【正文】 、圖表要求：1）文字通順，語言流暢，書寫字跡工整，打印字體及大小符合要求，無錯別字，不準(zhǔn)請他人代寫2）工程設(shè)計類題目的圖紙，要求部分用尺規(guī)繪制，部分用計算機繪制，所有圖紙應(yīng)符合國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。作者簽名： 日期： 年 月 日導(dǎo)師簽名： 日期： 年 月 日注 意 事 項（論文）的內(nèi)容包括：1）封面（按教務(wù)處制定的標(biāo)準(zhǔn)封面格式制作）2）原創(chuàng)性聲明3）中文摘要（300字左右）、關(guān)鍵詞4）外文摘要、關(guān)鍵詞 5）目次頁（附件不統(tǒng)一編入）6）論文主體部分：引言（或緒論）、正文、結(jié)論7）參考文獻8）致謝9）附錄（對論文支持必要時）：理工類設(shè)計（論文）正文字數(shù)不少于1萬字（不包括圖紙、程序清單等）。本人授權(quán)　　 　 　大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔(dān)。除了文中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。作 者 簽 名：　　 　 　　日　 期：　　 　 　　 指導(dǎo)教師簽名：　　 　 　　 日　　期：　　 　 　　 使用授權(quán)說明本人完全了解 大學(xué)關(guān)于收集、保存、使用畢業(yè)設(shè)計（論文）的規(guī)定，即：按照學(xué)校要求提交畢業(yè)設(shè)計（論文）的印刷本和電子版本；學(xué)校有權(quán)保存畢業(yè)設(shè)計（論文）的印刷本和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務(wù)；學(xué)?？梢圆捎糜坝　⒖s印、數(shù)字化或其它復(fù)制手段保存論文；在不以贏利為目的前提下，學(xué)?？梢怨颊撐牡牟糠只蛉績?nèi)容。盡我所知，除文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經(jīng)發(fā)表或公布過的研究成果，也不包含我為獲得 及其它教育機構(gòu)的學(xué)位或?qū)W歷而使用過的材料。在此我祝他們都有一個光明的未來。最后，我要感謝給予過我關(guān)心、幫助和支持的同學(xué)們。在論文的撰寫過程中，提出了許多建設(shè)性的意見和啟發(fā)，并在我遇到困難時，給予了我莫大的幫助。在此向沈峘老師表示深深的敬意，并祝他身體健康，事業(yè)蒸蒸日上。首先，衷心的感謝我的指導(dǎo)教師沈峘。再次我想說明的是，這篇論文能夠順利完成，不僅僅是我一個人的功勞，更是我的老師，學(xué)長，同學(xué)心血澆筑下的成果。System: 5 Years of Experience，2000，SAE Paper 2000011633[2]． van Zanten A T, Erhardt R, Pfaff G. VDC, the vehicle dynamics control system of Bosch, 1995[J]. SAE Paper, 950759.[3]． Masao Nagai, Motoki Shino, Feng Gao，Study on Integrated Control of Active Front Steer Angle and Direct Yaw Moment，JSAE Review，2002，23(4)：309~315[4]． Tohru Yoshioka, Tomohiko Adachi, Tetsuro Butsuen, et al.，Application of SlidingMode Theory to Direct YawMoment Control，JSAE Paper 9936724[5]． , ,. Decoupling control of p and y for high performanceAFS and DYC of 4 wheel motor electric vehicle. Proceedings of the International Symposium on Advanced Vehicle Control (AVEC),Hiroshima, Japan, 2002: 17.[6]． Cong Geng, Lotfi Mostefai, Mouloud Dena39。該系統(tǒng)還需要在非線性，離散系統(tǒng)的情況下進行設(shè)計和仿真實驗評估。今后還需要研究的問題有如下幾個方面：1) 為進一步驗證AFS+DYC集成控制系統(tǒng)的有效性，實用性和可控性還需要做大量的實車多工況實驗。 研究展望雖然本文對電動汽車的行駛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)做了一定量的研究，但這些研究只局限于理論部分。5) 在基于二自由度線性車輛模型的平臺上，進行了MATLAB/Simulink仿真實驗。4) 本文將從AFS和DYC控制器各自的作用特點出發(fā)，針對它們的特點進行分層控制結(jié)構(gòu)的設(shè)計，采用滑模控制方法對AFS和DYC控制器進行設(shè)計以及兩者的集成控制策略。2) 介紹滑?？刂品椒ǖ脑砗托再|(zhì)以及它在控制系統(tǒng)上的優(yōu)越性和它能優(yōu)化系統(tǒng)運動品質(zhì)的原因。第二層為執(zhí)行層，包括附加主動前輪轉(zhuǎn)角和附加橫擺力矩的分配。第一層為決策層，其中包含汽車線性二自由度參考模型和以滑?？刂圃頌榛A(chǔ)設(shè)計的AFS和DYC控制器。本文以汽車的線性二自由度模型為基礎(chǔ)，設(shè)計了分層控制的車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)。第5章 總結(jié)與展望 全文總結(jié)隨著近來電動汽車的興起以及人們對車倆安全性的重視，電動汽車操縱穩(wěn)定性的問題逐漸成為了研究熱點。這便是，當(dāng)汽車處于線性區(qū)域時，只有AFS控制器起作用；當(dāng)汽車處于非線性區(qū)域時，DYC控制器會彌補AFS控制器的不足。此外，（e)可知與AFS+DYC集成控制相比，單純的DYC控制會對縱向速度造成較大的影響，車內(nèi)人員的舒適性會較差。：(a) 橫擺角速度(b)質(zhì)心側(cè)偏角(c)主動前輪轉(zhuǎn)向角(d)橫擺力矩(e)縱向速度(a),(b)可知此時無控制車輛已出現(xiàn)明顯失穩(wěn)狀況，而DYC和AFS+DYC依舊能夠?qū)囕v穩(wěn)定性進行良好的控制。此外，(e)可知DYC和DYC+AFS控制策略對縱向速度的影響都較小。(a),(b)可知，在低速下，無控制時橫擺角速度的追蹤誤差較大且質(zhì)心側(cè)偏角也很大，但DYC和AFS+DYC則能很好地實現(xiàn)橫擺角速度的追蹤且質(zhì)心側(cè)偏角也控制在一個較小的范圍內(nèi)。m/rad/secεr路面附著縮減系數(shù) s/mg重力加速度 m/s2為了有效地突出AFS和DYC集成控制策略的有益效果，本文將采用仿真對比試驗，與無控制系統(tǒng)以及單獨采用本文DYC控制系統(tǒng)進行對比，為便于仿真結(jié)果分析，本文所提出的AFS/DYC集成控制系統(tǒng)記為AFS+DYC，無控制系統(tǒng)記為無控制，DYC控制系統(tǒng)記為DYC。m2Cα輪胎側(cè)向剛度30000 N/radCs輪胎縱向剛度50000 N/radKR前軸側(cè)傾剛度占總側(cè)傾剛度的比值 Kφ等效側(cè)傾剛度 Nm2Ixz簧上質(zhì)量繞x和z軸的轉(zhuǎn)動慣性積0 kg 整車仿真參數(shù)參數(shù)定義數(shù)值m整車質(zhì)量 kgms簧上質(zhì)量 kga質(zhì)心至前軸的距離1 mb質(zhì)心至后軸的距離 mTf前輪之間的距離 mTr后輪之間的距離 mhcg簧上質(zhì)量重心高度e簧上質(zhì)量的質(zhì)心至側(cè)傾軸的距離 mIz整車橫擺轉(zhuǎn)動慣量1627 kg前輪轉(zhuǎn)角δf的峰值為3deg。此外，其仿真操作完全是用戶交互式的，仿真程序的執(zhí)行可以在MATLAB命令平臺上鍵入模型文件的文件名來啟動，也可以直接在Simulink之下由菜單命令來啟動[22]。其還提供了圖形化用戶界面（GUI），使用鼠標(biāo)拖動的方式，即可構(gòu)建結(jié)構(gòu)圖形式的控制系統(tǒng)模型。Simulink仿真環(huán)境支持各種類型系統(tǒng)的仿真與建模，如線性系統(tǒng)、非線性系統(tǒng)、連續(xù)時間系統(tǒng)、采樣系統(tǒng)以及連續(xù)離散混合系統(tǒng)。為此本章首先簡單的對MATLAB/Simulink軟件仿真軟件進行介紹，然后在Simulink中搭建系統(tǒng)的仿真模型，最后進行單移線工況仿真試驗，并對仿真結(jié)果進行分析。第二層為執(zhí)行層，包括附加主動前輪轉(zhuǎn)角和附加橫擺力矩的分配，其中附加主動前輪轉(zhuǎn)角通過轉(zhuǎn)向電機進行實現(xiàn)，而附加橫擺力矩通過約束條件下的二次規(guī)劃方法求得各個輪轂電機的驅(qū)動/制動力大小，并分配到各個輪轂電機中。AFS控制器和DYC控制器則是根據(jù)駕駛意圖與理想狀態(tài)的差值來對車輛狀態(tài)進行補償，以保證車輛的操縱穩(wěn)定性。 第一層為決策層，包括駕駛員、參考模型、AFS控制器和DYC控制器。在各輪胎上的縱向力滿足的情況下，我們要盡量使為零，且各都要在摩擦圓允許的條件范圍內(nèi) ，以使汽車處在良好的運行狀態(tài)，保持較好的穩(wěn)定性。和分別為后、前軸的輪距，通常認為；是附著裕量的權(quán)重系數(shù),是當(dāng)前狀態(tài)下的縱向力裕量,是路面附著系數(shù)。標(biāo)準(zhǔn)形式為： . ()本節(jié)采用二次規(guī)劃法，對在線性區(qū)域由改變轉(zhuǎn)向角產(chǎn)生的橫擺力矩和在非線性區(qū)域內(nèi)由改變輪胎上的縱向力產(chǎn)生的橫擺力矩進行優(yōu)化分配。關(guān)于二次規(guī)劃的理論和算法的研究在非線性規(guī)劃的發(fā)展過程中占有相當(dāng)?shù)牡匚?，這不僅由于一些實際問題可轉(zhuǎn)化為二次規(guī)劃問題，而且一般的帶非線性約束的非線性規(guī)劃可借助于解一列二次規(guī)劃來求得原本問題的最優(yōu)解[21]。至此，DYC控制器設(shè)計完畢，控制器的輸入為理想?yún)⒖寄Ｐ偷臋M擺角速度輸出、A