【正文】 ?由上式得； 2QACP??? （52）其中 Q= L/ min，C 取為
。 油口由于汽車制動(dòng)系統(tǒng)的構(gòu)造，油口應(yīng)布置在端蓋上，且屬于薄壁孔（l/d ） ，通過口的流量為?= （51）??12QCAp???CAP??式中 C——流量系數(shù)，接頭處大孔與小孔之比大于 7 時(shí)，C=（~） 接頭處大孔與小孔之比小于 7 時(shí)，C=（~） ；A——油孔的截面積，m 2；——液壓油的密度，Kg/m 3；?——油孔前、后腔的壓力，MPa。通常有兩段導(dǎo)向段，每段寬度一般為 d/3，長(zhǎng)度 b=2/3d，其中 d 為活塞桿直徑。而端蓋式直接導(dǎo)向型導(dǎo)向套材料用灰鑄鐵。圓整查表得活塞桿直徑：d=14mm，活塞桿螺紋尺寸（GB/T23501980）得螺紋直徑與螺距 M10 ，L 為短型，L=14mm 內(nèi)螺紋。安裝活塞的軸肩端面與活塞桿軸線的垂直度公差不大于 。 活塞桿要在導(dǎo)向套中滑動(dòng)一般采用 H8/h7 或 H8/f7 配合，其圓度和圓柱度公差不大于直徑公差之半。 密封圈根據(jù)系統(tǒng)的工作特點(diǎn)，選用高低唇型密封圈。 活塞與活塞桿的連接 整體活塞在活塞圓周上開溝槽，安置密封圈，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。~002LB??? =43mm 活塞的設(shè)計(jì)由于活塞在液體壓力的作用下沿缸筒往復(fù)滑動(dòng)，因此它與缸的配合應(yīng)適當(dāng)即不能過緊，也不能間隙過大，過大會(huì)引起液壓缸內(nèi)部泄漏，降低容積效率，使液壓缸達(dá)不到設(shè)計(jì)的性能要求。1l 1l 缸體長(zhǎng)度的確定 液壓缸缸體內(nèi)部長(zhǎng)度應(yīng)等于活塞行程和活塞寬度只和。 最小導(dǎo)向長(zhǎng)度的確定 （58）20LDH??式中 L——液壓缸的最大工作行程， mm。0D= ?=取缸蓋厚度為 5 mm。Ep經(jīng)驗(yàn)證，符合要求。 為了避免缸筒在工作時(shí)發(fā)生塑性變形，液壓缸的額定壓力 應(yīng)與塑性變形nP壓力有一定的比例范圍： （56）()nPLPp?:22式中 ?? MPa ?= ?= 系統(tǒng)壓力經(jīng)驗(yàn)證 符合要求此外，缸筒的徑向變形應(yīng)在允許的范圍內(nèi)，經(jīng)驗(yàn)證符合要求。1D缸筒壁厚的驗(yàn)算液壓缸的工作壓力應(yīng)低于一定的極限值，保證工作安全： （55）21()???式中， ——為缸筒材料的屈服強(qiáng)度，鑄鐵為 180MPa。 缸筒內(nèi)徑當(dāng)液壓缸的理論作用力 F（包括推力 及拉力 ）和供油壓力 P 為已知時(shí)，12F則無活塞桿側(cè)的內(nèi)徑為： D= （53）3140mP???取 D=40mm21 缸筒壁厚 根據(jù)公式： （54）?????????????式中 ——缸筒的最高工作壓力，MPa；maxPD——缸筒內(nèi)徑，mm；——材料的許用壓力，MPa。對(duì)于工作溫度低于50 的液壓缸缸筒，必須用 45，35 號(hào)鋼且要調(diào)質(zhì)處0c理。ZG200400,ZG230450, 1Gr18Ni19,ZL105 等；2345 【8】 。 v= mm/s=Q=vA = 60 = L/min?20?? 缸筒的設(shè)計(jì)對(duì)缸筒的材料選擇有如下要求： 一般要求有足夠的強(qiáng)度和沖擊韌性，對(duì)焊接的缸筒要求有良好的焊接性能。39。2式中 ——踩下制動(dòng)踏板到制動(dòng)間隙消除的時(shí)間；39。 [2]圖 51 汽車制動(dòng)曲線= + 為制動(dòng)器作用時(shí)間即2?39。制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間為踏板開始動(dòng)作到到達(dá)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的充分發(fā)出的平均減速度的 75%時(shí)所用時(shí)間。 流量的確定 L/min （52）VQt?式中 V——液壓缸活塞一次行程中所消耗油液的體積， L；t——液壓缸活塞一次行程所需時(shí)間，s；V=vAt L310?式中 v——活塞桿運(yùn)動(dòng)速度， m/s；A——活塞桿截面面積 m2。0S0d即 = = mm=??主缸直徑 應(yīng)符合 QC/T3111999 中規(guī)定的尺寸系列 [1]、[7] ，具體為0d19mm、22mm、26mm、28mm、32mm、35mm、38mm、40mm、45mm。0V?39。對(duì)于盤式制動(dòng)輪缸= = =37681,2V21,4id????2403??m3對(duì)于鼓式制動(dòng)輪缸=23,43,41i??所有輪缸總工作容積為=2 =132041miV3768m??3 制動(dòng)主缸應(yīng)有的工作容積為 ，式中， 為制動(dòng)軟管的變形容積。選取直徑 d=40mm 后輪輪缸直徑的確定根據(jù)公式： ????輪缸直徑 d 應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸系列中選?。℉G28651997） ，具體為19mm、22mm、24mm、25mm、28mm、30mm、32mm、35mm、38mm、40mm、45mm、50mm、55mm。第 4 章 制動(dòng)主缸直徑 d 的確定制動(dòng)輪缸對(duì)制動(dòng)蹄塊施加的張開力 與輪缸直徑 d 和制動(dòng)管路壓力的關(guān)0F系為；16 （41）04Fdp??取管路壓力為 10MPa。對(duì) A 去矩得：?0hNfc???由上式得：領(lǐng)蹄的受力 (34)1NfhfBFcPb????????當(dāng)逆轉(zhuǎn)時(shí)，領(lǐng)蹄變?yōu)閰蔡悖@時(shí)的受力情況15Nf 方向相反，得制動(dòng)器因數(shù) （35）21NfhfBFbPc????????式中 f——摩擦系數(shù)； P——輸入力，其余為結(jié)構(gòu)尺寸； F——在初步設(shè)計(jì)時(shí)取 使結(jié)果更接近實(shí)際 [1]。這里 n=1,f= 代入計(jì)算得：BF==有（31 ）式；fTFRBP?? （33）.?即前輪輪缸輸入力最小為 9855N 后輪鼓式制動(dòng)器輪缸輸入力的計(jì)算對(duì)于后輪鼓式制動(dòng)，采用雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)，選用雙液壓缸雙領(lǐng)蹄制動(dòng)。 前輪盤式制動(dòng)器的輸入力的確定對(duì)于前輪盤式制動(dòng)，設(shè)兩側(cè)制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤的壓緊力均為 P，則制動(dòng)盤在其兩側(cè)工作面的作用半徑上所受的摩擦力為 2fP，次處 f 為盤與制動(dòng)塊的摩擦系數(shù)，于是鉗盤式制動(dòng)器制動(dòng)因數(shù)： （32）fPBF?對(duì)于桑塔納轎車前輪為鉗盤式BF=2nf式中 n——旋轉(zhuǎn)制動(dòng)盤數(shù)目；f——摩擦系數(shù)。即在制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤的作用半徑上所產(chǎn)生的摩擦力與輸入力之比。12ZgduFLGbmhta???????,duZgt?式中 L——軸距，m；b——質(zhì)心距后軸的距離，m；a——質(zhì)心距前軸的距離，m；12——汽車的最大加速度，m/s 2。此時(shí)前后制動(dòng)器 、 滿足關(guān)系 [4]：1F2 12ZG???????式中 、 ——前、后輪制動(dòng)力,N；1F2 G——汽車重力，N；、 ——前、后輪的法向反作用力，N；1Z2——路面附著系數(shù),取 =。minF 前后制動(dòng)器的制動(dòng)力分配比例前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的分配將影響汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性和附著條件的利用程度，是設(shè)計(jì)汽車制動(dòng)系必須妥善處理的問題。它具有較高承載能力、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、傳動(dòng)平穩(wěn)，廣泛應(yīng)用于轎車的制動(dòng)系統(tǒng)中。加權(quán)系數(shù)： G=[ ]。如有多個(gè)評(píng)價(jià)目標(biāo)則先分別對(duì)各自目標(biāo)評(píng)分，在經(jīng)處理的方案發(fā)難的總分，從而確定最終方案。當(dāng)其中一個(gè)回路發(fā)生故障失效時(shí)，另一個(gè)回路仍能繼續(xù)工作，以保證汽車具有一定的制動(dòng)能力，從而提高了汽車行駛的安全性。方案三原理如圖 23 所示：此方案?jìng)鲃?dòng)方式采用氣壓傳動(dòng)，制動(dòng)式采用膜片式，結(jié)構(gòu)采用雙腔式，主要采用旋轉(zhuǎn)密封等方式。1制動(dòng)踏板；2推桿；3后缸活塞；4前缸活塞；5油管；6缸體；7油箱7圖 22 傳動(dòng)方案二原理簡(jiǎn)圖方案二工作原理如圖 22 所示，制動(dòng)時(shí)，第一活塞移動(dòng)關(guān)閉補(bǔ)償孔，制動(dòng)液壓力增加推動(dòng)第二活塞，第二活塞移動(dòng)關(guān)閉它的補(bǔ)償孔，回路中建立起壓力。1制動(dòng)踏板；2缸體；3油箱；4油管；5活塞；6推桿圖 21 傳動(dòng)方案一原理簡(jiǎn)圖方案一工作原理如圖 21 所示，當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，從而推動(dòng)推桿前進(jìn)，推桿帶動(dòng)活塞向右運(yùn)動(dòng)，依次關(guān)閉補(bǔ)償孔、出油孔，當(dāng)活塞繼續(xù)運(yùn)動(dòng)時(shí)，使油液有出油孔流向制動(dòng)輪缸，達(dá)到了制動(dòng)目的。6（7）制動(dòng)系的機(jī)件應(yīng)使用壽命長(zhǎng)，制造成本低；對(duì)摩擦材料的選擇也應(yīng)考慮到環(huán)保要求，應(yīng)力求減少制動(dòng)時(shí)飛散到大氣中的有害于人體的石棉纖維。作用滯后性即制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間。 （5）制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)系產(chǎn)生的噪聲應(yīng)盡可能小。為此，汽車前、后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩應(yīng)有適當(dāng)?shù)谋壤?，最好能隨各軸間載荷轉(zhuǎn)移情況而變化；同一車軸上的左、右車輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩應(yīng)相同。行車制動(dòng)裝置至少有兩套獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器管路，當(dāng)其中一套管路失效時(shí)，另一套完好的管路應(yīng)保證汽車制動(dòng)能力不低于沒有失效時(shí)的 30%。行車制動(dòng)效能是由在一定的制動(dòng)初速度下及最大踏板力下的制動(dòng)加速度和制動(dòng)距離兩項(xiàng)指標(biāo)來評(píng)定的。制動(dòng)輪缸屬于單向作用活塞式油缸，其作用是將輸入的液壓能再轉(zhuǎn)換成機(jī)械能，促使制動(dòng)能再轉(zhuǎn)換成機(jī)械能，促使制動(dòng)器進(jìn)入工作狀態(tài)。制動(dòng)主缸屬于單向作用活塞式油泵，其作用是將自踏板機(jī)構(gòu)輸入的機(jī)械能轉(zhuǎn)化為液壓能。 剎車泵設(shè)計(jì)要求人力液壓制動(dòng)系的基本組成有前輪制動(dòng)器，制動(dòng)主缸，及后輪制動(dòng)器組成。但實(shí)際上要想讓車停下來必須要一個(gè)很大的力量，這要比人腿的力量大很多?？梢韵嘈牛S著世界汽車輕量化、潔凈化、安全化、舒適化等趨勢(shì)的進(jìn)一步演進(jìn)，加上汽車技術(shù)的不斷創(chuàng)新和推動(dòng)，世界汽車特別是轎車的制動(dòng)系統(tǒng)將更加可靠、更加集成、更加聰明。在上述兩方面技術(shù)發(fā)展的影響下，國(guó)外轎車的制系統(tǒng)已經(jīng)出現(xiàn)了“智能化”的傾向。電子制對(duì)助力采統(tǒng)。在正常情況下，其制動(dòng)能大部分由動(dòng)力伺服機(jī)構(gòu)提供，而當(dāng)動(dòng)力伺服機(jī)構(gòu)失效時(shí)，還可以完全依靠駕駛者進(jìn)行制動(dòng)操作。目前，國(guó)外制動(dòng) 操作助力系統(tǒng)主要分為以下兩大類：真空助力裝置。它們對(duì)制動(dòng)力的調(diào) 節(jié)是常時(shí)、自動(dòng)和漸近的，且一般串聯(lián)在后制動(dòng)管路中。可見無論是前輪還是后輪單獨(dú)或同時(shí)抱死滑移，都極易造成車禍，因此應(yīng)盡量避免緊急制動(dòng)時(shí)后輪先抱死，并在此前提下盡可能充分地利用附著條件來產(chǎn)生最大可能的制動(dòng)力?，F(xiàn)代汽車由于高速化、重載化和制動(dòng)系助力化而極易造成緊急制動(dòng)時(shí)車輪抱死。目前轎車的后輪多采用鼓式制動(dòng)器且普遍采用階躍式間隙自調(diào)裝置，即要進(jìn)行多次制動(dòng)后才能消除所積累的過量間隙，且只是在到制動(dòng)時(shí)才能起調(diào)整間隙作用。因?yàn)殚g隙自調(diào)裝置只能將間隙調(diào)小而不能調(diào)大。但這種間隙3自調(diào)裝置不宜用于鼓式制動(dòng)器，因?yàn)樵谥苿?dòng)鼓彈性變形和熱變形狀態(tài)下調(diào)整的間隙會(huì)使冷態(tài)制動(dòng)器隙過小，造成“自調(diào)過度” 現(xiàn)象。制動(dòng)器間隙自調(diào)裝置的種類較多，但目前使用最多的是一次調(diào)整式間隙自調(diào)裝置和階躍式問隙調(diào)裝置兩種。當(dāng)制動(dòng)器的摩擦片磨損薄后，制動(dòng)器間隙就會(huì)增大，若不及時(shí)調(diào)整，就會(huì)使制的遲滯時(shí)間延長(zhǎng)，制動(dòng)的效能變差，影響行駛安全。轎車制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展的一個(gè)最新動(dòng)態(tài)是，傳統(tǒng)制動(dòng)器工作正在逐步地向著智能化方向發(fā)展，具體表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：(1) 調(diào)整自動(dòng)化 當(dāng)代轎車的制動(dòng)器間隙和制動(dòng)力分配都在向著自化方向發(fā)展。因此為了提高其安全性，轎車的行車制動(dòng)系中普遍采用了雙回路液壓傳能結(jié)構(gòu)。2. 液壓雙回路化由于液壓傳能效率高、可靠性好，所以目前轎車制動(dòng)系統(tǒng)的能量傳動(dòng)方式幾乎全部采用液壓式。維護(hù)方便，較容罨實(shí)現(xiàn)間隙的自動(dòng)調(diào)整。結(jié)構(gòu)緊湊，質(zhì)量輕、體積小。制動(dòng)盤受熟后 的拉向變彤膨脹較大而厚度方向熱膨脹極小。 制動(dòng)平順。故汽車從浸狀態(tài)出來后只需要一二次制動(dòng)即可恢復(fù)正常。與鼓式制動(dòng)器相比，盤制動(dòng)器有如下優(yōu)點(diǎn)： 熟衰運(yùn)性能、水衰運(yùn)性能好。 當(dāng)代轎車制動(dòng)器結(jié)構(gòu)正朝著盤式化和液壓雙回路的方向發(fā)展，從而大大提高了制動(dòng)器結(jié)構(gòu)的可靠性。 國(guó)內(nèi)外發(fā)展情況為了提高汽車的制動(dòng)性能，保證車輛行駛的安全性，當(dāng)代汽車的制動(dòng)系統(tǒng)正朝著增進(jìn)結(jié)構(gòu)的可靠性、加強(qiáng)工作的智能化、實(shí)現(xiàn) ABS 功能多樣化以及與其它車輛系統(tǒng)一體化的趨勢(shì)發(fā)展。雙回路制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)主缸為串列雙腔制動(dòng)主缸，因此用于單回路制動(dòng)系的單腔制動(dòng)的主缸已經(jīng)被淘汰。也只有制動(dòng)性能良好,制動(dòng)系工作可靠的汽車,才能充分發(fā)揮其動(dòng)力性能。汽車制動(dòng)系直接影響著汽車行駛的安全性和停車的可靠性。 Therefore, in its structure scheme needs to proposed several alternatives and through parison and analysis of it, which can determine the optimum transmission system design scheme.This design uses dynamic theory and mechanism design theory