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城市軌道交通車站概述(參考版)

2024-08-26 21:15本頁(yè)面
  

【正文】 二、東京 第一章 軌道交通車站概述 謝謝觀看,再見(jiàn)! 。大型社區(qū)中心圍繞車站布置,有景觀良好的步行系統(tǒng)從中心通往附近的居住區(qū),居民步行和乘公共汽車到鐵路車站都很方便。由于大量活動(dòng)直接在車站附近完成,軌道交通是人們出入該區(qū)域最方便、最常用的交通方式。東京的鐵路是這個(gè)城市最主要的交通方式,也是世界上少數(shù)能夠盈利的城市鐵路系統(tǒng)之一。 一、香港 第一章 軌道交通車站概述 東京是一個(gè)國(guó)際化大都市,僅距城市中心半徑 20千米的范圍內(nèi)就聚集著 800多萬(wàn)人口。 全香港約有 45%的人口居住在距離地鐵站僅 500米的范圍內(nèi) , 九龍 、 新九龍以及香港島更是 高達(dá) 65%。 從上世紀(jì) 80年代開(kāi)始 , 公共交通一直負(fù)擔(dān)著全港 80%以上的客流量 , 僅有大約 6%左右的居民出行使用私人交通工具 。 在 1078平方千米的土地中 , 位于海拔 50米以下的部分僅占 18%, 其余大多是陡峭的丘陵 。 TOD模式通過(guò)土地使用和交通政策來(lái)協(xié)調(diào)城市發(fā)展過(guò)程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾 , 目前被廣泛應(yīng)用在城市開(kāi)發(fā)中 , 尤其是在城市尚未成片開(kāi)發(fā)的地區(qū) , 通過(guò)先期對(duì)規(guī)劃發(fā)展區(qū)的用地以較低的價(jià)格征用 ,導(dǎo)入公共交通 , 形成開(kāi)發(fā)地價(jià)的時(shí)間差 , 然后 , 出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“ 熟地 ” , 政府從土地升值的回報(bào)中回收公共交通的先期投入 。 弗雷克提出 , 是為了解決二戰(zhàn)后美國(guó)城市的無(wú)限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞 、 綜合開(kāi)發(fā)的步行化城區(qū)發(fā)展模式 。 中心 AFC系統(tǒng)是 AFC系統(tǒng)的核心部分 , 車站 AFC系統(tǒng)是 AFC系統(tǒng)的具體執(zhí)行者 , 是交易數(shù)據(jù)產(chǎn)生地 。 中心 AFC系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上可以分出若干個(gè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn) , 每個(gè)結(jié)點(diǎn)相當(dāng)于一個(gè)車站 AFC系統(tǒng) 。 五、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng) 第一章 軌道交通車站概述 自動(dòng)售檢票系統(tǒng) ( 簡(jiǎn)稱 AFC系統(tǒng) ) 可以完成售票 、 檢票 、 計(jì)費(fèi) 、 收費(fèi) 、 統(tǒng)計(jì)的全過(guò)程自動(dòng)化 。 為了能及時(shí)監(jiān)測(cè)和報(bào)告火災(zāi)事故,保證城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全,在城市軌道交通各車站、主變電所、車輛段均設(shè)置火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)。主要設(shè)備包括排熱風(fēng)機(jī) 、 電動(dòng)風(fēng)閥 、 消聲器等 。 主要設(shè)備包括區(qū)間隧道風(fēng)機(jī) 、 射流風(fēng)機(jī) 、 組合式電動(dòng)風(fēng)閥 、 消聲器等 。 3.冷水系統(tǒng) 冷水系統(tǒng)是車站制冷空調(diào)循環(huán)水系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱 , 主要功能是為大系統(tǒng) 、小系統(tǒng)提供冷源 。 四、環(huán)控系統(tǒng) (一)車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng) 1. 大系統(tǒng) 大系統(tǒng)是車站公共區(qū) ( 站廳 、 站臺(tái) ) 空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱 , 主要功能是為站廳 、 站臺(tái)通風(fēng)換氣 ( 高溫季節(jié)提供冷風(fēng) ) , 當(dāng)站廳 、 站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)時(shí)排除站廳或站臺(tái)層的煙氣 , 防止煙氣蔓延 。 第一章 軌道交通車站概述 環(huán)控系統(tǒng)是環(huán)境控制系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱 , 其主要作用是:為車站內(nèi)乘客及工作人員提供舒適的環(huán)境;為區(qū)間隧道通風(fēng)換氣 , 包括平時(shí)的通風(fēng)換氣及列車因故阻塞在區(qū)間隧道時(shí)的通風(fēng)換氣;火災(zāi)時(shí)排除煙氣 , 利于人員疏散 。 第一章 軌道交通車站概述 車站控制 室內(nèi)設(shè)有屏蔽門控制開(kāi)關(guān) , 當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時(shí) , 車站工作人員視具體情況可經(jīng)授權(quán)操作此開(kāi)關(guān) , 開(kāi)啟或關(guān)閉屏蔽門 。 滑動(dòng) 門為中分雙開(kāi)式門 , 關(guān)閉時(shí)隔斷站臺(tái)和軌道 , 開(kāi)啟時(shí)供乘客上下列車 , 在非正常運(yùn)行模式和緊急運(yùn)行模式下 , 作為乘客的疏散通道 , 每側(cè)屏蔽門有相等數(shù)量的滑動(dòng)門與列車門對(duì)應(yīng) 。 三、屏蔽門 第一章 軌道交通車站概述 屏蔽門門體包括滑動(dòng)門、固定門、應(yīng)急門、端門等。 (六)時(shí)鐘子系統(tǒng) 第一章 軌道交通車站概述 屏蔽門 是安裝于城市軌道交通站臺(tái)靠軌道側(cè)邊沿 , 把站臺(tái)區(qū)域與軌道區(qū)域相互隔離開(kāi)的設(shè)備系統(tǒng) 。 一級(jí) 母鐘設(shè)置在控制中心 , 二級(jí)母鐘設(shè)置在各車站和車輛段 , 子鐘設(shè)置在中心調(diào)度室 、 車站控制室 、 牽引變電所值班室 、 站廳 、 站臺(tái)以及其他與行車工作直接相關(guān)的辦公場(chǎng)所 。 (五)無(wú)線通信子系統(tǒng) 第一章 軌道交通車站概述 時(shí)鐘 子系統(tǒng)主要為各線 、 各車站提供統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間信息 , 為城市軌道交通的其他各設(shè)備系統(tǒng)提供統(tǒng)一的定時(shí)信號(hào) 。 無(wú)線通信 子系統(tǒng)根據(jù)使用主體不同包括列車無(wú)線調(diào)度電話 、 車輛段無(wú)線電話和應(yīng)急搶險(xiǎn)無(wú)線電話等 。 (四)閉路電視子系統(tǒng) 第一章 軌道交通車站概述 無(wú)線通信 子系統(tǒng)主要供處于移動(dòng)狀態(tài)的運(yùn)營(yíng)工作人員 ( 如:司機(jī) 、現(xiàn)場(chǎng)檢修人員及站務(wù)人員等 ) 與調(diào)度或指揮處所保持聯(lián)系 , 必要時(shí)可以使用無(wú)線通訊發(fā)布調(diào)度口頭命令 , 指揮行車 。 第一章 軌道交通車站概述 閉路電視子系統(tǒng)是通過(guò)安裝在車站各處所的攝像設(shè)備 , 供控制中心的調(diào)度人員或車站的值班人員實(shí)時(shí) 、 有選擇地監(jiān)視沿線各車站或本站站臺(tái)及站廳的狀況:監(jiān)視客流動(dòng)態(tài)以確保乘客進(jìn)出站及乘降列車的安全和有序;監(jiān)視列車在車站的作業(yè)情況 , 以確保行車安全 。 ( 3) 軌旁電話 設(shè)置 在線路軌道旁的電話 , 供有關(guān)專業(yè)人員和調(diào)度及其他有關(guān)分機(jī)聯(lián)系 , 及時(shí)報(bào)告運(yùn)行線路發(fā)生的故障及其他 緊急情況 。 ( 1) 調(diào)度電話 用于 行車調(diào)度 、 電力調(diào)度 、 環(huán)控調(diào)度 、 專用調(diào)度所和各車站 、 車輛運(yùn)用單位等用戶之間的直接通話 。 (二)數(shù)字程控交換子系統(tǒng) 城市軌道交通的電話網(wǎng)是利用同一套程控交換機(jī)網(wǎng)組成公務(wù)電話網(wǎng)和專用電話網(wǎng)。 第一章 軌道交通車站概述 1. 公務(wù)電話網(wǎng) 各車站 、 控制中心 、 各系統(tǒng)設(shè)備的維修單位 、 各管理單位內(nèi)部以及各單位之間利用程控交換機(jī)聯(lián)成程控交換機(jī)網(wǎng)絡(luò) , 形成城市軌道交通內(nèi)部的公務(wù)電話網(wǎng) 。 (二)移動(dòng)閉塞式 ATC系統(tǒng) 第一章 軌道交通車站概述 城市軌道交通通信系統(tǒng) 包括: 。 列車安全間隔距離是根據(jù)最大允許車速 、 當(dāng)前停車點(diǎn)位置 、 線路等信息計(jì)算得出 , 信息被循環(huán)更新 , 以保證列車不間斷收到即時(shí)信息 。 通過(guò)音頻數(shù)字軌道電路發(fā)送設(shè)備或應(yīng)答器向車載設(shè)備提供目標(biāo)速度 、 目標(biāo)距離 、 線路狀態(tài) ( 曲線半徑 、 坡道等數(shù)據(jù) ) 等信息 , 車載設(shè)備結(jié)合固定的車輛性能數(shù)據(jù)計(jì)算出適合于列車運(yùn)行的目標(biāo)距離速度模式曲線 ( 最終形成一段曲線控制方式 ) , 保證列車在目標(biāo)距離速度模式曲線下有序運(yùn)行 , 不僅增強(qiáng)了列車運(yùn)行的舒適度 , 而且列車追蹤運(yùn)行的最小安全間隔縮短為安全保護(hù)距離 , 有利于提高線路的通過(guò)能力 。 該系 統(tǒng)屬 20世紀(jì)七八十年代 的產(chǎn)品 , 技術(shù)成熟 、 造價(jià)較低 , 但因閉塞分區(qū)長(zhǎng)度的設(shè)計(jì)受限于最不利線路條件和最低列車性能 , 不利于提高線路運(yùn)輸效率 。 固定閉塞式的ATC系統(tǒng)又分為速度碼模式和目標(biāo)距離碼模式 。 第一章 軌道交通車站概述 固定閉塞式的 ATC系統(tǒng)是基于傳統(tǒng)的軌道電路的自動(dòng)閉塞方式 , 閉塞分區(qū)按線路條件經(jīng)牽引計(jì)算來(lái)確定 , 一旦劃定將固定不變 。 列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)包括: ( 簡(jiǎn)稱 ATP) ( 簡(jiǎn)稱 ATO) ( 簡(jiǎn)稱 ATS) 。 如何能夠快速地識(shí)別進(jìn)路空閑 , 并將進(jìn)路是否空閑的結(jié)果傳遞給列車 , 列車能夠做出加速 、 減速 、 惰行還是剎車的判斷和行為 , 這就是城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)所要解決的問(wèn)題 。 我國(guó)的 《 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范 》 規(guī)定 , 島式站臺(tái)最小寬度應(yīng)不小于 8米 。 站臺(tái)上的人行樓梯和自動(dòng)扶梯沿縱向均勻設(shè)置 , 同時(shí)還滿足站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度內(nèi)任一點(diǎn)距最近梯口或通道口的
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