)比例閥(P閥)按一定比例減壓后傳給對(duì)角后輪。當(dāng)在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)，兩前輪的制動(dòng)力相差很大，為保持汽車(chē)的行駛方向，駕駛員會(huì)通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)使前輪偏轉(zhuǎn)，以求用轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生的橫向力與不平衡的制動(dòng)力相抗衡，保持汽車(chē)行駛方向的穩(wěn)定性。兩前輪可以根據(jù)附著條件進(jìn)行高選和低選轉(zhuǎn)換，兩后輪則按低選原則一同控制。本設(shè)計(jì)就是為三通道ABS。 汽車(chē)緊急制動(dòng)時(shí)，會(huì)發(fā)生很大的軸荷轉(zhuǎn)移(前軸荷增加，后軸荷減小)，使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多(前置前驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的前輪附著力約占汽車(chē)總附著力的70%—80%)。圖31(c)、(d)、(e)圖(c)所示的按對(duì)角布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)中，雖然在通往四個(gè)制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置，但兩個(gè)后制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實(shí)際上仍是三通道ABS。因此，ABS通常不對(duì)四個(gè)車(chē)輪進(jìn)行獨(dú)立的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)。由于四通道ABS可以最大程度地利用每個(gè)車(chē)輪的附著力進(jìn)行制動(dòng)，因此汽車(chē)的制動(dòng)效能最好。(1)四通道ABS 對(duì)應(yīng)于雙制動(dòng)管路的H型(前后)或X型(對(duì)角)兩種布置形式，四通道ABS也有兩種布置形式，見(jiàn)圖31(a,b)。在兩個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行一同控制時(shí)，如果以保證附著力較大的車(chē)輪不發(fā)生制動(dòng)抱死為原則進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)，稱(chēng)這種控制方式為按高選原則一同控制；如果以保證附著力較小的車(chē)輪不發(fā)生制動(dòng)抱死為原則進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)，則稱(chēng)這種控制方式為按低選原則一同控制。3 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)3．1 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的布置形式與組成3．1．1 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的布置形式ABS系統(tǒng)中，能夠獨(dú)立進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的制動(dòng)管路稱(chēng)為控制通道。ABS通過(guò)使趨于抱死車(chē)輪的制動(dòng)壓力循環(huán)往復(fù)地經(jīng)歷保持一減小一增大過(guò)程，而將趨于抱死車(chē)輪的滑移率控制在峰值附著系數(shù)滑移率的上范圍內(nèi)，直至汽車(chē)速度減小到很低或者制動(dòng)主缸的輸出壓力不再使車(chē)輪趨于抱死時(shí)為止，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá) 320Hz。在制動(dòng)過(guò)程中，電子控制裝置根據(jù)車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)判定有車(chē)輪趨于抱死時(shí)，ABS就進(jìn)入防抱死制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)過(guò)程。圖27 基于車(chē)輪加減速度邏輯門(mén)限值控制方法的ABS系統(tǒng)油壓控制循環(huán)圖ABS的工作過(guò)程可以分為常規(guī)制動(dòng)、制動(dòng)壓力保持、制動(dòng)壓力減小和制動(dòng)壓力增大等階段。 在ABS中，每個(gè)車(chē)輪上各安置一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，將各車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)輸入電子控制裝置ECU. ECU根據(jù)各車(chē)輪轉(zhuǎn)傳感器輸入的信號(hào)對(duì)各個(gè)車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和判定并形成相應(yīng)的控制指令。但顯然門(mén)限值的確定需要大量的試驗(yàn)來(lái)確定。ABS通過(guò)這樣的控制過(guò)程可以使車(chē)輪的速度控制在一定的范圍內(nèi)而不產(chǎn)生抱死。當(dāng)車(chē)輪減速度的值達(dá)到規(guī)定的門(mén)限值a時(shí)，產(chǎn)生減壓信號(hào)，圖27中1點(diǎn)所示，ABS系統(tǒng)開(kāi)始工作，降低制動(dòng)油壓。汽車(chē)開(kāi)始制動(dòng)時(shí)，駕駛員踩下制動(dòng)踏板，制動(dòng)管路中油壓由零開(kāi)始上升，制動(dòng)器使車(chē)輪上產(chǎn)生制動(dòng)力矩，同時(shí)產(chǎn)生地面制動(dòng)力使汽車(chē)和車(chē)輪都開(kāi)始減速。下面以基于車(chē)輪加減速度邏輯門(mén)限值的控制方法對(duì)直線單一路面的制動(dòng)過(guò)程的控制為例，簡(jiǎn)單說(shuō)明ABS的基本工作原理。 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)基本工作原理 ABS系統(tǒng)是通過(guò)在制動(dòng)時(shí)按一定規(guī)律不斷改變制動(dòng)液壓力使車(chē)輪不產(chǎn)生抱死狀態(tài)的。使滑移率控制在一定范圍之內(nèi)。ABS系統(tǒng)調(diào)節(jié)作用到每個(gè)車(chē)輪制動(dòng)缸的制動(dòng)液壓力，以防止無(wú)論任何時(shí)由于制動(dòng)過(guò)猛而可能引起的車(chē)輪抱死。上述司機(jī)做不到的許多事，利用傳感器就能辦到。當(dāng)然技術(shù)熟練的司機(jī)在某種程度上能根據(jù)各種條件合理地操作制動(dòng)，如采用點(diǎn)制動(dòng)。除此之外，汽車(chē)行駛 的許多條件也都在變化之中，如道路的路面狀況時(shí)時(shí)刻刻都在變化，輪胎著地狀 態(tài)也每時(shí)每刻各不一樣，前后輪胎的載荷分配更是如此。為了達(dá)到上述目的，要求司機(jī)在操作時(shí)應(yīng)十分精心，即踏動(dòng)制動(dòng)踏板使車(chē)輪抱死，然后在輪胎抱死的一瞬間放松制動(dòng)踏板，輪胎一旦開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)再踏動(dòng)制動(dòng)踏板使車(chē)輪抱死，如此反復(fù)操作。為了避免發(fā)生這些現(xiàn)象，司機(jī)在踏動(dòng)制動(dòng)板時(shí)，必須謹(jǐn)慎從事。在車(chē)輪抱死之后，方向盤(pán)己經(jīng)不起作用了，汽車(chē)陷入了不能控制方向的困境，只有前輪抱死的汽車(chē)沿著直線前進(jìn)最后停車(chē)，只有后輪抱死的汽車(chē)發(fā)生旋轉(zhuǎn)現(xiàn)象最后停車(chē)，如果前后輪都抱死的話，汽車(chē)一邊轉(zhuǎn)一邊沿直線前進(jìn)最后停車(chē)。這樣汽車(chē)的側(cè)向附著力幾乎等于零。司機(jī)踏動(dòng)制動(dòng)踏板，隨著制動(dòng)力的加大，輪胎的滑移率增加，側(cè)向附著力逐漸減速小。汽車(chē)的側(cè)向附著力和制動(dòng)力之間的關(guān)系十分緊密。當(dāng)汽車(chē)轉(zhuǎn)向時(shí)，如果汽車(chē)緊急制動(dòng)的話，和直線行駛一樣會(huì)出現(xiàn)車(chē)輪抱死現(xiàn)象。如果輪胎的滑移率過(guò)大的話，附著力反而要降低。然后再測(cè)量一下制動(dòng)距離，看一看該車(chē)制動(dòng)效果好不好。在日常生活中，大家都可能遇到過(guò)這種現(xiàn)象。則有制動(dòng)時(shí)制動(dòng)力遠(yuǎn)大于空氣阻力和滾動(dòng)阻力，分別為右側(cè)前后輪制動(dòng)力，汽車(chē)初速為，質(zhì)量為m(重力G)，質(zhì)心c到前后軸距離,，軸距L,輪距B,質(zhì)心高h(yuǎn)g,汽車(chē)制動(dòng)減速為 前軸載荷 后軸載荷 制動(dòng)時(shí)附加轉(zhuǎn)向力矩 從式(24)可知，調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力可以使車(chē)輪角減速度產(chǎn)生變化:從式(210)計(jì)算制動(dòng)時(shí)的瞬時(shí)車(chē)速V，可計(jì)算各車(chē)輪滑移率，從式 (27) (28)及各軸載荷可以判斷道路附著系數(shù)，并進(jìn)行調(diào)節(jié)，故知ABS可以用dW/dt(角加速度)或滑移率S，或滑移率與角加速度聯(lián)合作為控制參數(shù)。 制動(dòng)時(shí)車(chē)輪運(yùn)動(dòng)方程制動(dòng)過(guò)程單輪受力如圖26所示。實(shí)際上，汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程就是車(chē)輪和路面之間的一種非線性變化過(guò)程，即車(chē)輪附著系數(shù)隨車(chē)輪運(yùn)動(dòng)狀態(tài)非線性變化的過(guò)程，所以說(shuō)汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程是一種非線性的制動(dòng)過(guò)程。但在同一路面上以不同制動(dòng)初速度制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的附著系數(shù)滑移率關(guān)系曲線不會(huì)有太大變化。如果這種差別隨路面類(lèi)型的不同變化比較明顯，則在設(shè)計(jì)ABS系統(tǒng)控制方法時(shí)，就必須考慮到隨路面類(lèi)型的不同而采取不同的控制目標(biāo)和策略?；坡屎涂v向附著系數(shù)之間的關(guān)系曲線隨路面類(lèi)型的不同，出現(xiàn)峰值的滑移率的取值也會(huì)不一樣，并且對(duì)應(yīng)不同路面類(lèi)型的滑移率縱向附著系數(shù)曲線在峰值附著系數(shù)后曲線下降的速度也不相同，在干燥的路面上下降的快些，在濕滑的路面上略微有些下降。圖24 滑移率與附著系數(shù)關(guān)系實(shí)驗(yàn)證明，道路的附著系數(shù)受車(chē)輪結(jié)構(gòu)、材料，道路表面形狀、材料有關(guān)，不同性質(zhì)道路其附著系數(shù)變化很大。這樣,汽車(chē)就能獲得最佳的制動(dòng)效能和方向穩(wěn)定性。另外,隨著滑移率增大,橫向附著系數(shù)急劇下降,當(dāng)車(chē)輪抱死時(shí),橫向附著系數(shù)幾乎為零。當(dāng)滑移率為15 %～30 %時(shí),縱向附著數(shù)達(dá)到峰值。 滑移率與附著系數(shù)的關(guān)系圖24 給出車(chē)輪與路面縱向附著系數(shù)和橫向附著系數(shù)隨滑移率變化的典型曲線。當(dāng)ω = 0時(shí),S = 100 % ,車(chē)輪完全抱死而作純滑動(dòng)。r —汽車(chē)車(chē)輪的滾動(dòng)半徑。Vt —汽車(chē)的理論速度(車(chē)輪中心的速度) 。汽車(chē)的實(shí)際車(chē)速與車(chē)輪滾動(dòng)的圓周速度之間的差異稱(chēng)為車(chē)輪的滑移率。地面制動(dòng)力受地面附著系數(shù)的制約。地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值稱(chēng)為輪胎 道路附著力,大小等于地面對(duì)輪胎的法向反作用力與輪胎 道路附著系數(shù)的乘積。圖22 汽車(chē)直線制動(dòng)車(chē)輪抱死時(shí)的運(yùn)動(dòng)情況圖23 汽車(chē)轉(zhuǎn)彎制動(dòng)車(chē)輪抱死時(shí)的運(yùn)動(dòng)情況通常,汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中存在著兩種阻力:一種阻力是制動(dòng)器摩擦片與制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)之間產(chǎn)生的摩擦阻力,這種阻力稱(chēng)為制動(dòng)系統(tǒng)的阻力,由于它提供制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)力,因此也稱(chēng)為制動(dòng)系制動(dòng)力。從上面對(duì)出現(xiàn)這些危險(xiǎn)運(yùn)動(dòng)