【正文】 單側(cè)進油油動機在開啟閥 門時，有壓力油通往油動機活塞下部，克服閥門上面彈簧 力，使活塞向上移動打開閥門；而關(guān)閉時，活塞下部通回 油，閥門關(guān)閉靠彈簧力迅速關(guān)閉。目前國內(nèi) 外制造的汽輪機其執(zhí)行機構(gòu)都是采用往復式油動機。在正常運行時，滑閥上的油壓作用立加上 彈簧力大與滑閥下高壓油的作用力，使杯形滑閥 壓在底座上，并將滑閥套下部圓周上與回油相通 的油口關(guān)閉。原理如下圖所示： 在快速卸荷閥中有一個杯狀滑閥，在滑閥下 部的腔室與油動機活塞下的高壓油路相通，在滑 閥底部中間有一個小孔，使少量壓力油通到滑閥 上部。用它將電液控制部分和液動系統(tǒng)聯(lián)系起來，同時又把微弱的電信號放大為液壓信號，由液壓動力去控制油動機 。 DEH控制系統(tǒng)的液壓伺服系統(tǒng) 閥門的液壓伺服控制系統(tǒng)分為控制型和 開關(guān)型兩種 ? 控制型 高壓主汽門和高、中壓調(diào)門的液壓伺服控制系統(tǒng)屬于控制型 ? 開關(guān)型 中壓主汽門的液壓伺服控制系統(tǒng)屬于開關(guān)型 控制型閥門的液壓伺服控制系統(tǒng) ，可在它控 制的范圍內(nèi)，把閥門控制在所需要的任意中間位 置上，并能按比例進行調(diào)節(jié)。 ?冷油器和濾油器： 所有的 EH回油在送回油箱以前均流過濾油器和冷油器，正常運行時，只需一套裝置便可以滿足系統(tǒng)需要，另一套作為備用裝置。 ? 蓄能器： 為了維持系統(tǒng)的油壓在卸荷閥的兩個動作油壓之間相對穩(wěn)定，以防止卸荷閥或過壓保護閥反復動作，在本機組 EH油系統(tǒng)中裝有 5只活塞式蓄能器，也稱高壓蓄能器。系統(tǒng)共有兩臺高壓油泵并聯(lián)在油箱下方，并且相互獨立，互為備用。油箱油溫由指針式溫度計和溫度控制繼電器控制，保持系統(tǒng)在正常油溫范圍下運行。油箱底部有一個手動泄放閥，油箱上還裝有加油組件以及供油質(zhì)監(jiān)督取樣的取樣閥。 交 流 電 機交 流 電 機泵油 箱泵安 全 閥蓄能器去 各 執(zhí) 行 機 構(gòu)或 遮 斷 系 統(tǒng)無 壓 回 油無 壓 回 油冷 油 器 冷 油 器各 閥 門 回 油逆 止 閥逆 止 閥濾 網(wǎng)蓄能器再 生裝 置濾 油 器 EH抗燃油供油系統(tǒng)組成原理圖 ?油箱： 是 EH供油系統(tǒng)最重要的設備之一，用不銹鋼板制成。但抗燃油價格昂貴，具有一定腐蝕性，并且對人體健康有危害，需要設置單獨的供油系統(tǒng)。它具有良好的潤滑性能、抗燃性能和流體穩(wěn)定性。 設飛錘的質(zhì)量為 m，飛錘質(zhì)心與轉(zhuǎn)子幾何中心 的偏心距為 a，飛錘出擊距離為 x，離心力為 C，轉(zhuǎn) 子角速度，則飛錘離心力與角速度的關(guān)系為： 2)( ?xagmc ?? 從式中可以看出，只要確定了轉(zhuǎn)子角速度，便可計算出離心力，再根據(jù)彈簧的約束力 F的方向與離心力的方向相反，可以得到約束力 F與了心力 c的關(guān)系： ?當 C＜ F時，飛錘不出擊； ?當 C≥F時，飛錘出擊，通過機械遮斷系統(tǒng)動作而實現(xiàn) 緊急停機。電氣危急遮斷保護系統(tǒng)邏輯電路圖如下圖所示： 機械超速危急遮斷保護系統(tǒng) 機械超速危急遮斷保護系統(tǒng)是一個獨立的系 統(tǒng)，與常規(guī)的液壓控制系統(tǒng)中的超速保護基本相 同，在機組超速時通過機械動作實現(xiàn)緊急停機。 一、 超速保護控制器（ OPC） 超速保護控制器（ OPC）是防止汽輪 機超速的第一道防線，當汽輪機由于甩負 荷或其它原因使轉(zhuǎn)速超過 103％額定轉(zhuǎn)速 時，超速保護控制器（ OPC）會發(fā)出指令 并通過相應的閥門伺服系統(tǒng)迅速關(guān)閉高中 壓調(diào)門（ GV或 IV），防止汽輪機轉(zhuǎn)速繼 續(xù)上升引起危急遮斷系統(tǒng)動作而停機。 t=0 時 順閥 Y= 0 單閥 Y=30 各閥門開度等于單閥模塊的值。 閥切換邏輯原理圖 乘法器說明 ? 輸出 Y = (K1*X1+ t1)＊（ K2*X2+ t2) 順閥 K1 = 1, K2=1, t1 = 1, t2 = 0 時 Y=(X1+1)＊ X2 單閥 K1 = 1, K2 = 0, t1 = 1 ,t2 =0 Y= X1*X2 上式中： X1 由專門的邏輯電路產(chǎn)生 X2 指 PI 輸出 由單閥向順序閥切換的過程，實質(zhì)上就是 系數(shù) X1由０向１轉(zhuǎn)換的過程。 閥門管理的原理 ?為了解決快速性和經(jīng)濟性的矛盾 ,在啟動、升速和升負荷過程，采用節(jié)流調(diào)節(jié)，當升負荷穩(wěn)定后，將節(jié)流調(diào)節(jié)方式轉(zhuǎn)換為噴嘴調(diào)節(jié)。 噴嘴調(diào)節(jié)方式就很難適應了 。 過去 ， 大型機組一般是帶基本負荷 ，噴嘴調(diào)節(jié)方式尚能適應 。 ? 順序閥控制方式 因為各調(diào)節(jié)閥門依次開啟 部份負荷時，只有一個閥門有節(jié)流損失，其余閥門或者全開，或者全關(guān)，因而經(jīng)濟性較高。 因此汽缸受熱膨脹均勻 ， 有利于提高啟動和變負荷速度 。當主蒸汽壓力低于運行的要求時，產(chǎn)生一個邏輯信號，此信號使功率給定值 REF1保持不變，并且產(chǎn)生一個以一定變化率向負方向變化的百分比信號，此信號在加法器重與不變的 REF1相加，減少了功率給定值，變?yōu)?REF1’，產(chǎn)生了一個關(guān)閉調(diào)門的信號，直到主蒸汽壓力恢復到安全值為止。 蒸汽壓力低保護 ?主蒸汽壓力突然下降很多對汽輪機的末級葉片運行將產(chǎn)生不利的影響。 ?線性放大系數(shù)可根據(jù)機組在電網(wǎng)中承擔調(diào)頻任務的大小來選擇，機組所承擔的一次調(diào)頻區(qū)百分 ?調(diào)頻任務重，放大系數(shù)大，不等率小，靜態(tài)特性曲線越傾斜 ?一般情況下，減負荷時的放大系數(shù)大于加負荷的放大系數(shù)。 ?在頻差超出一定范圍時 ， 因中間再熱機組的負荷適應能力受鍋爐的限制而采取了限幅措施 。 一次調(diào)頻處理過程原理圖 負 荷 給 定 值速 度 反 饋回 路 投 入xΔ W SW S 0 = 3 0 0 0W SR E F 1R E F D M DR E F D M DNY+++－0xΔ W S3 2 8 . 5－ 3 2 8 . 5( a ) 速 度 反 饋 回 路( b ) 非 線 性 校 正 函 數(shù)放 大 系 數(shù) K4 1 5 0－ 4－ 1 5 0 ?將速度偏差經(jīng)過一死區(qū)處理 ， 以濾掉速度信號中的高頻低幅干擾 。 ? 一旦一次調(diào)頻 ——速度反饋回路投入，除非油斷路器跳閘、 BR=0或速度通道故障，否則該回路不會自動切除。 因此 ， DEH系統(tǒng)的負荷指令應該經(jīng)過頻率的矯正 。 ? 一次調(diào)頻的原因 ? 汽輪機發(fā)電機組的出力除滿足負