【正文】 r /2T but that could result in insufficient wave propagation velocity of the auxiliary messenger wire. And, since we kept the tension of the messenger wire asis in spite of the lighter contact wire, we had to replace all droppers to maintain the height of the contact wire. That work took a lot of time and manpower.Accordingly, we tested a method of reducing the tension of the messenger wire according to the reduced tension of the messenger wire, to eliminate the replacement work of droppers. Also, we added thatreduced weight of the contact wire to the auxiliary messenger wire to improve the wave propagation velocity up to the test speed (360 km/h) with an aim of improving the current collection performance.Formula (2) shows the calculation of the dip in the catenary curve D (see Fig. 2).D=x 在此期間，張老師為我作了大量的輔導(dǎo)和答疑工作，并幫我解決了設(shè)計過程中的一個個難題，使設(shè)計工作順利完成，在此，謹向他致意深深的謝意!同時，在本次設(shè)計及論文的寫作過程中，同學(xué)們也為我提供了力所能及的幫助，尤其是同小組的同學(xué)為我提了不少寶貴意見，并創(chuàng)造了濃厚的學(xué)習(xí)氛圍，在此也一并向他們表示感謝！附 錄附錄A 外文資料 Optimization of Overhead Contact Lines for Shinkansen Speed Increases In order to increase Shinkansen operational speeds, we need to conduct development on the overhead contact line equipment that supplies power to rolling stock in addition to development for rolling stock. At the start of the tests using FASTECH360, we introduced a new overhead contact line system that replaces conventional pound overhead contact line equipment (hereafter “improved pound catenary equipment”). But, as speeds in tests increased, we found many problems due to the change of the height of the overhead contact lines and the arrangement of pantographs that were not major concerns at present operational speeds. We addressed those problems through simulations and tests using an actual train and finally gained a good perspective on supplying power in the speed range of 360 km/h.1. Introduction Use of the heavy pound catenary equipment—the standard overhead contact line system for the Shinkansen—is limited to speeds of up to around 240 km/h. So, in order to carry out running tests at around 360 km/h, considerable improvement and development was required. Since the period from planning to start of the tests using FASTECH360 was only a year, we went to work on the development of the overhead contact line system taking into account shortening of the work period.2. Overhead Contact Line System Suitable for Increased Speed As is widely known, improving the wave propagation velocity of the overhead contact line shown in formula (1) is effective for increasing the running speed. For that reason, we have increased the tension of and decreased the weight of the contact wire. c= (T / r) 1/2 [km/h] 一個學(xué)期來，張老師不僅在學(xué)術(shù)上對我正確引導(dǎo)，而且在相關(guān)資料的搜集、工程參數(shù)的選取等方面給了我大力支持。張老師嚴(yán)肅的科學(xué)態(tài)度、嚴(yán)謹?shù)闹螌W(xué)精神與精益求精的工作作風(fēng)，深深地感染和激勵著我。參考文獻[1] 于萬聚著. 高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)[M].成都: 西南交通大學(xué)出版社, 2002.[2] 李愛敏主編. 接觸網(wǎng)生產(chǎn)實習(xí)指導(dǎo)[M].北京: 中國鐵道出版社, 2000.[3] 李偉主編. 接觸網(wǎng)[M].北京: 中國鐵道出版社, 2000.[4] 吉鵬霄主編. 接觸網(wǎng)[M].北京: 化學(xué)工業(yè)出版社. 2000.[5] 中華人民共和國鐵道部. 接觸網(wǎng)運行檢修規(guī)程[M]. 中國鐵道出版社, 2000.[6] 趙印軍. 京滬高速鐵路接觸網(wǎng)懸掛類型的選擇分析[J]. 鐵道工程學(xué)報, 20036(2).[7] 劉麗. 接觸網(wǎng)補償裝置的種類與應(yīng)用[J]. 電氣化鐵道, 2004(5): 3536.[8] 蔣先國. 秦沈客運專線接觸網(wǎng)總體設(shè)計[J]. 天津: 鐵道第三勘察設(shè)計院電化處.[9] 劉國福. 對我國發(fā)展高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)的思考[J]. 鐵道工程學(xué)報, 2003(1).[10] 黃飛鵬. 電氣化鐵道接觸網(wǎng)施工中整體吊弦應(yīng)用的探討[J]. 電氣化鐵道, 20021(4)[11] Shimodaira, Y., Sato, Y. and Kawanaka, Y.: Experiment results of feeder messenger wire type overhead contact line, . JAPAN (in Japanese)[J]. TER9854, 1999.致 謝畢業(yè)設(shè)計是在石家莊鐵道大學(xué)四方學(xué)院張福生老師的悉心指導(dǎo)下完成的，老師對論文的全過程傾注了大量的心血和汗水。由于在工程設(shè)計、施工中，站場接觸網(wǎng)平面布置圖的內(nèi)容是相當(dāng)豐富的，許多工作還有待于進一步完善。還有其他部分如負載計算，支柱負載計算與校驗等等。本次設(shè)計的中心內(nèi)容是繪制站場的平面布置圖，在繪制之前需要進行許多的設(shè)計計算，有氣象條件確定，懸掛方式的確定，有負載計算，也有拉出值與錨段的選定，有跨距的確定于校驗，有全補償簡單鏈型懸掛安裝曲線的計算，還有支柱負載的計算與校驗等等。接地裝置(包括接地線和接地體)均應(yīng)有可靠的電氣連接。”接觸網(wǎng)的接地是指通過接地線而接于牽引軌。對于接近且平行于接觸網(wǎng)的天然氣管道，為防止感應(yīng)電壓的危險影響而設(shè)置的接地，同樣屬于防護接地的范疇。為設(shè)備的安全運行而設(shè)置的接地稱工作接地，如鋼筋混凝土支柱的接地以及避雷器接地側(cè)的接地線等；以防護為目的而設(shè)置的接地稱為防護接地，如橋鐵欄柵的接地等。為避免上述情況的發(fā)生，接觸網(wǎng)應(yīng)設(shè)立接地裝置，即接觸網(wǎng)的支持結(jié)構(gòu)、支柱及其他電氣裝置應(yīng)接地。另外，當(dāng)絕緣子缺、殘及遭到破壞時，必然會形成短路電流。隨著絕緣元件的老化及出現(xiàn)裂紋或浸水時，絕緣強度下降，這種泄漏電流會相應(yīng)增加。接觸網(wǎng)的絕緣元件為懸式絕緣子和棒式絕緣子。――38176。1I―33176。1I―30176。以上――路塹地段(－)17176。~37176。~32176。~22176。――38176。~321II―33176。~22176。1II―38176。~322I―33176。~22176。――38176。――33176。2I―30176。以上――路塹地段(－)17176。~37176。~32176。~22176。對于下錨支柱，需承受很大的順線路方向的拉力，為減小支柱容量，通常用打拉線的辦法以平衡順線路方向的張力，這樣可以使錨柱結(jié)構(gòu)簡化、減輕重量和節(jié)省材料。橫臥板的類型分為Ⅰ型及Ⅱ型。在使用鋼筋混凝土支柱時，為了增大支柱地面以下部分與土體的接觸面積，提高土體對支柱的抗傾覆能力，使支柱具有良好的穩(wěn)定性，因此，對于鋼筋混凝土軟橫跨柱和設(shè)置在土質(zhì)松散地段的鋼筋混凝土腕臂支柱，應(yīng)根據(jù)支柱容量和地質(zhì)與線路情況加設(shè)橫臥板。表52 承壓力[R]與安息角[]的對應(yīng)表允許承壓力[R](kPa)100150200250300安息角[](度)17～2030354040以上此次畢業(yè)設(shè)計所選區(qū)間土壤承載力為+100kPa，安息角。在接觸網(wǎng)下部工程中，也常用安息角表示地質(zhì)條件，因而，允許承壓力和安息角二者均可以表示（有時候混合使用）土壤承受外界負載的能力。如，其中負號“－”表示該區(qū)段挖方，正號“＋”表示填方。在相同支柱容量情況下，所選擇的基礎(chǔ)類型（或橫臥板的類型與數(shù)量）也有差異。因此，選擇鋼柱基礎(chǔ)的類型及鋼筋混凝土支柱的橫臥板類型和數(shù)量都與該支柱埋設(shè)的地質(zhì)情況有關(guān)，即和該地段的土壤類型（砂性土、粘性土、碎石土和巖石地段等）及線路狀態(tài)（挖方、填方）等有關(guān)。本設(shè)計所需用的支柱型號為：(1)錨柱： (2)轉(zhuǎn)換柱：(3)中間柱： (4)鋼柱： 地質(zhì)情況在接觸網(wǎng)設(shè)計的平面圖上要清晰的標(biāo)明沿線路的地質(zhì)情況。 支柱類型在支柱類型欄內(nèi)要標(biāo)明每一個支柱的材質(zhì)、型號、容量、高度及數(shù)量。軟橫跨支柱的側(cè)面限界比腕臂柱大，不是因受建筑接近限界的限制。實際上，為安全起見，支柱側(cè)面限界的設(shè)計取值比建筑接近限界的規(guī)定值要大，其常用值見表51。但在機車走行線上允許降為2000mm。為了確保行車安全，要求接觸網(wǎng)支柱及其他電氣裝置的建筑物不得侵入《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定的鐵路接近限界。同時要在CAD圖上列出所有選擇的器件的型號和使用的數(shù)量。 (440)接觸線之字力 (441)承力索之字力 (442)接觸線曲線力PRj (443)承力索曲線力PRc (444)墜陀傳遞的拉力 找出各力對支柱地面中點處的力臂，求出力矩，合力力矩之和即為所計算的支柱負載，即： (445)通過對支柱容量的校驗，所選擇的支柱容量符合設(shè)計的技術(shù)要求。懸掛點至支柱中心水平距離接觸懸掛垂直負載Qg，包括承力索，接觸線，吊弦線夾重量。 錨柱容量校驗假設(shè)支柱型號為，跨距為65m。 (429)接觸線之字力 (430)承力索之字力 (431)下錨支接觸線的下錨力 (432)下錨支承力索的下錨力 (433)接觸線曲線力 (434)承力索曲線力 (435)另外，其它參數(shù)同中間柱參數(shù)相同。 (423)因此，選中間柱為是符合設(shè)計要求的。 (417)接觸懸掛支持及定位裝置負載Q0腕臂、拉桿、定位管為正定位管、定位器為型號，QBN125型質(zhì)量為16kg則： (418)支柱的風(fēng)負載,為25。 中間柱容量校驗假設(shè)中間支柱型號為，跨距為60m。進行支柱負載計算時，一般是先假定一個已知的支柱類型。各種支柱的負載除與懸掛條件有關(guān)外，還受氣象條件的影響。則轉(zhuǎn)換支柱所受的總水平力為: