【正文】 新能源汽車對釹鐵硼需求如。預(yù)計從2010 年到2020 年，國內(nèi)新能源汽車數(shù)量從2 萬輛增長到526 萬輛，復(fù)合增長率74%。我們認(rèn)為，新能源汽車、風(fēng)機(jī)、變頻家電等節(jié)能環(huán)保領(lǐng)域的電機(jī)需求將大幅增長，拉動釹鐵硼行業(yè)快速發(fā)展。未來稀土永磁電機(jī)將廣泛的應(yīng)用在汽車、風(fēng)機(jī)和節(jié)能家電領(lǐng)域。與普通電機(jī)相比，稀土永磁電機(jī)更輕、更小、更省電。稀土永磁電機(jī)符合節(jié)能環(huán)保要求。釹鐵硼是一種重要的稀土永磁材料，具有高磁能積、高矯頑力、重量輕、成本低等特性，是迄今為止性價比最高的磁體，獲譽(yù)“磁王”。看好高儲量和低成本的鹽湖鹵水資源公司如西藏礦業(yè)、中信國安，以及在鋰深加工技術(shù)上擁有優(yōu)勢的贛峰鋰業(yè)。鋰資源主要來自于鹽湖鹵水和鋰礦石，高儲量、高集中度以及低成本使得鹽湖鹵水成為未來鋰資源供應(yīng)的核心。新能源汽車市場的啟動將帶動電池上游材料（碳酸鋰等）和電機(jī)材料（稀土材料）的需求大幅增長?！叭v三橫”是這種局面的概括，也預(yù)示了新能源汽車產(chǎn)業(yè)較多的投資機(jī)會。代用燃料汽車關(guān)鍵技術(shù)代用燃料發(fā)動機(jī)及其關(guān)鍵零部件、代用燃料制取、儲運(yùn)和加注技術(shù)等。車用動力電池系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)動力電池及其成組技術(shù)、系統(tǒng)集成、電池管理系統(tǒng)、正負(fù)極材料、鋰離子電池隔膜等。燃料電池汽車關(guān)鍵技術(shù)燃料電池發(fā)動機(jī)技術(shù)、燃料電池系統(tǒng)匹配與優(yōu)化控制技術(shù)、驅(qū)動系統(tǒng)總成匹配和控制、動力電池系統(tǒng)集成和控制技術(shù)、能量回收、分配與優(yōu)化控制技術(shù)、車載高壓供氫系統(tǒng)等。純電動汽車關(guān)鍵技術(shù)動力電池系統(tǒng)集成和控制技術(shù)、驅(qū)動系統(tǒng)總成匹配和控制、充電技術(shù)、能量回收、分配與優(yōu)化控制、高速減速器技術(shù)等。但是，我國燃料電池汽車在核心技術(shù)上，如燃料電池電堆和發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的技術(shù)水平與國外存在較大差距，同時產(chǎn)品的可靠性和成本離商業(yè)化差距甚遠(yuǎn)，儲氫和氫能源基礎(chǔ)設(shè)施等問題均未解決。3）燃料電池是未來汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方向，但短期難以產(chǎn)業(yè)化，需要保持跟蹤和研究。高性能動力電池、驅(qū)動電機(jī)及其控制系統(tǒng)的技術(shù)突破將積累工程化技術(shù)、加快產(chǎn)業(yè)化步伐。純電動汽車具有使用過程零排放、低耗能等優(yōu)點(diǎn)，是未來汽車工業(yè)發(fā)展的方向?；旌蟿恿ζ囎鳛檫^渡車型，對于掌握電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵系統(tǒng)及零部件工程化技術(shù)，促進(jìn)各項電動部件的應(yīng)用，為純電動汽車產(chǎn)業(yè)化奠定基礎(chǔ)具有重大意義。混合動力汽車基本不改變駕駛方式，具有較好的節(jié)能減排效果，且成本增加相對較少。4）相對的成本優(yōu)勢。2）技術(shù)可實(shí)現(xiàn)；可擴(kuò)展延伸和發(fā)展。該類產(chǎn)品優(yōu)點(diǎn)是充電時間短、功率密度大、容量大、使用壽命長、免維護(hù)、經(jīng)濟(jì)環(huán)保等，缺點(diǎn)是功率輸出隨著行駛里程加長而衰減，受環(huán)境溫度影響大等。超級電容汽車：超級電容器是利用雙電層原理的電容器。飛輪使用磁懸浮方式，在70000r/min的高速下旋轉(zhuǎn)。優(yōu)點(diǎn)是無排放、維護(hù)少，缺點(diǎn)是需要電源、空氣壓力（能量輸出）隨著行駛里程加長而衰減、高壓氣體的安全性。空氣動力汽車：利用空氣作為能量載體，使用空氣壓縮機(jī)將空氣壓縮到30MP 以上，然后儲存在儲氣罐中。但其成本昂貴。3）提高了發(fā)動機(jī)燃燒效率和燃油經(jīng)濟(jì)性。與傳統(tǒng)汽車相比，燃料電池汽車具有以下優(yōu)點(diǎn)：1）零排放或近似零排放；降低了溫室氣體的排放。其電池的能量是通過氫氣和氧氣的化學(xué)作用，而不是經(jīng)過燃燒，直接變成電能或的。純電動汽車在美、日、歐等國家和地區(qū)得到小規(guī)模的商業(yè)化推廣應(yīng)用，日前世界上有近4 萬輛純電動汽車在運(yùn)行，主要應(yīng)用在市政用車、公交車、公務(wù)用車和私人用車等預(yù)域。隨著高性能鋰離子電池和一體化電力驅(qū)動系統(tǒng)等技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用，純電動汽車再次受到各國政府和企業(yè)的重視。缺點(diǎn)：目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，電池價格高，難以形成經(jīng)濟(jì)規(guī)模。電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富余的電力充電，使發(fā)電設(shè)備日夜都能充分利用，大大提高其經(jīng)濟(jì)效益。純電動汽車本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算為發(fā)電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少，由于電廠大多建于遠(yuǎn)離人口密集的城市，對人類傷害較少，而且電廠是固定不動的，集中的排放和清除各種有害排放物較容易實(shí)現(xiàn)。 由于驅(qū)動電機(jī)行業(yè)是人力資源相對密集型的產(chǎn)業(yè)，且國內(nèi)有豐富的稀土資源，所以我國車用電機(jī)產(chǎn)業(yè)在全球資源條件上有明顯的比較優(yōu)勢、易于進(jìn)入全球的分工體系。 （3）集成化主要體現(xiàn)在兩個方面：1）電機(jī)方面：電機(jī)與發(fā)動機(jī)總成、電機(jī)與變速箱總成的集成化；2）控制器方面：電力電子總成（功率器件、驅(qū)動、控制、傳感器、電源等）的集成化。 （2）數(shù)字化包括驅(qū)動控制的數(shù)字化、驅(qū)動到數(shù)控系統(tǒng)接口的數(shù)字化和測量單元數(shù)字化。圖45：汽車電機(jī)及控制系統(tǒng)發(fā)展方向未來，我國車用驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)的三個技術(shù)發(fā)展方向是永磁化、數(shù)字化和集成化。電控系統(tǒng)由ECU 等控制系統(tǒng)、傳感器等感應(yīng)系統(tǒng)、駕駛員意圖識別等子系統(tǒng)組成。國內(nèi)車用驅(qū)動電機(jī)行業(yè)現(xiàn)狀：電機(jī)業(yè)中的小行業(yè)、但制造門檻高；電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)還存在較多差距與不足，但國內(nèi)政策扶持將加快產(chǎn)業(yè)步伐。日本的電機(jī)產(chǎn)業(yè)化水平較高。圖44： 新能源汽車對驅(qū)動電機(jī)的要求汽車要求電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)有更高的性能，體積重量比密度更高等，為滿足以上嚴(yán)格甚至苛刻的要求，車用電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展趨勢基本可以歸納為永磁化、數(shù)字化和集成化。就目前發(fā)展水平，各類驅(qū)動電機(jī)基本性能比較如下：圖43：驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)的基本性能比較驅(qū)動電機(jī)是混合動力汽車和電動汽車的核心部件，在純電動車和燃料電池汽車上，它是唯一的驅(qū)動部件，在油電混合動力汽車上，它是實(shí)現(xiàn)各種工作模式的關(guān)鍵，直接影響油耗指標(biāo)、排放指標(biāo)、動力性、經(jīng)濟(jì)型和穩(wěn)定性。圖42 各種電機(jī)分類（按工作原理與構(gòu)造區(qū)分）各類電機(jī)性能比較電動汽車最早采用的了直流電機(jī)系統(tǒng)，特點(diǎn)是成本低、控制簡單，但重量大，需要定期維護(hù)。目前國外電動客車用電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)目前以異步驅(qū)動為主；日本豐田公司的PRIUS 采用的永磁同步電動機(jī)功率已達(dá)到了50kW,新配置的SUV 車型所用電機(jī)功率達(dá)到了123kW。其中,異步電機(jī)主要應(yīng)用在純電動汽車(包括轎車及客車),永磁同步電機(jī)主要應(yīng)用在混合動力汽車(包括轎車及客車)中,開關(guān)磁阻電機(jī)目前主要應(yīng)用在客車中。圖41： 電機(jī)本體主要部件拆分圖（以三相異步電動機(jī)為例）電機(jī)類型及其特點(diǎn)電動汽車時速快慢和啟動速度取決于驅(qū)動電機(jī)的功率和性能，其續(xù)行里程之長短取決于車載動力電池容量之大小，選用各種系統(tǒng)取決于制造商對整車檔次的定位和用途以及市場界定、市場細(xì)分。?? 轉(zhuǎn)子部分：1）轉(zhuǎn)子鐵心：由硅鋼片疊成，也是磁路的一部分；2）轉(zhuǎn)子繞組：a 鼠籠式轉(zhuǎn)子：轉(zhuǎn)子鐵心的每個槽內(nèi)插入一根裸導(dǎo)條，形成一個多相對稱短路繞組；b 繞線式轉(zhuǎn)子：轉(zhuǎn)子繞組為三相對稱繞組，嵌放在轉(zhuǎn)子鐵心槽內(nèi)。圖40： 車用電機(jī)及其控制器方案選擇電機(jī)本體結(jié)構(gòu)以三相異步電動機(jī)為例說明。電動機(jī)一般要求具有電動、發(fā)電兩項功能，按類型可選用直流、交流、永磁無刷或開關(guān)磁阻等幾種電動機(jī)。圖39： 電動機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)的基本組成框圖電動汽車的整個驅(qū)動系統(tǒng)包括電動機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)與其機(jī)械傳動機(jī)構(gòu)兩個部分。其中，異步電機(jī)主要應(yīng)用在純電動汽車，永磁同步電機(jī)主要應(yīng)用在混合動力汽車中，開關(guān)磁阻電機(jī)目前主要應(yīng)用在客車中。電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)主要由電動機(jī)、功率轉(zhuǎn)換器、控制器、各種檢測傳感器以及電源等部分構(gòu)成。電機(jī)驅(qū)動控制系統(tǒng)是新能源汽車車輛行使中的主要執(zhí)行結(jié)構(gòu)，驅(qū)動電機(jī)及其控制系統(tǒng)是新能源汽車的核心部件（電池、電機(jī)、電控）之一，其驅(qū)動特性決定了汽車行駛的主要性能指標(biāo)，它是電動汽車的重要部件。圖38：電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)電機(jī)電動機(jī)可以在相當(dāng)寬廣的速度范圍內(nèi)高效產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩，在純電動車行駛過程中不需要換擋變速裝置，操縱方便容易，噪音低。我國生產(chǎn)電池隔膜的厚度和孔徑的均勻度和國外還存在較大差距，國內(nèi)所需的隔膜80％仍由進(jìn)口滿足，現(xiàn)有生產(chǎn)設(shè)備為低成本的單層聚烯烴拉伸隔膜生產(chǎn)線，主要供應(yīng)中、低端市場。對小型鋰電已處于劣勢的我國隔膜生產(chǎn)商，動力鋰電隔膜將是一個較大的挑戰(zhàn)。我們認(rèn)為動力鋰電對隔膜孔徑均勻性、安全性要求更高，濕法工藝或?qū)@得更好的機(jī)會。隔膜生產(chǎn)具有高技術(shù)、投入大、建設(shè)周期長、投資風(fēng)險大等特點(diǎn)，目前加工方法主要有干法（又稱熔融拉伸，MSCS）和濕法(又稱為熱致相分離法，TIPS），其中前者又可分為單向拉伸工藝（代表性企業(yè)有美國Celgard 和日本UBE）和雙向拉伸工藝（代表機(jī)構(gòu)有中科院化學(xué)研究所），濕法工藝代表性公司有美國Entek,日本東燃等。圖36： 鋰離子電池隔膜的一般要求鋰離子電池隔膜主要為多孔性聚烯烴，可分為單層聚丙烯微孔膜(PP),單層聚乙烯微孔膜（PE）,乙烯、丙烯多層微孔膜。圖表35：我國電解液產(chǎn)能較充足 單位：噸隔膜：和國際先進(jìn)水平差距較大鋰離子電池隔膜被稱之為“第三極”，作用可見一般，主要有兩個方面：一方面起到分隔正、負(fù)極，防止短路的作用；另一方面，隔膜能夠讓鋰離子通過，形成充放電回路，因此鋰電隔膜應(yīng)具備良好的絕緣性、較小的電阻、較好的化學(xué)穩(wěn)定性。圖34：配方設(shè)計是電解液的關(guān)鍵電解液市場格局基本和鋰電池分布一致，主要集中在中、日、韓三國，并且行業(yè)表現(xiàn)出較高的集中度，前三家廠商日本宇都（Ube Industries），韓國第一毛紡會社（chiel）,三菱化學(xué)（Mitshubishi Chem）合計占電解液市場份額的70%左右，中國江蘇國泰下屬國泰華榮也占有一席之地，市場份額8％。通常電解液占電池重量和體積的比重分別為15％、32％，其對純度及雜質(zhì)的含量要求非常高，生產(chǎn)過程中需要高純的原料以及必要的提純工藝。作為動力鋰離子電池負(fù)極材料有著巨大的研究價值和商業(yè)應(yīng)用前景。鈦酸鋰容量高，充放電體積變化小，能夠提高電池的循環(huán)性能和使用壽命。目前商品化的鋰離子電池負(fù)極材料大多是嵌鋰碳材料，由于可能在碳電極表面析出金屬鋰，與電解液反應(yīng)產(chǎn)生可燃?xì)怏w混合物，由此給電池、特別是動力電池造成很大的安全隱患。深圳貝特瑞是中國寶安集團(tuán)控股55%的子公司，是國內(nèi)電池碳負(fù)極材料標(biāo)準(zhǔn)制定者，截止2010 年7 月，其碳負(fù)極年產(chǎn)能超過7000 噸，價格312 萬每噸不等，全球市場占有率12%，位居全球第四。圖30：負(fù)極材料分類比較圖31： 各類負(fù)極材料的市場占有率 圖32： 全球鋰電用負(fù)極廠家市場份額占比現(xiàn)階段全球負(fù)極市場份額集中在6 大廠家。之后的商用鋰離子電池大都采用碳材料做負(fù)極。金屬鋰是最早作為鋰離子電池負(fù)極的材料，但是金屬鋰在充放