【正文】 我還要感謝培養(yǎng)我長大含辛茹苦的父母，謝謝你們！最后，再次對關(guān)心、幫助我的老師和同學(xué)表示衷心地感謝！。我還要感謝在一起愉快的度過畢業(yè)論文小組的同學(xué)們，正是由于你們的幫助和支持，我才能克服一個一個的困難和疑惑，直至本文的順利完成。致謝第 33 頁 共 34 頁致謝本論文是在錢良輝老師的親切關(guān)懷和悉心指導(dǎo)下完成的，他嚴(yán)肅的科學(xué)態(tài)度，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)精神，精益求精的工作作風(fēng)，深深地感染和激勵著我。自工作以來主要從事交通工程方面的教學(xué)及科研工作，主要參與國家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目“信息環(huán)境下的城市道路交通規(guī)劃理論與方法” （項(xiàng)目批準(zhǔn)號：）研究工作，以及“上海公路交通運(yùn)行狀況監(jiān)測與預(yù)報系統(tǒng)” 、 “上海市閔行區(qū)、寶山區(qū)交通狀況年度報告” 、 “上海市青浦區(qū)交通信息誘導(dǎo)板系統(tǒng)方案研究” 、“太原市鐵路南站交通組織” 、 “上海市公路‘排堵保暢渠化工程’專項(xiàng)工作實(shí)施評價”等項(xiàng)目。2022 年畢業(yè)于西南林學(xué)院汽車運(yùn)用工程專業(yè)，并留校任教至今，2022 年獲得西南交通大學(xué)安全技術(shù)及工程碩士學(xué)位，2022 年獲得同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專業(yè)博士學(xué)位。(4)最后根據(jù)參考城市軌道交通車站的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和假設(shè)條件對相應(yīng)的城市軌道交通車站進(jìn)行布局和設(shè)計。 則：此車站設(shè)置兩套自動扶梯,兩個一米寬單向上,下通道和四個兩米的雙向通道.參考文獻(xiàn)第 30 頁 共 34 頁結(jié)論本文是通過對城市軌道交通車站的研究和設(shè)計，總結(jié)出城市軌道交通車站的一些特點(diǎn)：(1)首先是從城市軌道交通車站國內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r和前景進(jìn)行了解和學(xué)習(xí)，認(rèn)識到城市軌道交通車站在國內(nèi)外的發(fā)展現(xiàn)狀，并得出城市軌道交通車站在城市中的占有非常重要的作用；(2)然后從城市過道城市軌道交通車站的組成來分析，了解城市軌道交通車站各組成部分的作用及各組成部分給合理銜接。樓梯凈寬度超過 3m 時，應(yīng)設(shè)置中間扶手。 垂直樓梯踏步寬度一般取 300340mm，高度取 135150mm；每個梯段不得超過 18 級。單向行走時樓梯通過能力一般按每米 70 人/分鐘(下行 )、63 人/分鐘(上行)及 53 人/ 分鐘(混行 )計算。表 11 樓梯與通道設(shè)計參數(shù)名稱 每小時通過人數(shù)一米寬通道 單向通行 5000雙向通行 4000單向下樓 4200單向上樓 3700一米寬樓梯 雙向混行 3200一米自動扶梯 8100一米寬自動人行道 9600第 4 章 城市軌道交通車站的虛擬布局第 29 頁 共 34 頁根據(jù)地鐵規(guī)范規(guī)定，為保證一定的通過能力，通道或天橋的最小寬度不應(yīng)小于 米，樓梯寬度不小于 2 米。 樓梯和通道的尺寸一般要在滿足防災(zāi)要求基礎(chǔ)上，根據(jù)客流量計算確定，它可采用如下公式計算： B = Q / N + M (8)式中：B —— 樓梯或通道寬度（米） Q —— 遠(yuǎn)期每小時通過人數(shù)。自動梯臺數(shù)的計算：NK/n 1n (7) 式中：N ——預(yù)測下客量(上下行)(人／小時)； K——超高峰系數(shù)，取 ～； n1——每小時輸送能力 8100 人/小時(自動梯性能為梯寬 lm，梯速為，傾角為 30 度)。 第 4 章 城市軌道交通車站的虛擬布局第 28 頁 共 34 頁則。 進(jìn)出站檢票口的數(shù)量必須根據(jù)高峰小時客流量來計算。人工售票與半人工售票亭的尺度相同，半人工售票的方式為人工收費(fèi)找零、機(jī)器出票，售票機(jī)將作為主要售票設(shè)備。 L 為站臺有效長度（米） 。L1：地鐵列車車輛長度（鉤中心至鉤中心距離）(m)n：車輛聯(lián)掛節(jié)數(shù)對于遠(yuǎn)期列車編組在 68 輛的軌道交通系統(tǒng)，站臺長度一般在 130180 米。能夠容納較大的客流，便于乘客直接從上層客廳乘坐電梯到下層站臺乘車。本站采用四個出入口以滿足客流的需求。輔助用房是保證車站內(nèi)部工作人員正常工作生活所設(shè)置的用房，主要包括衛(wèi)生間、更衣室、休息室、茶水室等。(2)付費(fèi)區(qū)包括站臺、樓梯和自動扶梯、導(dǎo)向牌等，它是為乘客候車服務(wù)的設(shè)施。它有比較寬敞的空間、售檢票位置，還可根據(jù)需要設(shè)銀行、公用電話、小賣部等設(shè)施。 （如圖 9）第 4 章 城市軌道交通車站的虛擬布局第 25 頁 共 34 頁 車站主體(1)乘客試用空間乘客使用空間設(shè)置兩部分：非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)。另外該站點(diǎn)位處商業(yè)區(qū)和環(huán)道交叉口，因此客流量大，選擇矩形斷面雙層淺埋車站。利用 GIS 的空間分析功能，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通站點(diǎn)選址的空間模擬決策，最終把城市軌道站點(diǎn)選擇在距離商業(yè)區(qū)五百米左右，位于城市主某環(huán)道交叉的位置。第 4 章 城市軌道交通車站的虛擬布局第 24 頁 共 34 頁第 4 章 城市軌道交通車站的虛擬布局本章主要是根據(jù)虛擬的條件設(shè)計相符合的城市軌道交通車站的布局。 第三階段，主要分析人口分布和出行活動所引起的客流量變化，由此對站點(diǎn)布置所造成的影響。第 3 章 城市軌道交通車站選址的合理設(shè)計第 23 頁 共 34 頁 在第二階段，利用收集到站點(diǎn)區(qū)域地理信息數(shù)據(jù)，主要有地質(zhì)、水文、地下網(wǎng)管網(wǎng)線、地面建筑物等環(huán)境信息，和城市規(guī)劃以及土地利用等信息，按照車站選址的要求，應(yīng)用空間分析疊加、緩沖和網(wǎng)絡(luò)分析等方法，確定適宜設(shè)站的區(qū)域范圍。應(yīng)用 GIS 的緩沖分析功能對 A、B、C 級站點(diǎn)進(jìn)行緩沖分析，當(dāng)?shù)图墑e的站點(diǎn)在高級別站點(diǎn)的影響范圍 300 米以內(nèi)時，則去掉這個站點(diǎn)，否則繼續(xù)保留。將上述三個圖層疊加，進(jìn)行歸并。用城市道路中心里程坐標(biāo)來建立數(shù)據(jù)庫，在確定客流 OD 方向的城市軌道交通路網(wǎng)上，以 A 級站點(diǎn)也是錨固點(diǎn)為起始，用合理的站間距為搜索步長，容許誤差范圍內(nèi)，尋找客流集散點(diǎn)，并將這些站點(diǎn)作為 B 級站點(diǎn)在圖上標(biāo)示出來，并和 A 點(diǎn)加以區(qū)別。將這些站點(diǎn)在平面圖上標(biāo)注出來。首先忽略其它因素的影響，只考慮幾何關(guān)系。利用GIS的空間分析工具，得出新的站點(diǎn)位置，并結(jié)合第二階段的分析結(jié)果，最終確定車站的位置。①由于站點(diǎn)選址布局也屬于規(guī)劃年的交通需求分析，這一階段考慮一些不隨時間而發(fā)生改變的影響因素對車站選址的影響，主要包括地形、地質(zhì)、主干道路分布等，利用GIS的空間分析工具，得出適合站點(diǎn)設(shè)置區(qū)域，并結(jié)合第一階段分析的結(jié)果，確定了新的站定布置區(qū)域。站點(diǎn)選第 3 章 城市軌道交通車站選址的合理設(shè)計第 22 頁 共 34 頁址模型的建立主要分為三個階段,在城市軌道交通初級線網(wǎng)生成后，線路的大致走向已經(jīng)確定，將線路必須經(jīng)過的錨固點(diǎn)看作A類站點(diǎn)，將錨固點(diǎn)之間的一些客流集散點(diǎn)看作B類站點(diǎn)，將線路兩側(cè)500米范圍內(nèi)的客流集散點(diǎn)看作是C類站點(diǎn)，即A、B、C三個等級的站點(diǎn)組成一條線路走向和一個帶狀面區(qū)域。GIS能夠組織、表達(dá)和車站選址有關(guān)數(shù)據(jù)信息，全面考慮城市軌道交通站點(diǎn)選址的影響因素，相比傳統(tǒng)方法簡化了車站選址的過程。由于GIS（地理信息系統(tǒng)）可以根據(jù)區(qū)域地理環(huán)境的特點(diǎn)，綜合考慮城市軌道交通站點(diǎn)的選址影響因素，在區(qū)域范圍內(nèi)選擇最佳位置，從而在微觀上對站點(diǎn)進(jìn)行合理選址，體現(xiàn)了GIS的空間分析功能的在站點(diǎn)這一領(lǐng)域的優(yōu)勢。GIS的空間分析是為了解決地理空間問題而進(jìn)行的數(shù)據(jù)分析與數(shù)據(jù)挖掘，是從GIS目標(biāo)之間的空間關(guān)系中獲取派生的信息和新的知識，是從一個或多個空間數(shù)據(jù)圖層中獲取信息的過程。GIS是采集、存儲、管理、分析和應(yīng)用地理信息的計算機(jī)系統(tǒng)，對處理大量的地理數(shù)據(jù)有著強(qiáng)大的功能。 站點(diǎn)選址采用的方法城市軌道交通站點(diǎn)的選址是一個很復(fù)雜的過程，需要考慮城市形態(tài)、客流情況、線路走向、周邊的建筑物、施工條件等諸多因素，最終站點(diǎn)的位置經(jīng)過反復(fù)優(yōu)化得以確定。第 3 章 城市軌道交通車站選址的合理設(shè)計第 21 頁 共 34 頁站點(diǎn)的選址布局不但要減少旅客的出行時間，提高城市軌道交通的客流吸引能力，并且充分考慮與其他交通方式換乘銜接。 站點(diǎn)選址考慮的影響因素從人口分布角度來看，在人口密度大的區(qū)域和人口密度小的區(qū)域，土地利用的程度會不同，從而可以決定站點(diǎn)主要是起著集散客流的作用還是土地引導(dǎo)的作用。一條城市軌道交通線路的長度是確定的，錨固點(diǎn)也是確定的，假定合理的站間距取值也是確定的，那么基于以上前提研究站點(diǎn)的選址布局，更具有實(shí)踐意義。 城市軌道交通車站的選址城市軌道交通站點(diǎn)的分布規(guī)劃是從宏觀上對兩類站點(diǎn)進(jìn)行布置，雖然規(guī)劃方法中會將一個站點(diǎn)布置在某一個區(qū)域的適當(dāng)位置。最重要的是不同的土地利用性質(zhì)和強(qiáng)度對應(yīng)著不同交通需求。此類工業(yè)用地的城市軌道交通站點(diǎn)也擔(dān)負(fù)著集散客流的任務(wù)，并且站點(diǎn)的規(guī)模相對小。工業(yè)用地主要分布在城市外緣，大量的工人在上下班期間會產(chǎn)生單向型的交通需求，這是由于工作性質(zhì)和工作用地的布局位置所決定的，現(xiàn)代城市的工業(yè)用地主要是以工業(yè)園區(qū)的形式來規(guī)劃，集中了大量的多類型企業(yè)。每個城市的住宅用地一般都超過了城市面積的一半，城市是人口集中的產(chǎn)物，住宅區(qū)是城市居民的聚集區(qū)。商業(yè)區(qū)客流主要是以購物為目的的出行，交通需求量大，是城市軌道交通線路規(guī)劃的必須經(jīng)過的區(qū)域。 城市商業(yè)區(qū)的建筑物高度密集、經(jīng)濟(jì)活動最為繁忙、人口數(shù)量晝夜差別大，交通可達(dá)性高。 在城市的各種土地類型中，都有商業(yè)用地，居住用地和工業(yè)用地三種基本類型，這三種是實(shí)現(xiàn)城市功能最重要的用地類型?；谕恋乩媒Y(jié)構(gòu)的交通需求，是城市軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃的參考依據(jù)。由于是在居民現(xiàn)狀出行 OD 的基礎(chǔ)上預(yù)測的，能夠比較全面的反應(yīng)客流出行現(xiàn)狀的特點(diǎn)，在城市客流發(fā)展相對穩(wěn)定的城市預(yù)測精度會比較高。該模式也按照交通生成、交通分布、交通方式、交通分配四個步驟來進(jìn)行預(yù)測，并且預(yù)測的可靠性較高。 城市軌道交通系統(tǒng)的交通需求預(yù)測一般以城市軌道交通規(guī)劃的四階段預(yù)測為主，并且將規(guī)劃模型簡化為三個階段，即交通生成、交通分布和多種交通下的交通分配。 影響交通需求的因素主要有現(xiàn)有的交通狀況、土地利用形態(tài)、土地開發(fā)強(qiáng)度和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r。由于出行的隨機(jī)性，出行者的出行時間、目的地、對交通方式的需求都有差異。 城市軌道交通需求 交通需求對于城市軌道交通規(guī)劃的重要性不言而喻，但由于我國正經(jīng)歷城市化的初期階段，城市形態(tài)、人口布局都在不斷變化當(dāng)中，產(chǎn)生機(jī)理、影響因素、供給均衡等方面的論述，來分析交通需求與城市軌道交通站點(diǎn)設(shè)置的相互影響。 城市的土地利用結(jié)構(gòu)主要體現(xiàn)城市居民用地、商業(yè)用地、工業(yè)用地等類型的土地利用方式以及各種用地類型之間的相互作用關(guān)系。 影響城市軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃核心要素主要有兩方面：現(xiàn)狀以及未來的交通需求和城市的土地利用結(jié)構(gòu)。本章將一條城市軌道交通線路上的所有站點(diǎn)分為兩類，先站點(diǎn)的布局規(guī)劃，再對站點(diǎn)進(jìn)行選址分析。因此站點(diǎn)是城市軌道交通規(guī)劃的關(guān)鍵。 (2) 與自行車的銜接與換乘。(2) 利用原有鐵路開行市郊列車，市郊列車一般不深入市區(qū)，起點(diǎn)站在市區(qū)邊沿，在起點(diǎn)站車站與城市軌道交通及地面常規(guī)公共交通工具進(jìn)行換乘銜接。③一般接駁站。(4) 依據(jù)車站地位不同，設(shè)計銜接形式：①綜合樞紐站。(2) 調(diào)整軌道交通沿線銜接的公交線路，形成相互支援、優(yōu)勢互補(bǔ)的公共交通網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)提升公交出行比例。6)繪制車站總平面布置圖根據(jù)設(shè)計階段，圖紙內(nèi)容深度不同，它一般在 1/500 地形圖上進(jìn)行，主要包含以下內(nèi)容： ①站中心的詳細(xì)位置，包括線路里程、坐標(biāo)等； ②車站主體的外輪廓尺寸，包括端點(diǎn)的線路里程、關(guān)鍵點(diǎn)的位置坐標(biāo)等； ③出入口、風(fēng)亭通道的位置、長度、寬度； ④出入口、風(fēng)亭的詳細(xì)位置、尺寸、坐標(biāo)等； ⑤車站線路及區(qū)間的連接關(guān)系； ⑥車站周圍地面建(構(gòu))筑物情況、地形條件等； ⑦與車站有關(guān)的設(shè)施情況等。 通道設(shè)計注意事項(xiàng)：科學(xué)設(shè)計坡度，當(dāng)通道樓梯數(shù)量多時，在不同段設(shè)置緩解平臺，同時盡量減少工程量和占地面積。在人流大的車站可以考慮在樓梯設(shè)置欄桿，有效的將進(jìn)出站客流分開。通道主要由樓梯、電梯和步行道構(gòu)成。4 環(huán)境條件所限，出入口長度較長，此種形式布置出入要走回頭路5 布置靈活，適用強(qiáng)，布置兩個以上的出入口。2 施工稍復(fù)雜，進(jìn)出方便，較經(jīng)濟(jì)，不宜修在路面狹窄地區(qū)。②出入口分類按平面形式分類：敞口式出入口、半封閉式出入口、全封閉式出入口；第 2 章 城市軌道交通車站總體設(shè)計方案第 15 頁 共 34 頁按入口圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式分類：獨(dú)建出入口、合建式出入口；按使用性質(zhì)分類：普通出入口、戰(zhàn)備出入口；圖 7 出入口類別1 施工簡單，進(jìn)出方便，經(jīng)濟(jì)。兼作城市地下人行過街道的車站出入口，其寬度應(yīng)根據(jù)城市過街客流量加寬。車站出入口寬度的總和，應(yīng)大于該站遠(yuǎn)期預(yù)測超高峰小時客流量所需的總寬度。①主要尺寸出入口寬度按車站遠(yuǎn)期預(yù)測超高峰小時客流量計算確定。對于客流量較少的車站，若是淺埋的，其出入口數(shù)量可酌情減少，但不應(yīng)少于 2 個。5）出入口的布置車站出入口是地面客流與城規(guī)車站的銜接，也是城市軌道管理轄區(qū)的分界點(diǎn)，應(yīng)根據(jù)車站規(guī)模、埋深、車站平面布置、地形地貌、城市規(guī)劃、道路、環(huán)境條件并按照車站遠(yuǎn)期預(yù)測高峰小時客流量計算，綜合考慮確定。機(jī)房設(shè)備用房：占面積最大的是環(huán)控機(jī)房，其中包括冷凍機(jī)房、通風(fēng)及環(huán)控電控室。站控室一般設(shè)在站廳公共區(qū)的盡端、中部，且高出站廳公共區(qū) 600mm，視野開闊，能觀察站廳中運(yùn)行管理情況。站廳層布局第 2 章 城市軌道交通車站總體設(shè)計方案第 14 頁 共 34 頁用房包括：管理