【正文】 24參考文獻[1] [M].北京:人民郵電出版社,1999.[2] [M].北京:電子工業(yè)出版社,1998.[3] [M].北京:國防工業(yè)出版社,1997.[4] [M].北京:國防工業(yè)出版社,1997.[5] [M].北京:北京理工大出版社,2022.[6] [M].北京:人民交通出版社,2022.[7] [M].北京:人民交通出版社,1999.[8] [M].沈陽:遼寧科學(xué)技術(shù)出版社,1991.[9] [M].北京:國防工業(yè)出版社,1998.[10] [M].北京:高等教育出版社,2022.[11] [M].北京:人民交通出版社,2022.[12] [M].北京:人民郵電出版社,2022.[13] [M].北京:人民郵電出版社,2022.[14] [J].汽車工程師,2022(12).[15] [J].專用汽車,2022(3). 。我也要感謝我們的母校安陽工學(xué)院，是她提供了良好的學(xué)習環(huán)境和生活環(huán)境，讓我的大學(xué)生活豐富多彩，為我的人生留下精彩的一筆。在此我謹向 X 老師表示忠心感謝和深深的敬意。在論文寫作過程中 X 老師給了我許許多多的幫助和關(guān)懷。無論其結(jié)構(gòu)怎樣變化，都是從基礎(chǔ)的結(jié)構(gòu)上發(fā)展過來的，因此主要掌握其基本原理和基本的維修技術(shù)，對于進一步熟練掌握其維修技術(shù)并不困難。采用新型電控技術(shù)，研究和開發(fā)一類控制有效、能耗低、造價合理的無級可調(diào)阻尼減振器和算法簡單有效的控制策略將是主動懸架走向大眾的必經(jīng)之路。電控主動懸架性能優(yōu)越，由于成本原因還只能成為高級轎車和豪華客車的裝備。同時著重分析了電子控制主動懸架的結(jié)構(gòu)組成和工作原理及剛度控制、阻尼控制、車高控制的過程。電子控制主動懸架代表了目前汽車懸架的發(fā)展方向。傳統(tǒng)的被動懸架系統(tǒng)設(shè)計參數(shù)一旦優(yōu)化確定后就無法動態(tài)改變，難以使汽車具有良好的平順性。22結(jié) 論懸架系統(tǒng)是汽車實現(xiàn)操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性的重要機械結(jié)構(gòu)。至此最后判斷為控制單元不良。作為驗證，把7號端子和8號端子用跳線短接，車高馬上就升上去了。三極管 Tr4 導(dǎo)通與截止就相當于一個開關(guān) ON 與 OFF 一樣，在 7 號端子上測量到的電壓為 12V，表明 Tr4 三極管處于截止狀態(tài)，此時不可能有電流通過供給閥，所以供給閥不能動作。其次，在車尾高度降下來之后，測量 7 號端子的電壓，結(jié)果電壓為12V。馬上開始調(diào)查。：一輛奧迪 A6L 汽車,后部載荷加大之后，車尾高度下降,下降之后不能恢復(fù)標準車高。拆開該繼電器檢查，發(fā)現(xiàn)其觸點已嚴重燒蝕。經(jīng)測量，水平位置傳感器的信號電壓為，在正常范圍(～)內(nèi)。根據(jù)故障現(xiàn)象分析，可能的原因有三點，一是空氣泵控制元件或其線路有故障：二是控制單元有故障；三是水平傳感器位置不對，導(dǎo)致測量不準確，使空氣泵一直工作。初步判斷問題應(yīng)在電路上，連接DAS診斷儀進行檢測，但沒有顯示故障碼，只顯示實際值為空氣泵一直在工作。更換損壞的部件后，起動發(fā)動機，可聽到空氣泵工作的聲音，同時感覺到車身在升21高。根據(jù)以上檢查結(jié)果，可以斷定該車的空氣懸架系統(tǒng)有故障。起動發(fā)動機并掛入檔位后，儀表板上顯示“AIR MATIC STOP CARTOO LOW”(空氣懸架系統(tǒng)故障，停車!車身太低)。 故障檢修案例：一輛奔馳S350汽車，行駛中右前輪處突然一聲巨響，隨后車身高度立即下降至最低位置，致使車輛無法行駛。正常值松開時 0～；踩下時 9～14V。拆出儀表臺下的手套箱，接通點火開關(guān)。正常值在 0～∞V 之間變化。正常值在 9～14V。（2）檢測轉(zhuǎn)向傳感器連接端子電壓。慢慢轉(zhuǎn)動方向盤，測量懸架 ECU 連接器端子 SS1 和 SS2 與車身接地之間的電壓。2. 轉(zhuǎn)向傳感器電路檢測（1）檢查懸架 ECU 連接器端子 SS1 和 SS2 與車身接地之間的電壓。測得當控制桿處于低位置時的電壓為 ～。正常位置時，電壓為 ，低位置時為 ～，高位置時為 ～。拆卸前輪，拆出前翼子板襯里，脫開高度傳感器連接器，拆下高度傳感器。拆出儀表臺下的雜物箱，將點火開關(guān)擰到“ON”位置，測量懸架 ECU 插接器端子 SRS、SBL 與車身接地之間的電壓，若測得的實際電壓為 0V，說明懸架 ECU 插接器端子 SRS、SBL 與車身接地之間存在斷路（兩端子的正常的電壓約為 5V） 。 電路檢測（如圖 所示）。擰松高度傳感器控制桿上的 2 個鎖緊螺母；轉(zhuǎn)動高度傳感器控制桿螺栓以調(diào)節(jié)長度，螺栓每轉(zhuǎn)一圈，車身高度的改變量約為 5mm﹔檢查長度，應(yīng)小于 10mm（前）﹑14mm（后）；暫時擰緊 2 個鎖緊螺母，再次檢查車身高度﹔車身高度合格后，擰緊鎖緊螺母。若測量值不符，則按下述（3）進行調(diào)整。步驟如下：（1）檢查車身高度。此項調(diào)整是使車身初始高度處于標準范圍內(nèi)。（2）發(fā)動機熄滅。檢查空氣懸架系統(tǒng)的軟管、硬管及其連接處是否漏氣。（3）將點火開關(guān)轉(zhuǎn)至 OFF 位置。迫使壓縮機工作以檢查減壓閥的動作，步驟如下：（1）將點火開關(guān)轉(zhuǎn)到 ON 位置，連接高度控制連接器的端子 3 和 6，使壓縮機工作，注意：連接時間不能超過 15s。（4）在汽車處于“HIGH”高度時，啟動發(fā)動機并將高度控制開關(guān)從“HIGH”位置切換至“NORM”位置。（3）起動發(fā)動機，將高度控制開關(guān)從“NORM”位置切換到“HIGH”位置。步驟如下：（1）檢查輪胎充氣壓力是否正確，前輪 230kpa 后輪 250kpa。隨之而來的電控懸架的檢測與維修也進入我們?nèi)粘５臋z修范圍。近年來，人們不斷開發(fā)適應(yīng)各種行駛工況的最優(yōu)懸架控制系統(tǒng)。傳統(tǒng)的懸架限制了汽車性能的提高。研究表明,利用綜合控制方法更適用于汽17車、懸架這樣復(fù)雜非線性系統(tǒng)的建模與控制,所以綜合控制方法是今后控制策略研究的一個重要方向。滑模、自適應(yīng)與模糊控制的復(fù)合。采用綜合控制方法則往往能得到意想不到的結(jié)果,如采用自適應(yīng)控制與最優(yōu)的聯(lián)合控制。原因是各種控制策略都有自身無法彌補的缺陷,解決辦法就是將兩種甚至多種控制策略相結(jié)合,對懸架進行綜合控制。模糊控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制是建立在專家知識和經(jīng)驗的基礎(chǔ)上的,人為因素在其中占據(jù)著很重要的角色,而不是依賴于控制對象的模型,因此是一種智能控制?；瘮?shù)非正交,收斂速度慢。但神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)有難以保證解的唯一性。近年來,許多研究人員和工程師用模糊控制的方法對車輛懸架進行大量的研究,對提高汽車的平順性,減少車輛的振動起到了一定的效果。 模糊控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制模糊控制理論自 1965 年提出以來得到了飛速的發(fā)展,在控制領(lǐng)域中的應(yīng)用,尤其在汽車底盤電子控制系統(tǒng)中的運用更是日漸廣泛。 自適應(yīng)控制方法自適應(yīng)控制是指系統(tǒng)的輸入和干擾發(fā)生較大范圍的變化時,所設(shè)計的系統(tǒng)能夠自動適應(yīng)環(huán)境,調(diào)節(jié)系統(tǒng)參數(shù)或控制策略,使系統(tǒng)性能指標仍能達到并保持最優(yōu)。預(yù)測控制的問題表現(xiàn)在預(yù)測距離是一定的,因此預(yù)測提前時間取決于車速,這樣必然具有時變16性,而預(yù)測控制仍以線性時不變系統(tǒng)為研究對象,測量、參數(shù)的時變性和非線性對系統(tǒng)的影響還沒有得到解決。 預(yù)測控制方法如果由于道路的不規(guī)則而引起的路面干擾能在車輛到達之前被測得,且這個信息能夠被控制器在決定系統(tǒng)控制力時加以考慮和利用,那么控制器即可將前方路面狀態(tài)作為預(yù)測變量,以更有效的控制方式進行“前饋”控制,因而主動懸架的潛力將可以得到充分地發(fā)揮,這就是預(yù)測控制。應(yīng)用最優(yōu)控制方法可使汽車懸架振動控制具有較強的適應(yīng)能力。但天棚阻尼器控制只考慮了幅頻特性,不包括相頻特性,這就產(chǎn)生了用傳遞函數(shù)評價性能指標的不確定性問題。 電控主動懸架常見的控制方法 天棚阻尼器控制由天棚阻尼器控制理論,假設(shè)車身上方有一固定的慣性參考,在車身和慣性參考之間有一阻尼器,執(zhí)行器模擬此阻尼器的作用力來衰減車身的振動。汽車高速行駛時操縱穩(wěn)定性一般要受到破壞，此時降低車高有助于抑制空氣阻力和升力的增加，提高汽車直線行駛的穩(wěn)定性?？刂栖嚫卟浑S乘員數(shù)量和載荷大小的變化而變化，由此抑制空氣阻力和升力(迫使汽車漂浮)的增加，減小顛簸并保證平穩(wěn)行駛。15 車高控制ECU 根據(jù)汽車高度傳感器信號來判斷汽車的高度狀況，當判定“車高低了” ，則控制空氣壓縮機電機和高度控制閥向空氣彈簧主氣室內(nèi)充氣，使車高增加；反之，若打開高度控制閥向外排氣時則使汽車高度降低。若汽車低速行駛時突然加速會出現(xiàn)后傾現(xiàn)象，防后傾控制的結(jié)果依賴于油門被踩下的速度和大小。ECU 通過來自前左側(cè)的高度傳感器信號來判斷凸起路，若前輪檢測到凸起路后，控制后輪懸架由“中”變“軟” 。當汽車行駛在彎曲道路或凸起路上時，通過前后輪彈簧剛度相關(guān)控制并結(jié)合協(xié)調(diào)阻尼力大小控制，使在正常行駛時剛度從“中”的設(shè)置轉(zhuǎn)換到“軟”的設(shè)置以改善平順性。如果判斷為汽車處于緊急制動時自動地將彈簧剛度增加，使在正常行駛條件下時的彈簧剛度的“中”設(shè)置變?yōu)椤坝病痹O(shè)置，當不再需要時則恢復(fù)到一般狀態(tài)的設(shè)置。“前傾”一般是汽車高速行駛時突然制動時發(fā)生的現(xiàn)象，防前傾主要是防止緊急制動時汽車前端的下垂。14第 3 章 電控懸架的控制過程 懸架剛度控制ECU 接收由車速傳感器、轉(zhuǎn)向操作傳感器、汽車加速度傳感器、油門踏板加速度傳感器和汽車高度傳感器傳來的信息，計算并控制彈簧剛度。13懸架 ECU 用輸出驅(qū)動電路將輸出驅(qū)動信號放大，然后輸送到各執(zhí)行器，如電機、電磁閥、繼電器等，以實現(xiàn)對汽車懸架參數(shù)的控制。懸架 ECU 根據(jù)預(yù)先寫入只讀存儲器 ROM 中的程序?qū)Ω鬏斎胄盘栠M行計算，并將計算結(jié)果與內(nèi)存中的數(shù)據(jù)進行比較后，向執(zhí)行器發(fā)出控制信號?？刂蒲b置內(nèi)部所用電源和供各種傳感器的電源均由穩(wěn)壓電源提供。圖 無級懸架減振器阻尼調(diào)節(jié)原理 控制單元在不同汽車上所采