【正文】 所以我認(rèn)為這次畢業(yè)設(shè)計(jì)鍛煉了我很多方面的能?；仡欉@場畢業(yè)設(shè)計(jì)，它令我獲益菲淺。對(duì)于我在設(shè)計(jì)中出現(xiàn)的錯(cuò)誤，希望各位老師批評(píng)指正。綜上所述，本次設(shè)計(jì)遵從了：（1）分離徹底；（2）接合柔和；（3）操縱輕便，工作特征穩(wěn)定；（4）從動(dòng)部分轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小的設(shè)計(jì)要點(diǎn)，數(shù)據(jù)全部通過約束條件檢驗(yàn)，原件所使用的材料基本上符合耐磨，耐壓和耐高溫的要求，而且離合器尺寸合適，適宜安裝，能最高效率傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，完全符合計(jì)劃書及國家標(biāo)準(zhǔn)。選材方面：摩擦片選用石棉基材料，保證其有足夠的強(qiáng)度和耐磨性、熱穩(wěn)定性、磨合性，不會(huì)發(fā)生粘著現(xiàn)象。操縱機(jī)構(gòu)自由行程符合規(guī)格，總行程131mm180mm符合標(biāo)準(zhǔn)條件，在此前提下同時(shí)也保證了機(jī)件具有足夠的剛度，在有外部壓力的情況下不會(huì)輕易變形。8 結(jié)論通過以上對(duì)膜片彈簧離合器及液壓操縱機(jī)構(gòu)的工作原理的闡述及各構(gòu)件的計(jì)算說明，可以看出離合器操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)要從選材，尺寸約束，傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，駕駛員操作等各方面的綜合考慮。并且其具有從動(dòng)部分轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小、散熱性好、結(jié)構(gòu)簡單、調(diào)整方便、尺寸緊湊、分離徹底等優(yōu)點(diǎn)，而且在結(jié)構(gòu)上采取一定的措施，能使其結(jié)合平順。結(jié)構(gòu)簡單，尺寸大小適度，在整體布置上占有空間小，布局緊湊。為此，要測定踏板力與行程；分離軸承力與行程；壓盤行程等。操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)經(jīng)106次以上的疲勞試驗(yàn)且不應(yīng)有明顯磨損。扭轉(zhuǎn)減振器的扭轉(zhuǎn)疲勞試驗(yàn)壽命應(yīng)不低于106次。在慣性試驗(yàn)臺(tái)上測試其靜、動(dòng)摩擦力矩以檢驗(yàn)后備系數(shù)和摩擦系數(shù)；以汽車滿載的當(dāng)量慣量模擬一、二檔（平路及坡上）起步過程測定滑磨功及溫升，以衡量熱負(fù)荷及抗磨損能力；在強(qiáng)制通風(fēng)條件下，由程序控制重復(fù)模擬汽車起步的壽命試驗(yàn)，記錄次數(shù)及摩擦片的磨損量，其他零件的損壞情況，以估計(jì)使用壽命。這些項(xiàng)目的調(diào)整由分離杠桿端部的調(diào)整螺釘（或調(diào)整螺帽）進(jìn)行調(diào)整，且有調(diào)整后鎖住的結(jié)構(gòu)。這類調(diào)整的項(xiàng)目有： 1)分離杠桿內(nèi)端與離合器軸承之間的間隙值的調(diào)整。為了保證摩擦片上的壓力均勻，壓簧的數(shù)目不應(yīng)太少，且要隨摩擦片直徑的增大而增多。在中、重型汽車上，周置彈簧離合器仍得到采用。周置彈簧離合器的結(jié)構(gòu)簡單、制造方便，過去廣泛用于各類型汽車上。圖62 自動(dòng)調(diào)心式分離軸承裝置 1一軸承內(nèi)圈，2一軸承外圈，3一外罩殼，4一波形彈簧， 5一分離套筒，6一碟形彈簧，7一擋環(huán)，8一彈性鎖環(huán)Figure 62 automatically adjustable heart type bearings device1a bearing inner circle，2a bearing outer ring，3a shell outer garment，4a waveform spring，5a separation sleeve，6a disc springs，7a block ring，8a elastic locking ring7 螺旋彈簧離合器技術(shù)經(jīng)濟(jì)性分析目前雖然膜片彈簧離合器有許多優(yōu)勢，有取代其他類型離合器的趨勢，但是，由于螺旋彈簧離合器結(jié)構(gòu)已經(jīng)成熟完善，在載貨汽車，尤其是重型貨車上，螺旋彈簧離合器的應(yīng)用技術(shù)仍是各類型的領(lǐng)先，因此，在國內(nèi)仍有許多載貨汽車在使用或與膜片彈簧離合器并存使用。另外，分離軸承由傳統(tǒng)的外圈轉(zhuǎn)動(dòng)改為內(nèi)圈轉(zhuǎn)動(dòng)、外圈固定不轉(zhuǎn)而由內(nèi)圈來推動(dòng)分離指的結(jié)構(gòu)，適當(dāng)?shù)卦龃罅四て瑥椈傻母軛U比，且由于內(nèi)圈轉(zhuǎn)動(dòng)，在離心力作用下，潤滑脂在內(nèi)、外圈間的循環(huán)得到改善，提高了軸承使用壽命。當(dāng)膜片彈簧旋轉(zhuǎn)軸線與軸承不同心時(shí)，分離軸承便會(huì)自動(dòng)徑向浮動(dòng)到與其同心的位置，以保證分離軸承能均勻壓緊各分離指舌尖部。在軸承外圈2與分離套筒5外凸緣和外罩殼3之間以及軸承內(nèi)圈1與分離套筒內(nèi)凸緣之間都留有徑向間隙，這些間隙保證了分離軸承相對(duì)于分離套筒可徑向移動(dòng)lmm左右。目前，國外已采用角接觸球軸承(圖61b、c)，并采用全密封結(jié)構(gòu)和高溫鋰基潤滑脂，其端部形狀與分離指舌尖部形狀相配合，舌尖部為平面時(shí)采用球形端面，舌尖部為弧形面時(shí)采用平端面或凹弧形端面。分離軸承在工作中主要承受軸向分離力，同時(shí)還承受在高速旋轉(zhuǎn)時(shí)離心力作用下的徑向力。支承環(huán)一般采用3．0～4．0mm的碳素彈簧鋼絲。分離杠桿主要有鋼板沖壓和鍛造成形兩種生產(chǎn)方式。5)應(yīng)避免在高速旋轉(zhuǎn)時(shí)因分離杠桿的離心力作用而降低壓緊力。3)分離杠桿內(nèi)端高度應(yīng)能調(diào)整，使各內(nèi)端位于平行于壓盤的同一平面，其高度差不大于0．2mm。對(duì)于分離杠桿裝置的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要求：1)分離杠桿應(yīng)具有較大的彎曲剛度，以免分離時(shí)桿件彎曲變形過大，減小了壓盤行程，使分離不徹底。由于各傳動(dòng)片沿圓周均勻分布，它們的變形不會(huì)影響到壓盤的對(duì)中性和離合器的平衡。壓盤通常采用灰鑄鐵，一般采用HT200、HT250、HT300，也有少數(shù)采用合金壓鑄件。壓盤的溫升可根據(jù)滑磨功W由下式來確定 (61)式中，t——為壓盤溫升(oC)； C——為壓盤的比熱容，鑄鐵：c=481．4J／(kg3)與飛輪應(yīng)保持良好的對(duì)中，并要進(jìn)行靜平衡。中間壓盤可鑄出通風(fēng)槽，也可采用傳熱系數(shù)較大的鋁合金壓盤。中、輕型貨車及轎車的離合器蓋一般用08F、08Al、08鋼等低碳鋼板，重型汽車則常用鑄鐵件或鋁合金壓鑄件。3)蓋的膜片彈簧支承處應(yīng)具有高的尺寸精度。2)應(yīng)與飛輪保持良好的對(duì)中，以免影響總成的平衡和正常的工作。對(duì)離合器蓋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的要求：1)應(yīng)具有足夠的剛度，以免影響離合器的工作特性，增大操縱時(shí)的分離行程，減小壓盤升程，嚴(yán)重時(shí)使摩擦面不能徹底分離。減振彈簧常采用60Si2MnA、50CrVA、65Mn等彈簧鋼絲。材料常用中碳鋼板(如50鋼)或低碳鋼板(如10鋼)，一般厚度為1．3～2．5mm，表面硬度35～40HRC。為提高花鍵內(nèi)孔表面硬度和耐磨性，可采用鍍鉻工藝，對(duì)減振彈簧窗口及與從動(dòng)片配合處應(yīng)進(jìn)行高頻處理?；ㄦI轂軸向長度不宜過小，以免在花鍵軸上滑動(dòng)時(shí)產(chǎn)生偏斜而使分離不徹底，一般取1．0～1．4倍的花鍵軸直徑。粘接方式可增大實(shí)際摩擦面積，摩擦片厚度利用率高，具有較高的抗離心力和切向力的能力，但更換摩擦片困難，且使從動(dòng)盤難以裝波形片，無軸向彈性，可靠性低。摩擦片與從動(dòng)片的連接方式有鉚接和粘接兩種。由于石棉在生產(chǎn)和使用過程中對(duì)環(huán)境有污染，對(duì)人體有害，所以現(xiàn)在正以玻璃纖維、金屬纖維等來替代石棉纖維。石棉基摩擦材料具有摩擦因數(shù)較高(大約為0．3～0．45)、密度較小、制造容易、價(jià)格低廉等優(yōu)點(diǎn)。7)長期停放后，摩擦面間不發(fā)生“粘著”現(xiàn)象。5)磨合性能好，不致刮傷飛輪和壓盤表面。3）密度要小，以減小從動(dòng)盤轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。離合器摩擦片在性能上應(yīng)滿足如下要求：1）摩擦因數(shù)較高且較穩(wěn)定，工作溫度、單位壓力、滑磨速度的變化對(duì)其影響要小。4)將靠近飛輪的左側(cè)摩擦片直接鉚合在從動(dòng)片上，只在靠近壓盤側(cè)的從動(dòng)片鉚有波形片，右側(cè)摩擦片用鉚釘與波形片鉚合。這種結(jié)構(gòu)彈性行程大，彈性特性較理想，可使汽車起步極為平順。由于波形片比從動(dòng)片薄，故這種結(jié)構(gòu)軸向彈性較好，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量較小，適宜于高速旋轉(zhuǎn)，主要應(yīng)用于轎車和輕型貨車。這種結(jié)構(gòu)主要應(yīng)用在貨車上。兩側(cè)的摩擦片則分別鉚在每相隔一個(gè)的扇形上。3)應(yīng)裝扭轉(zhuǎn)減振器，以避免傳動(dòng)系共振，并緩和沖擊。從動(dòng)盤對(duì)離合器工作性能影響很大，應(yīng)滿足如下設(shè)計(jì)要求：1)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量應(yīng)盡量小，以減小變速器換擋時(shí)輪齒間的沖擊。對(duì)于機(jī)械式操縱機(jī)構(gòu)的上述計(jì)算，只需將d1和d2取消即可。工作缸直徑d2的確定與液壓系統(tǒng)所允許的最大油壓有關(guān)。 aabcc2——為杠桿尺寸(圖2—6)。　操縱機(jī)構(gòu)的主要計(jì)算液壓式操縱機(jī)構(gòu)示意，如圖5—1所示。液壓式操縱機(jī)構(gòu)主要由主缸、工作缸和管路等部分組成，具有傳動(dòng)效率高、質(zhì)量小、布置方便、便于采用吊掛踏板、駕駛室容易密封、駕駛室和車架變形不會(huì)影響其正常工作、離合器接合較柔和等優(yōu)點(diǎn)。但其壽命較短，機(jī)械效率仍不高。但其質(zhì)量大，機(jī)械效率低，車架和駕駛室的變形會(huì)影響其正常工作，在遠(yuǎn)距離操縱時(shí)布置較困難。機(jī)械式操縱機(jī)構(gòu)有桿系和繩索兩種形式。7)發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)及車架和駕駛室的變形不會(huì)影響其正常工作。5)應(yīng)具有足夠的剛度。3)踏板行程應(yīng)能調(diào)整，以保證摩擦片磨損后分離軸承的自由行程可以復(fù)原。5　離合器的操縱機(jī)構(gòu)　對(duì)操縱機(jī)構(gòu)的要求1)踏板力要小，轎車一般在80～150N范圍內(nèi)，貨車不大于150～200N。但是它也存在一定的缺點(diǎn)，它存在的主要問題是其減震彈簧過早磨損。 3)由于雙質(zhì)量飛輪減振器的減振效果較好，在變速器中可采用粘度較低的齒輪油而不致產(chǎn)生齒輪沖擊噪聲，并可改善冬季的換擋過程。雙質(zhì)量飛輪減振器具有以下優(yōu)點(diǎn)： 圖45 雙質(zhì)量－飛輪減振器 第一飛輪 第二飛輪 離合器蓋總成 從動(dòng)盤 球軸承 短軸 滾針軸承 曲軸凸緣 聯(lián)結(jié)盤 螺釘 1扭轉(zhuǎn)減振器Figure 45 double qualitythe flywheel shock absorber1 and 2, the second flywheel first flywheel 3, clutch cover assembly4, driven plate 5, ball bearings 6, short axis7, needle bearing 8, 9, coupling crankshaft flange plate10,screws 11, reverse screw shock absorber1)可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率，以避免在怠速轉(zhuǎn)速時(shí)的共振。第一飛輪1與聯(lián)結(jié)盤9以螺釘10緊固在曲軸凸緣8上，并以滾針軸承7和球軸承5支承在與離合器蓋總成3緊固的同軸線的第二飛輪2的短軸6上?！‰p飛輪扭轉(zhuǎn)減振器近年來出現(xiàn)了一種稱為雙質(zhì)量飛輪的減振器(圖45)。2)它在發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)用轉(zhuǎn)速1000—2000r／rain范圍內(nèi)，難以通過降低減振彈簧剛度得到更大的減振效果。目前通用的從動(dòng)盤減振器在特性上存在如下局限性：1）它不能使發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率降低到怠速轉(zhuǎn)速以下，因此不能避免怠速轉(zhuǎn)速時(shí)的共振?！p振彈簧總壓力當(dāng)限位銷與從動(dòng)盤轂之間的間隙或被消除，減振彈簧傳遞轉(zhuǎn)矩達(dá)到最大值時(shí)，減振彈簧受到的壓力為 （412）　極限轉(zhuǎn)角針減振器從預(yù)緊轉(zhuǎn)矩增加到極限轉(zhuǎn)矩時(shí)，從動(dòng)片相對(duì)從動(dòng)盤轂的極限轉(zhuǎn)角為 （413）式中——為減振彈簧的工作變形量?！p振彈簧的位置半徑的尺寸應(yīng)盡可能大些，一般取 （411）由于前面求得d=230mm，則的值為 mm　減振彈簧個(gè)數(shù)參照表4—1選取。一般為。這顯然是有利的。圖 44 不同諧量k時(shí)的系數(shù)m Figure 44 different order quantity of coefficient k m計(jì)算與實(shí)踐表明，對(duì)現(xiàn)代汽車的扭轉(zhuǎn)減振器，其摩擦力矩可按下式選?。? （49）本次設(shè)計(jì)為貨車的離合器設(shè)計(jì),則 　預(yù)緊力矩對(duì)于線性特性的減振器，減震彈簧在安裝時(shí)應(yīng)由預(yù)緊。因此，更精確的計(jì)算應(yīng)考慮無潤滑摩擦的影響。上式是在假設(shè)固有頻率和振型與扭轉(zhuǎn)減振器的摩擦力矩?zé)o關(guān)的條件下導(dǎo)出的。最低階的主諧量是引起傳動(dòng)系扭振和動(dòng)載荷的最重要的激振轉(zhuǎn)矩簡諧分量，用圖44給出的諧量系數(shù)與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩之積代替激振力矩，即最后得 （48） 式中——計(jì)算扭轉(zhuǎn)減振器用的固有頻率； ——發(fā)動(dòng)機(jī)和離合器回轉(zhuǎn)部分的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量； ——第一、二集中質(zhì)量間彈性軸的扭轉(zhuǎn)剛度； ——發(fā)動(dòng)機(jī)的平均利用轉(zhuǎn)矩。為此，應(yīng)令在一個(gè)振動(dòng)周期內(nèi)所做的功等于發(fā)動(dòng)機(jī)激振力矩所做的功。減振器的阻尼裝置可用于減小共振振幅并盡快衰減振動(dòng)。m／r,選用=14000 N因此，減振器的角剛度的最后確定，常常是結(jié)構(gòu)所允許的設(shè)計(jì)結(jié)果。此時(shí)應(yīng)加在從動(dòng)片上的轉(zhuǎn)矩T（）為角剛度則為 （44）式中——每個(gè)減震彈簧的（線）剛度，N/mm；—— 減震彈簧個(gè)數(shù)；——減震彈簧的分布半徑，m。決定于減震彈簧的線剛度及其結(jié)構(gòu)布置尺寸。即角剛度的定義為 （43）式中T——加在從動(dòng)片上的轉(zhuǎn)矩（當(dāng)減振器無阻尼時(shí)），； ——從動(dòng)片相對(duì)于從動(dòng)盤轂轉(zhuǎn)過的角度，rad。上述系數(shù)。若，系統(tǒng)將會(huì)產(chǎn)生沖擊載荷；當(dāng)則會(huì)增大減振器的角剛度，使傳動(dòng)系動(dòng)載荷有所增大?？砂聪率竭x擇： （41）式中——最嚴(yán)重共