【正文】 其計(jì)算公式為： CR i 1 n N ∑ X i i 1 其中， CR 代表 X 產(chǎn)業(yè)中規(guī)模最大的前 n 位企業(yè)的市場(chǎng)集中度， X 代表 X 產(chǎn) n i 業(yè)中第 i 位企業(yè)的生產(chǎn)額或銷(xiāo)售額、資產(chǎn)額、職工人數(shù)， N 代表 X 產(chǎn)業(yè)的全部 n 企業(yè)數(shù)， X 代表 n 家企業(yè)的生產(chǎn)額、銷(xiāo)售額、資產(chǎn)額或職工人數(shù)之和。產(chǎn)業(yè)組織理論對(duì)市場(chǎng)集中度的研究方法主要有兩種：絕對(duì)集中度 和相對(duì)集中度。市場(chǎng)集中度是市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的一個(gè)主要的、最常用的衡量指 標(biāo)，一般指產(chǎn)業(yè)內(nèi)規(guī)模最大的前幾家企業(yè)的有關(guān)數(shù)值 X 占整個(gè)行業(yè)或市場(chǎng)的份 額。在中國(guó)民航業(yè)，民營(yíng)航空公 司已成為了小型競(jìng)爭(zhēng)者的角色。統(tǒng)計(jì)顯示，目前中國(guó)現(xiàn)有的 140 多個(gè)機(jī)場(chǎng)中，吞吐量 100 萬(wàn)人次以下的中小機(jī)場(chǎng)占了 72%，總共只承擔(dān)全國(guó) 約 6%的旅客運(yùn)輸量。 國(guó)家對(duì)機(jī)場(chǎng)等硬件設(shè)施的改造也為支線航空的發(fā)展提供了保障。對(duì)于一直處于壟斷狀 態(tài)的航油市場(chǎng)，民航總局也首次發(fā)布政策表明開(kāi)放的態(tài)度； 2020 年 3 月，國(guó)務(wù) 院發(fā)布了《國(guó)務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展服務(wù)業(yè)的若干意見(jiàn)》再次強(qiáng)調(diào)“深化電信、民 航、鐵路等服務(wù)行業(yè)改革，放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，推進(jìn)國(guó)有資產(chǎn)重組， 實(shí)現(xiàn)投資主體多元化” [35]。國(guó)家政策放寬了民營(yíng)航空公司成立的進(jìn)入壁壘 [33]。 在 2020 年 2 月 25 日，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)個(gè)體私營(yíng)等非公 有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見(jiàn)》。從此，在中國(guó)的 航空市場(chǎng)上，三個(gè)大型航空集團(tuán)形成了在中國(guó)民航業(yè)的寡頭壟斷。從 2020 年的 數(shù)據(jù)來(lái)看，我國(guó)三大主要 航空公司尚未達(dá)到較大的規(guī)模，市場(chǎng)集中度不高，市 場(chǎng)份額均不超過(guò) 30%，我國(guó)航空公司的規(guī)模難與國(guó)際航空公司的規(guī)?？购?。至 2020 年，我國(guó)運(yùn)輸飛機(jī)分別屬于 21 個(gè)運(yùn)輸航空公司，分 散有余，集中不夠，缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。 20 世紀(jì) 80 年代 中期，我國(guó)民航業(yè)逐步取消市場(chǎng)準(zhǔn)入，近十年航空公司總數(shù)達(dá)到了 36 家，并且 多數(shù)為地方航空公司，規(guī)模不大。它不僅能滿足社 會(huì)大眾的需要，而且是發(fā)展旅游業(yè)、促進(jìn)對(duì)外交往不可缺少的工具。 無(wú)論從政策還是經(jīng)濟(jì)背景都為民營(yíng)資本進(jìn)入中國(guó)民航業(yè)提供了有利的條 件。統(tǒng)計(jì)顯示，目前中國(guó)現(xiàn)有的 140 多個(gè)機(jī)場(chǎng)中，吞吐量 100 萬(wàn)人次以下的中小機(jī)場(chǎng)占了 72%，總共只承擔(dān)全國(guó)約 6%的旅客運(yùn)輸量。國(guó)家對(duì)機(jī)場(chǎng)等硬件設(shè)施的 改造也為支線航空的發(fā)展提供了保障。 對(duì)于一直處于壟斷狀態(tài)的航油市場(chǎng)，民航總局也首次發(fā)布政策表明開(kāi)放的態(tài)度。國(guó)家政策的發(fā)布為民營(yíng)航空進(jìn)入中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)提供了政策支持。 在 2020 年 2 月 25 日，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)個(gè)體私營(yíng)等非公 [28] 有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見(jiàn)》 。民營(yíng)經(jīng) [27] 濟(jì)占城鎮(zhèn)就業(yè)的比例從 2020 年的為 65%左右增加到 2020 年的 75%以上 。而同期城鎮(zhèn)就業(yè)總數(shù)增加了 4100 萬(wàn)人，國(guó)有單位就業(yè)減 少了約 1500 萬(wàn)人，個(gè)體私營(yíng)企業(yè)就業(yè)增加了 2600 萬(wàn)人。“十五” 期間，民營(yíng)經(jīng)濟(jì)在二、三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人數(shù)凈增 7000 萬(wàn)人?？傤~占全國(guó)的比重從 2020 年 %提高到 2020 年 的 %， 5 年提高了 %[26]。 4 民營(yíng)經(jīng)濟(jì)已成為外貿(mào)的新興主力和“走出去”生力軍。 2020 年，民營(yíng)經(jīng)濟(jì)出口增長(zhǎng)速度繼續(xù)高于全國(guó)平均水平。 2020 年 19 月全社會(huì)稅收收 入的增長(zhǎng)率為 %，其中民營(yíng)經(jīng)濟(jì)的稅收增長(zhǎng)率為 %，國(guó)有經(jīng)濟(jì)的稅收增 長(zhǎng)率為 %。 22020 年，民營(yíng)經(jīng)濟(jì)投資維持高增長(zhǎng)速度。從總量看，目前民營(yíng)經(jīng)濟(jì)稅收比 重已經(jīng)超過(guò)國(guó)有經(jīng)濟(jì)。私營(yíng)企業(yè)稅收增長(zhǎng) 率 5 年來(lái)一直保持 40%以上，占全國(guó)稅收比重從 2020 年 %提高到目前的%。 民營(yíng)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為國(guó)家稅收的重要來(lái) 源和共同富裕的基本力量。根據(jù)國(guó) 家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)推算：“九五”末期的 2020 年，民營(yíng)經(jīng)濟(jì)在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值 GDP 中所占比重約為 %。目前，我國(guó)民營(yíng)經(jīng)濟(jì)的數(shù)量及企業(yè)規(guī)模都在 逐年增大，民營(yíng)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力在不斷增強(qiáng)，其經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益日益顯現(xiàn)。 10 南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文 第二章 中國(guó)民營(yíng)航空公司低成本運(yùn)營(yíng)機(jī)遇分析 民營(yíng)航空發(fā)展的經(jīng)濟(jì)背景和政策背景 民營(yíng)航空發(fā)展的經(jīng)濟(jì)背景 民營(yíng)經(jīng)濟(jì)是隨著我國(guó)改革開(kāi)放的不斷推進(jìn)而逐步發(fā)展壯大的新興經(jīng)濟(jì)形 式，是社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。 研究方法 : ：利用產(chǎn)業(yè)組織理論、低成本理論； ：采取調(diào)研及統(tǒng)計(jì)年鑒等形式收集數(shù)據(jù)分析； 8 南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文 ：春秋航空公司的運(yùn)營(yíng)績(jī)效橫向與其它民營(yíng)航空公司及國(guó)有航空 公 司比較； ，分析春秋航空公司運(yùn)營(yíng)模式的特點(diǎn)。并建議航空公司加強(qiáng)與政府的溝通，爭(zhēng)取政策支持 [25]。 郭海波、伍青生的《我國(guó)民營(yíng)航空低成本策略研究》一文結(jié)合國(guó)際低成本 航空公司的主要策略，分析得出目前國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空公司低成本經(jīng)營(yíng)的道路仍有 不少困難，具體包括：國(guó)內(nèi)航空公司的成本結(jié)構(gòu)、國(guó)內(nèi)航空管理體制的制約、 二級(jí)機(jī)場(chǎng)開(kāi)放程度不夠、電子客票的普及不夠。 董力加在《低成本戰(zhàn)略與深航核心競(jìng)爭(zhēng)力――建設(shè)中國(guó)特色低成本航空公 司的探討》中分析了深圳航 空公司在借鑒和模仿西南航空公司成功經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)， 通過(guò)自身目標(biāo)定位，主要采取以下措施來(lái)執(zhí)行低成本戰(zhàn)略：堅(jiān)持奉行單一機(jī)型 的做法；充分利用先天機(jī)制優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)，對(duì)人員與運(yùn)力進(jìn)行調(diào)控，從而使得運(yùn)營(yíng) 成本降低，同時(shí)使人員效率得以充分發(fā)揮；市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)體系中以直銷(xiāo)體系建設(shè)來(lái) 降低市場(chǎng)銷(xiāo)售費(fèi)用，強(qiáng)調(diào)以飛機(jī)利用率來(lái)衡量收益；財(cái)務(wù)管理處于成本控制的 中心地位。文章建議國(guó)內(nèi)有志于實(shí)施低成本戰(zhàn)略的航空公司應(yīng)該重點(diǎn) 做好三個(gè)方面的工作：一是發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，千方百計(jì)控制成本增速，竭盡 全力保持低成本狀態(tài)；二是改進(jìn)頻率分布狀況，提高航班正點(diǎn)率，開(kāi)發(fā)航空服 務(wù)新產(chǎn)品――穿梭航班；三是建立以員工持股計(jì)劃為核心內(nèi)容的企業(yè)文化，鼓 [22] 勵(lì)員工參與管理 。國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸 市場(chǎng)的管制逐步放松后，中國(guó)版的低成本航空公司也會(huì)應(yīng)運(yùn) 而生。 邱連中、李桂進(jìn)著文《低成本戰(zhàn)略啟示錄――借鑒風(fēng)靡全球的低成本戰(zhàn)略， 尋求中國(guó)民航高效經(jīng)營(yíng)的新路》認(rèn)為低成本戰(zhàn)略對(duì)于中國(guó)航空公司來(lái)說(shuō)具有很 高的研究?jī)r(jià)值。孫庚（ 2020 首先 介紹了低成木航空公司的低成本運(yùn)營(yíng)模式，分析了這些方法在中國(guó)運(yùn)用的可能 性。趙偉 2020 介紹 [19] 了亞洲航空公司（ Air Asia 的運(yùn)營(yíng)技巧及所而 臨的挑戰(zhàn) 。各種激勵(lì)措施 保證了西南航空公司人員穩(wěn)定和最有效的工作效率，最大限度降低人機(jī)比，減 [17] 少企業(yè)成本 。但是西南航空公司的 員工流失率非常低，原因就在于西南航空公司一直成功地把握住員工激勵(lì)模式。 李小燕《美國(guó)西南航的過(guò)去與現(xiàn)在》中分析美國(guó)西南航空公司如何做到低 成本時(shí)認(rèn)為，西南航空公司是通過(guò)配置單一機(jī)型機(jī)隊(duì)減少維護(hù)維修和零備件庫(kù) 存成本；通過(guò)縮短轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)間最大限度地提高飛機(jī)的利用率；比如不配置公務(wù)艙， 采用單一的經(jīng)濟(jì)艙位，增加作業(yè)密度，從而降低單位成本；不在一級(jí)機(jī)場(chǎng)而只 在二級(jí)機(jī)場(chǎng)起降，可節(jié)省起降費(fèi)，還可以避免航班延誤；取消非必要的機(jī)上服 務(wù)，減少服務(wù)費(fèi)用；對(duì)機(jī)票的銷(xiāo)售多采用直銷(xiāo)，減少航空公司的機(jī)票銷(xiāo)售成本 等。 王立群（ 2020）在《歐美航空自由化進(jìn)程與中國(guó)民航應(yīng)對(duì)策略》一文中通 過(guò)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析指出，美國(guó)在放松管制的進(jìn)程中，航空市場(chǎng)出現(xiàn)了規(guī)模不同、 運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略各異的新型航空公司。大多數(shù)傳統(tǒng)航空公司或巨額虧損， 或?yàn)l臨倒閉。因?yàn)楹娇章每痛蠖鄶?shù)為高收入人群，他們旅行主要是出于公務(wù)目的。 （二）中國(guó)關(guān)于低成本航空公司研究現(xiàn)狀。 瑞安 Ryanair 是歐洲優(yōu)秀低成本航空公司的代表之一。 很多專家試圖探討西南航空公司成功的原因。西南航空公司 2020 年被《未來(lái)雜志》評(píng)為全國(guó)最 受尊重的公司之一，被《商業(yè)道德雜志》列入 100 家最優(yōu)企業(yè)法人之列。到 2020 年，西南航空公司已是美國(guó)國(guó)內(nèi)第四大航空公司。Keith J. Mason 主張各航空公司用因特網(wǎng)，出售電子機(jī)票，或鼓勵(lì)、支持越來(lái)越多用 戶使用 ticket less 網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng) [9]。 根據(jù)低成本航空公司的共同 特點(diǎn)分析，傳統(tǒng)認(rèn)為此種類(lèi)型的航空公司是以 休閑旅客為主，在西南航空公司發(fā)展的初步也是以休閑旅客為主，但隨著低成 本航空公司的發(fā)展和外界環(huán)境的變化，更多的商務(wù)旅客開(kāi)始青睞于低成本航空 公司的航班。 從以上低成本航空公司和全服務(wù)網(wǎng)絡(luò)型航空公司的比較發(fā)現(xiàn)，低成本航空 公司有其自身的控制成本的優(yōu)勢(shì)。得出了低成本航空公司在成本控制方面的優(yōu)勢(shì)，與網(wǎng)絡(luò)型 [7] 航空公司相比更具競(jìng)爭(zhēng)力 。 John F. O ’ Connell 和 Gee Williams 的《 Passengers ’ perceptions of low cost airlines and full service carriers: A case study involving 4 南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文 Ryanair, Aer Lingus, Air Asia and Malaysia Airlines》一文研究了顧客對(duì) 低成本航空公司和網(wǎng)絡(luò)型航空公司的心理認(rèn)知。 最后，在其他成本的控制方面，低成本航空公司與網(wǎng)絡(luò)型航空相比也有優(yōu) 勢(shì)。 第二，在燃油成本的控制方面，以美國(guó)西南航空公司為例，更多的需求量 將可以以較低的價(jià)格獲得燃油，規(guī)模經(jīng)濟(jì)也可以降低燃油價(jià)格和運(yùn)輸、服務(wù)方 面的部分的成本。文章認(rèn)為低成本航 空公司與全服務(wù)航空 公司的市場(chǎng)交互能產(chǎn)生價(jià)格穩(wěn)定以及相對(duì)低價(jià)的狀況，同時(shí)機(jī)場(chǎng)和航空公司的 [5] 垂直關(guān)系能夠提高利潤(rùn)并滿足社會(huì)需要 。 對(duì)航空公司低成本研究的很多文章都是從低成本航空公司（ LCCs）和全服 務(wù)航空公司 FSNCs 比較展開(kāi)：