【正文】 通過本次論文的寫作，使我對 209 型客車轉(zhuǎn)向架有了深刻的認識，本人學識尚淺不足之處敬請批評指正。改進后的轉(zhuǎn)向架為 209T、209P、209TK、209HS 等系列轉(zhuǎn)向架。兩旁承中心距（mm） 1400軸箱彈簧距中心距（mm） 1956自重下旁承面距軌面高度（mm） 932基礎(chǔ)制動裝置 盤形制動單元和單側(cè)踏面制動，加防滑器每臺轉(zhuǎn)向架質(zhì)量（t) 38 軌距（mm） 1435通過最小曲線半徑（m)正線運行 R 145緩行調(diào)車 R 100限界 符合 《標準軌距鐵路機車車輛限界》結(jié) 束 語209 型客車轉(zhuǎn)向架是在肯定 206 型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上對舊型 D 軸轉(zhuǎn)向架的改造而設(shè)計制造出來的。 加裝可微機控制的防滑裝置。 轉(zhuǎn)向架的橫向擋改為彈頭形狀的非線性橫向擋，它可大大降低輕接觸時的橫向剛度，在重接觸時又不會因壓死而產(chǎn)生硬性沖擊，此外，當這種橫向擋基礎(chǔ)時不會產(chǎn)生垂向摩擦力。 改星盤支重為全旁承支重，為減少全旁承的摩擦力距，兩旁承間距僅為 1400mm，設(shè)計旁承摩擦系數(shù)為 ，旁承材料為氟塑料金屬自材料，禁止?jié)櫥瑒?，旁承摩擦力矩空車?。與 209PK 相比，其結(jié)構(gòu)作如下改進： 軸箱定位結(jié)構(gòu)由摩擦彈性套定位改為無摩擦的橡膠定位器定位，重車時與軸箱彈簧并聯(lián)工作，橡膠帶有缺口，可在三個方向調(diào)整定位剛度，從而提高了車輛運行的穩(wěn)定性。此閥安裝時，也應將各連接部擦凈，以免灰塵堵塞，產(chǎn)生動作的延遲或失靈。15 kPa。搖枕附加空氣室和管道及安裝部灰塵要全吹干凈，安裝管路時，不能轉(zhuǎn)動閥體兩端的六角形零件，調(diào)節(jié)桿安裝時盡可能垂直，以免影響其使用壽命。一根是空氣彈簧副風缸引出的管路和轉(zhuǎn)向架搖枕一端的進氣管連接；一根是從搖枕一端引出接車體上空重車閥，作為空重車閥動作的壓力信號，還有 2 根是從車體上防滑器排風閥引出，分別接到兩個輪對的制動管路進口處。 空氣系統(tǒng) 空氣彈簧是利用列車主管壓力空氣作為風源，為了減少行車中空氣壓力的波動，空氣彈簧系統(tǒng)除了每個搖枕有 2 個 57 L 的附加空氣室外，還增加了 1 個 100 L 的空氣彈簧副風缸（2 套 104 閥時為 260L） ，每個空氣彈簧裝有 1 個高度調(diào)整閥，2 個空氣彈簧之間裝有 1 個差壓閥。在基礎(chǔ)制動裝置中同樣設(shè)有手制動機構(gòu)。踏面制動裝置主要起清掃車輪踏面的作用，同時，也提供一定比例的制動力。每一個踏面制動單元由SP4 型膜板式單元制動缸、閘瓦、 35 閘瓦托和閘瓦托吊組成。 單側(cè)踏面制動系統(tǒng)也是由 4 個獨立的踏面制動單元構(gòu)成。閘片托裝上閘片后，將鎖鐵鎖住，即可防止閘片脫落。閘片原型為 28mm，允許磨耗到 5mm，左右閘片需同時更換。 （2）閘片 209HS 型轉(zhuǎn)向架采用合成閘片與 H300 型特種合金鑄鐵相匹配，取得了較理想的效果。 （1）制動缸 制動缸采用 SPZ 型膜板式單元制動缸，帶有間隙自動調(diào)整器，能自動調(diào)整閘片與制動盤之間的間隙。每臺轉(zhuǎn)向架設(shè)有相互獨立的制動單元 4 個，圖 343 所表示的基礎(chǔ)制動裝置是其中 1 個。3閘片托。 圖 43 209HS 型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置 34 1內(nèi)側(cè)桿桿。4彈簧導柱；5橡膠堆定位器；6支持環(huán)；7緩沖橡膠墊；8防松吊座。 33 圖 42 209HS 型轉(zhuǎn)向架軸箱彈簧裝置1軸箱體。 ．在正常情況下，摩擦盤使用壽命和車輪壽命相當。制動盤采用 H300 型制動盤，該型制動盤由用特種鑄鐵制成的 2 個對分式摩擦盤和 1 個鑄鋼的盤轂組成，兩者之間用 8 個徑向排列的彈性銷套相連接，彈性銷套中間穿有螺栓便于磨耗到限后不退輪更換。為了實現(xiàn)縱向定位剛度大于橫向定位剛度，橡膠堆在橫向開有缺口，安裝時應將定位器的缺口方向沿著車軸方向，并由定位塊定位。橡膠堆定位器通過下部連接件與導柱連為一體。軸箱體與 209T 型基本相同。當車體做浮沉振動時，抗側(cè)滾扭桿裝置對車體不產(chǎn)生任何附加作用力，當車體出現(xiàn)側(cè)滾角位移時，連接在搖枕一端的固定桿向上運動，而另一端的固定桿則向下運動，通過扭臂的作用扭桿發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形，由此產(chǎn)生的反力矩阻止車體的側(cè)滾角位移，從而改善了車體的橫向動力性能。 32 抗側(cè)滾扭桿裝置設(shè)置在搖枕與彈簧托梁之間。牽引中心銷裝置既是轉(zhuǎn)向架相對于車體的轉(zhuǎn)動中心，又可以通過它把牽引力由車體傳至轉(zhuǎn)向架搖枕。牽引中心銷裝置由固定于車體枕梁下的中心銷和設(shè)置在搖枕中部的中心銷座組成。 圖 341 209HS 型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧裝置1搖枕；2空氣彈簧裝置；3彈性搖枕吊裝置；4彈簧托梁裝置；5抗側(cè)滾扭桿裝置；6橫向油壓減振；7橫向緩沖器；8中心銷牽引裝置；9牽引拉桿裝置；10旁承支重裝置；11安全吊。209HS 型轉(zhuǎn)向架采用全旁承支重，旁承支重裝置由設(shè)置在車體枕梁下的上旁承和安裝在搖枕上的下旁承、旁承板構(gòu)成。彈簧座用螺栓固定在吊軸上，然后通過 4 根搖枕吊桿懸掛于構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)，形成了搖動臺結(jié)構(gòu)。彈簧托梁由左、右彈簧座和連接左、右彈簧座的連接軸組成。在搖枕上焊有下旁承座、中心銷座、橫向油壓減振器座和牽引拉桿座等。 搖枕由 16MnR 鋼板焊接成魚腹形。搖枕彈簧裝置 209HS 型轉(zhuǎn)向架的搖枕彈簧裝置由搖枕、空氣彈簧裝置、彈性搖枕吊桿裝置、彈簧托梁裝置、抗側(cè)滾扭桿裝置、橫向油壓減振器、橫向緩沖器、中心銷牽引裝置、牽引拉桿裝置、旁承支重裝置和安全吊等組成，如圖 41所示。構(gòu)架由 2 根側(cè)梁和 2 根橫梁構(gòu)成。 209HS 型客車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理209HS 型轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架、搖枕彈簧裝置、輪對軸箱彈簧裝置、基礎(chǔ)制動裝置等四部分組成，如圖 39 所示。 1400 m，基礎(chǔ)制動裝置采用 28 了單元盤形制動加單側(cè)踏面制動的復合制動系統(tǒng)。 5．為了增加車體的抗側(cè)滾剛度，在搖枕與彈簧托梁之間，設(shè)置了抗側(cè)滾扭桿裝置以限制車體的側(cè)滾角位移。但以空氣彈簧代替了圓彈簧，有利于提高垂向平穩(wěn)性，而且可使車鉤的連掛高度不隨載重量的大小而變化。 ，它可以減少構(gòu)架的點頭和浮沉振動。為了達到這一效果，209HS 轉(zhuǎn)向架與 209T 型轉(zhuǎn)向架相比主要采用了以下七項技術(shù)措施。因為速度提高后，車輛的各種振動會急劇增加。主要用于干線提速特快列車上。時速在 200KM 以上的客運列車稱為高速列車，而時速在 160km 以上、但低于 200km 的客運列車稱為準高速列車，這些車分別采用了 209HS、206KP、CW2 型轉(zhuǎn)向架。2mm，兩側(cè)之和不小于 50mm 27 第 3 章 209HS 型客車轉(zhuǎn)向架 為了適應運輸業(yè)競爭的需要，客運列車提速勢在必行。 5 組裝牽引拉桿時，每個橡膠墊的壓縮量控制在 2—2．5mm，防松墊圈的內(nèi)舌應卡人拉桿上的軸向槽內(nèi)，墊圈邊緣應分別翻到內(nèi)外螺帽上，要求廠修時橡膠墊及防松墊圈全部更換新的。 3 搖枕彈簧組成時，應注意內(nèi)、外圈彈簧的圓周間隙要均勻，所用的夾板螺栓在絲扣根部有臺肩，以保證內(nèi)、外圈彈簧的組成高度。搖枕彈簧在搖枕一端的 2 個彈簧高度差不超過 2mm，在同一轉(zhuǎn)向架的 4 個彈簧高度差不超過 4mm。 3 個螺栓 M1230 應當安裝正確并擰緊。如果需要將皮帶輪卸下時，必須換裝保護套，并須將頂套頂緊后方可投入使用。在發(fā)電機懸掛裝置中裝設(shè)了手輪彈簧調(diào)節(jié)式皮帶張緊裝置和發(fā)電機安全吊。5kW 發(fā)電機軸端傳動裝置該部位與209T 型轉(zhuǎn)向架 5 kW 發(fā)電機軸端傳動裝置完全相同。每個制動盤用左右閘片托各一件，閘片托裝上閘片后被鎖鐵擋住，即可防止閘片脫落。(4)為便于閘片組裝，閘片分成對稱的兩半塊制造，閘片分左右，在其后部鑲有鋼背，鋼背上的燕尾凸榷和閘片托的燕尾槽配合，由合成材料制成，閘片原型厚度為 28mm，允許磨耗到 5 mm，左右閘片需同時更換。 24 25 在閘瓦托和閘瓦托吊之間裝有閘瓦間隙調(diào)整