【正文】 單側(cè)進(jìn)油油動(dòng)機(jī)在開啟閥 門時(shí)，有壓力油通往油動(dòng)機(jī)活塞下部，克服閥門上面彈簧 力，使活塞向上移動(dòng)打開閥門；而關(guān)閉時(shí)，活塞下部通回 油，閥門關(guān)閉靠彈簧力迅速關(guān)閉。目前國(guó)內(nèi) 外制造的汽輪機(jī)其執(zhí)行機(jī)構(gòu)都是采用往復(fù)式油動(dòng)機(jī)。在正常運(yùn)行時(shí)，滑閥上的油壓作用立加上 彈簧力大與滑閥下高壓油的作用力，使杯形滑閥 壓在底座上，并將滑閥套下部圓周上與回油相通 的油口關(guān)閉。原理如下圖所示： 在快速卸荷閥中有一個(gè)杯狀滑閥，在滑閥下 部的腔室與油動(dòng)機(jī)活塞下的高壓油路相通，在滑 閥底部中間有一個(gè)小孔，使少量壓力油通到滑閥 上部。用它將電液控制部分和液動(dòng)系統(tǒng)聯(lián)系起來，同時(shí)又把微弱的電信號(hào)放大為液壓信號(hào)，由液壓動(dòng)力去控制油動(dòng)機(jī) 。 DEH控制系統(tǒng)的液壓伺服系統(tǒng) 閥門的液壓伺服控制系統(tǒng)分為控制型和 開關(guān)型兩種 ? 控制型 高壓主汽門和高、中壓調(diào)門的液壓伺服控制系統(tǒng)屬于控制型 ? 開關(guān)型 中壓主汽門的液壓伺服控制系統(tǒng)屬于開關(guān)型 控制型閥門的液壓伺服控制系統(tǒng) ，可在它控 制的范圍內(nèi)，把閥門控制在所需要的任意中間位 置上，并能按比例進(jìn)行調(diào)節(jié)。 ?冷油器和濾油器： 所有的 EH回油在送回油箱以前均流過濾油器和冷油器，正常運(yùn)行時(shí)，只需一套裝置便可以滿足系統(tǒng)需要，另一套作為備用裝置。 ? 蓄能器： 為了維持系統(tǒng)的油壓在卸荷閥的兩個(gè)動(dòng)作油壓之間相對(duì)穩(wěn)定，以防止卸荷閥或過壓保護(hù)閥反復(fù)動(dòng)作，在本機(jī)組 EH油系統(tǒng)中裝有 5只活塞式蓄能器，也稱高壓蓄能器。系統(tǒng)共有兩臺(tái)高壓油泵并聯(lián)在油箱下方，并且相互獨(dú)立，互為備用。油箱油溫由指針式溫度計(jì)和溫度控制繼電器控制，保持系統(tǒng)在正常油溫范圍下運(yùn)行。油箱底部有一個(gè)手動(dòng)泄放閥，油箱上還裝有加油組件以及供油質(zhì)監(jiān)督取樣的取樣閥。 交 流 電 機(jī)交 流 電 機(jī)泵油 箱泵安 全 閥蓄能器去 各 執(zhí) 行 機(jī) 構(gòu)或 遮 斷 系 統(tǒng)無(wú) 壓 回 油無(wú) 壓 回 油冷 油 器 冷 油 器各 閥 門 回 油逆 止 閥逆 止 閥濾 網(wǎng)蓄能器再 生裝 置濾 油 器 EH抗燃油供油系統(tǒng)組成原理圖 ?油箱： 是 EH供油系統(tǒng)最重要的設(shè)備之一，用不銹鋼板制成。但抗燃油價(jià)格昂貴，具有一定腐蝕性，并且對(duì)人體健康有危害，需要設(shè)置單獨(dú)的供油系統(tǒng)。它具有良好的潤(rùn)滑性能、抗燃性能和流體穩(wěn)定性。 設(shè)飛錘的質(zhì)量為 m，飛錘質(zhì)心與轉(zhuǎn)子幾何中心 的偏心距為 a，飛錘出擊距離為 x，離心力為 C，轉(zhuǎn) 子角速度，則飛錘離心力與角速度的關(guān)系為： 2)( ?xagmc ?? 從式中可以看出，只要確定了轉(zhuǎn)子角速度，便可計(jì)算出離心力，再根據(jù)彈簧的約束力 F的方向與離心力的方向相反，可以得到約束力 F與了心力 c的關(guān)系： ?當(dāng) C＜ F時(shí)，飛錘不出擊； ?當(dāng) C≥F時(shí)，飛錘出擊，通過機(jī)械遮斷系統(tǒng)動(dòng)作而實(shí)現(xiàn) 緊急停機(jī)。電氣危急遮斷保護(hù)系統(tǒng)邏輯電路圖如下圖所示： 機(jī)械超速危急遮斷保護(hù)系統(tǒng) 機(jī)械超速危急遮斷保護(hù)系統(tǒng)是一個(gè)獨(dú)立的系 統(tǒng)，與常規(guī)的液壓控制系統(tǒng)中的超速保護(hù)基本相 同，在機(jī)組超速時(shí)通過機(jī)械動(dòng)作實(shí)現(xiàn)緊急停機(jī)。 一、 超速保護(hù)控制器（ OPC） 超速保護(hù)控制器（ OPC）是防止汽輪 機(jī)超速的第一道防線，當(dāng)汽輪機(jī)由于甩負(fù) 荷或其它原因使轉(zhuǎn)速超過 103％額定轉(zhuǎn)速 時(shí)，超速保護(hù)控制器（ OPC）會(huì)發(fā)出指令 并通過相應(yīng)的閥門伺服系統(tǒng)迅速關(guān)閉高中 壓調(diào)門（ GV或 IV），防止汽輪機(jī)轉(zhuǎn)速繼 續(xù)上升引起危急遮斷系統(tǒng)動(dòng)作而停機(jī)。 t=0 時(shí) 順閥 Y= 0 單閥 Y=30 各閥門開度等于單閥模塊的值。 閥切換邏輯原理圖 乘法器說明 ? 輸出 Y = (K1*X1+ t1)＊（ K2*X2+ t2) 順閥 K1 = 1, K2=1, t1 = 1, t2 = 0 時(shí) Y=(X1+1)＊ X2 單閥 K1 = 1, K2 = 0, t1 = 1 ,t2 =0 Y= X1*X2 上式中： X1 由專門的邏輯電路產(chǎn)生 X2 指 PI 輸出 由單閥向順序閥切換的過程，實(shí)質(zhì)上就是 系數(shù) X1由０向１轉(zhuǎn)換的過程。 閥門管理的原理 ?為了解決快速性和經(jīng)濟(jì)性的矛盾 ,在啟動(dòng)、升速和升負(fù)荷過程，采用節(jié)流調(diào)節(jié)，當(dāng)升負(fù)荷穩(wěn)定后，將節(jié)流調(diào)節(jié)方式轉(zhuǎn)換為噴嘴調(diào)節(jié)。 噴嘴調(diào)節(jié)方式就很難適應(yīng)了 。 過去 ， 大型機(jī)組一般是帶基本負(fù)荷 ，噴嘴調(diào)節(jié)方式尚能適應(yīng) 。 ? 順序閥控制方式 因?yàn)楦髡{(diào)節(jié)閥門依次開啟 部份負(fù)荷時(shí)，只有一個(gè)閥門有節(jié)流損失，其余閥門或者全開，或者全關(guān)，因而經(jīng)濟(jì)性較高。 因此汽缸受熱膨脹均勻 ， 有利于提高啟動(dòng)和變負(fù)荷速度 。當(dāng)主蒸汽壓力低于運(yùn)行的要求時(shí)，產(chǎn)生一個(gè)邏輯信號(hào)，此信號(hào)使功率給定值 REF1保持不變，并且產(chǎn)生一個(gè)以一定變化率向負(fù)方向變化的百分比信號(hào)，此信號(hào)在加法器重與不變的 REF1相加，減少了功率給定值，變?yōu)?REF1’，產(chǎn)生了一個(gè)關(guān)閉調(diào)門的信號(hào)，直到主蒸汽壓力恢復(fù)到安全值為止。 蒸汽壓力低保護(hù) ?主蒸汽壓力突然下降很多對(duì)汽輪機(jī)的末級(jí)葉片運(yùn)行將產(chǎn)生不利的影響。 ?線性放大系數(shù)可根據(jù)機(jī)組在電網(wǎng)中承擔(dān)調(diào)頻任務(wù)的大小來選擇，機(jī)組所承擔(dān)的一次調(diào)頻區(qū)百分 ?調(diào)頻任務(wù)重，放大系數(shù)大，不等率小，靜態(tài)特性曲線越傾斜 ?一般情況下，減負(fù)荷時(shí)的放大系數(shù)大于加負(fù)荷的放大系數(shù)。 ?在頻差超出一定范圍時(shí) ， 因中間再熱機(jī)組的負(fù)荷適應(yīng)能力受鍋爐的限制而采取了限幅措施 。 一次調(diào)頻處理過程原理圖 負(fù) 荷 給 定 值速 度 反 饋回 路 投 入xΔ W SW S 0 = 3 0 0 0W SR E F 1R E F D M DR E F D M DNY+++－0xΔ W S3 2 8 . 5－ 3 2 8 . 5( a ) 速 度 反 饋 回 路( b ) 非 線 性 校 正 函 數(shù)放 大 系 數(shù) K4 1 5 0－ 4－ 1 5 0?將速度偏差經(jīng)過一死區(qū)處理 ， 以濾掉速度信號(hào)中的高頻低幅干擾 。 ? 一旦一次調(diào)頻 —— 速度反饋回路投入，除非油斷路器跳閘、 BR=0或速度通道故障，否則該回路不會(huì)自動(dòng)切除。 因此 ， DEH系統(tǒng)的負(fù)荷指令應(yīng)該經(jīng)過頻率的矯正 。 ? 一次調(diào)頻的原因 ? 汽輪機(jī)發(fā)電機(jī)組的出力除滿足負(fù)荷指令的要求外 ， 當(dāng)電網(wǎng)負(fù)荷變化引起周波變化時(shí) ， 網(wǎng)內(nèi)各機(jī)組相應(yīng)改變其出力以維持電網(wǎng)頻率穩(wěn)定 。解釋如下