【正文】 形兩種生產(chǎn)方式。在軸承外圈2與分離套筒5外凸緣和外罩殼3之間以及軸承內(nèi)圈1與分離套筒內(nèi)凸緣之間都留有徑向間隙，這些間隙保證了分離軸承相對于分離套筒可徑向移動lmm左右。周置彈簧離合器的結(jié)構(gòu)簡單、制造方便，過去廣泛用于各類型汽車上。這些項目的調(diào)整由分離杠桿端部的調(diào)整螺釘（或調(diào)整螺帽）進(jìn)行調(diào)整，且有調(diào)整后鎖住的結(jié)構(gòu)。為此，要測定踏板力與行程；分離軸承力與行程；壓盤行程等。操縱機構(gòu)自由行程符合規(guī)格，總行程131mm180mm符合標(biāo)準(zhǔn)條件，在此前提下同時也保證了機件具有足夠的剛度，在有外部壓力的情況下不會輕易變形?；仡欉@場畢業(yè)設(shè)計，它令我獲益菲淺。對于我在設(shè)計中出現(xiàn)的錯誤，希望各位老師批評指正。8 結(jié)論通過以上對膜片彈簧離合器及液壓操縱機構(gòu)的工作原理的闡述及各構(gòu)件的計算說明，可以看出離合器操縱機構(gòu)的設(shè)計要從選材，尺寸約束，傳遞發(fā)動機扭矩，駕駛員操作等各方面的綜合考慮。操縱機構(gòu)應(yīng)經(jīng)106次以上的疲勞試驗且不應(yīng)有明顯磨損。這類調(diào)整的項目有： 1)分離杠桿內(nèi)端與離合器軸承之間的間隙值的調(diào)整。圖62 自動調(diào)心式分離軸承裝置 1一軸承內(nèi)圈，2一軸承外圈，3一外罩殼，4一波形彈簧， 5一分離套筒，6一碟形彈簧，7一擋環(huán)，8一彈性鎖環(huán)Figure 62 automatically adjustable heart type bearings device1a bearing inner circle，2a bearing outer ring，3a shell outer garment，4a waveform spring，5a separation sleeve，6a disc springs，7a block ring，8a elastic locking ring7 螺旋彈簧離合器技術(shù)經(jīng)濟(jì)性分析目前雖然膜片彈簧離合器有許多優(yōu)勢，有取代其他類型離合器的趨勢，但是，由于螺旋彈簧離合器結(jié)構(gòu)已經(jīng)成熟完善，在載貨汽車，尤其是重型貨車上，螺旋彈簧離合器的應(yīng)用技術(shù)仍是各類型的領(lǐng)先，因此，在國內(nèi)仍有許多載貨汽車在使用或與膜片彈簧離合器并存使用。目前，國外已采用角接觸球軸承(圖61b、c)，并采用全密封結(jié)構(gòu)和高溫鋰基潤滑脂，其端部形狀與分離指舌尖部形狀相配合，舌尖部為平面時采用球形端面，舌尖部為弧形面時采用平端面或凹弧形端面。5)應(yīng)避免在高速旋轉(zhuǎn)時因分離杠桿的離心力作用而降低壓緊力。壓盤通常采用灰鑄鐵，一般采用HT200、HT250、HT300，也有少數(shù)采用合金壓鑄件。中、輕型貨車及轎車的離合器蓋一般用08F、08Al、08鋼等低碳鋼板，重型汽車則常用鑄鐵件或鋁合金壓鑄件。減振彈簧常采用60Si2MnA、50CrVA、65Mn等彈簧鋼絲。粘接方式可增大實際摩擦面積，摩擦片厚度利用率高，具有較高的抗離心力和切向力的能力，但更換摩擦片困難，且使從動盤難以裝波形片，無軸向彈性，可靠性低。7)長期停放后，摩擦面間不發(fā)生“粘著”現(xiàn)象。4)將靠近飛輪的左側(cè)摩擦片直接鉚合在從動片上，只在靠近壓盤側(cè)的從動片鉚有波形片，右側(cè)摩擦片用鉚釘與波形片鉚合。兩側(cè)的摩擦片則分別鉚在每相隔一個的扇形上。工作缸直徑d2的確定與液壓系統(tǒng)所允許的最大油壓有關(guān)。但其壽命較短，機械效率仍不高。5)應(yīng)具有足夠的剛度。 3)由于雙質(zhì)量飛輪減振器的減振效果較好，在變速器中可采用粘度較低的齒輪油而不致產(chǎn)生齒輪沖擊噪聲，并可改善冬季的換擋過程。2)它在發(fā)動機實用轉(zhuǎn)速1000—2000r／rain范圍內(nèi)，難以通過降低減振彈簧剛度得到更大的減振效果。一般為。上式是在假設(shè)固有頻率和振型與扭轉(zhuǎn)減振器的摩擦力矩?zé)o關(guān)的條件下導(dǎo)出的。m／r,選用=14000 N即角剛度的定義為 （43）式中T——加在從動片上的轉(zhuǎn)矩（當(dāng)減振器無阻尼時），； ——從動片相對于從動盤轂轉(zhuǎn)過的角度，rad。 8rubber elastic ponents　扭轉(zhuǎn)減振器主要參數(shù)的選擇　極限轉(zhuǎn)矩扭轉(zhuǎn)減振器的極限轉(zhuǎn)矩（）由減振彈簧的最大變形量來確定，它規(guī)定了減振器起作用的轉(zhuǎn)矩上限。減振器的阻尼元件多采用摩擦片，在圖43(a)的結(jié)構(gòu)中阻尼摩擦片的正壓力靠從動片與減振盤間的連接鉚釘建立。當(dāng)6個彈簧屬于兩種或三種規(guī)格且剛度由小變大并按先后次序進(jìn)入工作時，則稱為兩級或三級非線性扭轉(zhuǎn)減振器（例圖43(e)為三級的）。在扭轉(zhuǎn)減振器中，也有采用橡膠代替螺旋彈簧作為彈性元件，以液體阻尼器代替干摩擦阻尼的新結(jié)構(gòu)。2)增加傳動系扭振阻尼，抑制扭轉(zhuǎn)共振響應(yīng)振幅，并衰減因沖擊而產(chǎn)生的瞬態(tài)扭振。因此，離合器基本參數(shù)的優(yōu)化設(shè)計變量選為 （335）目標(biāo)函數(shù)：離合器基本參數(shù)優(yōu)化設(shè)計追求的目標(biāo)是在保證離合器性能要求條件下，使其結(jié)構(gòu)尺寸盡可能小，即目標(biāo)函數(shù)為 （336）約束條件如下：1)摩擦片的外徑D(mm)的選取應(yīng)使最大圓周速度不超過65—70m／s，即 （337） 式中，——摩擦片最大圓周速度(m／s)； ——為發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速(r／min)。離合器蓋的剛度不夠，會產(chǎn)生較大變形，這不僅會影響操縱系統(tǒng)的傳動效率，還可能導(dǎo)致分離不徹底、引起摩擦片早期磨損，甚至使變速器換檔困難。分離杠桿需進(jìn)行彎曲強度校核。從動盤轂的花鍵孔與變速器第一軸前端的花鍵軸以齒側(cè)定心矩形花鍵的動配合相聯(lián)接，以便從動盤轂?zāi)茏鬏S向移動。cm。另外可添加少量金屬元素（如鎳、鐵、錳合金等）以增強其機械強度。 表 31 離合器摩擦片尺寸系列和參數(shù)Table 31 clutch friction die size series and parameters外徑/內(nèi)徑/厚度/內(nèi)外徑之比單面面積/325190546003501954678003802054729004052204908004302304103700根據(jù)表31?。? ； ； ； 。對于石棉基摩擦材料，通常取，且較小值用于發(fā)動機后備功率較小、離合器使用頻繁的汽車，裝載質(zhì)量打或在壞路面上形式的汽車。選擇時考慮摩擦片磨損 后仍能傳遞及避免起步時滑磨時間過長；同時應(yīng)考慮防止傳動系過載及 操縱輕便等。在正常使用條件下，離合器壓盤工作表面的溫度一般均在180以下。其轉(zhuǎn)動慣量較大，但對于要求剛度較高、外形穩(wěn)定性好的大型從動片來說，這種結(jié)構(gòu)也是可以采用的。兩邊的摩擦片則分別鉚在每相隔一個的扇形片上?！∧Σ疗Σ疗瑢﹄x合器的工作性能及可靠性、耐久性都有很大影響。故離合器的分離軸承主要有徑向止推軸承和止推軸承兩種。 2support pin (cut has plane)。這種用傳動片驅(qū)動壓盤的方式不僅消除了上述缺點，而且簡化了結(jié)構(gòu)，降低了對裝配精度的要求且有利于壓盤的定中。鍵式也是一種壓盤的驅(qū)動方式，包括鍵槽指銷式及鍵齒式兩種，它是用鍵槽指銷或鍵齒將壓盤與飛輪相連接而又不影響分離時壓盤的軸向移動（見圖23(c)和(d)）。但這種連接應(yīng)允許壓盤在離合器分離過程中能自由地作軸向移動。4） 膜片彈簧離合器作為壓緊彈簧的所謂膜片彈簧，是由彈簧鋼制成的、具有“無底碟子”形狀的截錐形薄壁膜片，且自其小端在錐面上揩油許多徑向切槽，以形成彈性杠桿，而其余未切槽的大端截錐部分則起彈簧作用。采用中央圓柱螺旋彈簧時離合器的軸向尺寸較大，而矩形斷面的錐形彈簧則可明顯縮小軸向尺寸，但其制造比較困難。在選擇離合器的后備系數(shù)時應(yīng)考慮到這種離合器在摩擦片磨損后壓盤的壓緊力無法調(diào)整。根據(jù)壓緊彈簧的型式及布置，離合器分為：周置彈簧離合器、中央彈簧離合器、斜置彈簧離合器、膜片彈簧離合器。但分離行程大、分離也不易徹底，特別是在冬季油液粘度增大時；軸向尺寸大；從動部分的轉(zhuǎn)動慣量大，故過去未得到推廣。2　離合器結(jié)構(gòu)方案分析本次設(shè)計的原始數(shù)據(jù)為：1）發(fā)動機的最大功率 P= Kw 336馬力2）發(fā)動機的最大扭矩 n=3）汽車總質(zhì)量30t 載重17t 從動盤數(shù)及干、濕式的選擇單片干式離合器(圖2—1)結(jié)構(gòu)簡單，調(diào)整方便，軸向尺寸緊湊，分離徹底，從動件轉(zhuǎn)動慣量小，散熱性好，采用軸向有彈性的從動盤時也能接合平順。第一次世界大戰(zhàn)后初期，單片離合器的從動盤金屬片上是沒有摩擦面片的，摩擦面片是貼附在主動件飛輪和壓盤上，彈簧布置在中央，通過杠桿放大后作用在壓盤上。因為在當(dāng)時，許多其他離合器還在原創(chuàng)階段，性能很不穩(wěn)定。無論錐形離合器或蹄—鼓式離合器，都容易造成分離不徹底甚至出現(xiàn)主、從動件根本無法分離的自鎖現(xiàn)象(當(dāng)時所提供的材料復(fù)合體的摩擦系數(shù)變化很大，容易引起自鎖)?？梢哉f，從目前到將來離合器這一部件將會伴隨著內(nèi)燃機一起存在，不可能在汽車上消失。汽車是數(shù)量最多，最普及，活動范圍最廣泛，運輸量最大的現(xiàn)代化交通工具。采用錐形離合器的方案一直延續(xù)到20世紀(jì)20年代中葉，對當(dāng)時來說，錐形離合器的制造比較容易，摩擦面容易修復(fù)。早期的設(shè)計中，多片按成對布置設(shè)計，一個鋼盤片對著一青銅盤片。20世紀(jì)20年代末，直到進(jìn)入30年代時，只有工程車輛、賽車和大功率的轎車上才使用多片離合器。多年的實踐經(jīng)驗和技術(shù)上的改進(jìn)逐漸趨向于首選單片干式摩擦離合器，因為它具有從動部分轉(zhuǎn)動慣量小、散熱好、結(jié)構(gòu)簡單、調(diào)整方便、尺寸緊湊、分離徹底等優(yōu)點，而且由于在結(jié)構(gòu)上采取—定措施，已能做到接合平順，因此現(xiàn)在廣泛用于大、中、小各類車型中。當(dāng)轉(zhuǎn)矩更大時刻采用雙片離合器。 多片離合器多用于重型貨車和自卸車上。周置彈簧離合器的結(jié)構(gòu)簡單、制造方便，過去廣泛用于各類型汽車上。壓簧的壓緊力是經(jīng)杠桿系統(tǒng)作用于壓盤，并按杠桿比放大，因此可用力量較小的彈簧得到足夠的壓盤壓緊力，使操縱較輕便。這時，作用在壓桿內(nèi)端的軸向推力Fα等于彈簧壓力F的軸向分力，即 。當(dāng)離合器蓋用螺栓固定到飛輪上時，由于離合器蓋靠向飛輪，后支撐圈則壓膜片彈簧使其產(chǎn)生彈性變形，錐頂角變大，甚至膜片彈簧近乎變平。該結(jié)構(gòu)是在壓盤外緣鑄出34個凸塊，裝配時伸入離合器蓋對應(yīng)的長方形窗孔中，而離合器蓋則與飛輪相連。這樣，在傳動時將產(chǎn)生沖擊和噪聲。此次設(shè)計周置圓柱螺旋彈簧離合器，經(jīng)常采用的分離杠桿的結(jié)構(gòu)型式有如圖24所示的幾種。 5swinging piece?！膭颖P的結(jié)構(gòu)型式簡單的從動盤由從動片、摩擦片及從動盤轂鉚接而成，其結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小，有時用于重型汽車尤其是雙片離合器中。由于其造價低，密度小且對大多數(shù)在正常條件下工作的汽車來說能滿足使用要求，使用效果也良好，故得到廣泛應(yīng)用。其缺點是很難保證每片扇形部分的剛度完全一致。否則將會引起要大大增加踏板工作行程或是要縮小分離杠桿比而使踏板操縱力增大等不良后果。在特別嚴(yán)酷的使用條件下，該溫度有可能達(dá)到1000，在高溫下壓盤會翹曲變形甚至?xí)a(chǎn)生裂紋和碎裂；由石棉摩擦材料制成的摩擦片也會燒裂和破壞。圖31 摩擦片上的單元摩擦面積Figure 31 the friction on unit area of friction當(dāng)時，可足夠精確地由下式求得： （33） 設(shè)為摩擦表面所承受的單位面積上的壓力，則單元摩擦面積上產(chǎn)生的單元摩擦力為 （34） 而單元摩擦力矩為 （35）整個摩擦片上產(chǎn)生的摩擦力矩則為 （36） 而單位壓力為 （37）對于具有對摩擦表面（此處）的離合器，其摩擦力矩則為 （38）再將式（37）帶入上式，得 （39）此式就是式（32）代入式（31）的結(jié)果。選擇時應(yīng)考慮到：為了能可靠地傳遞發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩及防止過長時間的滑磨，應(yīng)取較大值。在確定彈簧數(shù)目對應(yīng)考慮到對輕型裝載量的汽車來說，每個彈簧的壓緊力不應(yīng)超過600～700N。此外，壓盤的結(jié)構(gòu)設(shè)計還應(yīng)注意其通風(fēng)冷卻要好，例如在壓盤體內(nèi)鑄出導(dǎo)風(fēng)槽。因此，還需進(jìn)行拉彎復(fù)合應(yīng)力的強度校核。表32 離合器從動盤轂花鍵尺寸系列Table 32 clutch platen hub spline size series從動盤外徑發(fā)動機轉(zhuǎn)矩花鍵齒數(shù)