【正文】 S1bCWXIGMAY附件 信號(hào)機(jī)實(shí)際效果圖： 。60176。60176。60176。 后門板要絲印。 后門貼半圓型密封條，要求門與箱體緊密結(jié)合，達(dá)到防水的目的。切角可降低拉力行車方向177。 為了保證壽命長(zhǎng)，推薦所有線圈線纜完全密封在樹脂中，但當(dāng)線槽或線纜較濕時(shí)不可用此方法。并保證要防水處理。用螺釘接線端子或?qū)删€頭扭絞在一 起而不焊接是不可取的。 ? 饋線單獨(dú)用線時(shí)： 當(dāng)需要多條饋線或饋線較長(zhǎng)（超過(guò) 50 米）時(shí)，需要單獨(dú)屏蔽饋線對(duì)，并盡可能在離線圈較近的地方接線。 ④ 兩條雙絞在一起（每米 20— 30 次絞），連到檢測(cè)器。S1bCWXIGMAY42 ② 在線槽中下夠要求的圈數(shù)。 ? 當(dāng)線圈線與饋線用同一根線時(shí)： ① 從檢測(cè)器到線圈方向的槽開(kāi)始下線，并留出足夠的線頭供與檢測(cè)器連接。（參見(jiàn)后圖） ? 線圈的安裝 線圈線下線前必須將線槽內(nèi)清理干凈，并保持干燥。 ? 切槽 使用切槽機(jī)切槽，切槽寬度 4mm， 深度為 30mm50mm，線槽從角上切45186。 當(dāng)距離較遠(yuǎn)，饋線需要單獨(dú)使用線纜時(shí)，推薦使用帶鋁屏蔽網(wǎng)或銅屏蔽網(wǎng)的電纜或鎧裝電纜。 ? 線纜材料 線圈推薦使用截面積等于或大于 平方毫米的絕緣的多芯銅導(dǎo)線。 如果有接觸不良現(xiàn)象，當(dāng)震動(dòng)時(shí)可能會(huì)引起阻擾變化，這會(huì)反應(yīng)到線 圈電路中引起不可預(yù)料的變化。 當(dāng)存在金屬物體或鋼筋等增強(qiáng)材料時(shí)，線圈應(yīng)安裝在這些金屬網(wǎng)上方50mm 左右。 ? 金屬和增強(qiáng)材料的影響 在線圈附近，含鐵量高的金屬會(huì)嚴(yán)重影響線圈靈敏度，像下水道井蓋或類似的物體等，地應(yīng)避開(kāi)面上可見(jiàn)的物體，線圈與這些物體間應(yīng)留 1 米的空間。S1bCWXIGMAY41 饋線總長(zhǎng)度一般不應(yīng)大于 350 米。兩根饋線應(yīng)該雙絞在一起，以減小饋線間的輻射干擾，同時(shí)可能的話，推薦使用屏蔽電纜作饋線。 雙絞的饋線，每米電感為 。當(dāng)用于這種功能時(shí)，兩線圈間允許的最大間距為 1 米，以保證車輛在行駛方向上可以同時(shí)跨在兩個(gè)線圈上。 ? 線圈間距 當(dāng)兩個(gè)線圈相距較近，并且是接在不同的車輛檢測(cè)器上時(shí)，它們的平行的兩邊間距應(yīng)至少大于 2 米，當(dāng)它們不在同一平面內(nèi)時(shí)，這一間距可減到 1米。 線圈的長(zhǎng)度取決于車道的寬度（見(jiàn)后圖）。以防串?dāng)_ 。S1bCWXIGMAY40 、線圈安裝說(shuō)明： ? 線圈尺寸及圈數(shù) 線圈和饋線應(yīng)用 多股銅線，饋線應(yīng)雙絞，每米 20 絞，使用一根無(wú)接點(diǎn)的銅線，如有接頭需要焊接并要防水，虛焊可能導(dǎo)致檢測(cè)器不正常工作，饋線會(huì)被干擾，需用屏蔽線，屏蔽線和檢測(cè)器的接地相聯(lián)。 、 控制模式自動(dòng)降級(jí)處理程序： latest agriculta ,ykj39。S1bCWXIGMAY38 在該表格里，能夠把個(gè)各車道的車輛檢測(cè)器狀態(tài)反映出來(lái)。 ? 路口機(jī)的狀態(tài)： 在下圖的框圖里，能夠把路口機(jī)目前工作的狀態(tài)，路口機(jī)的時(shí)鐘，所采用的方案等等，實(shí)時(shí)的反映出來(lái)。 latest agriculta ,ykj39。 交通管制的預(yù)案很多，可以是在四面全紅的基礎(chǔ)上，指定任何一個(gè)是綠燈。如果還有車輛進(jìn)入，那么，在此基礎(chǔ)上，本相位的綠燈時(shí)間就再以步長(zhǎng) △ 秒的 時(shí)間延長(zhǎng)，如此循環(huán)、直到本相位的綠燈總時(shí)間達(dá)到最大綠燈時(shí)間，這時(shí)，即使還有車輛進(jìn)入，也要轉(zhuǎn)到執(zhí)行下一相位的綠燈 . 每個(gè)相位的最小最大綠燈時(shí)間和感應(yīng)增加步長(zhǎng) ,一般可以通過(guò)信號(hào)機(jī)的鍵盤或中心計(jì)算機(jī)進(jìn)行設(shè)置 . 考慮到路口有時(shí)斷電或者是車輛檢測(cè)器的故障 ,目前很難用電子儀器檢測(cè)到紅燈階段的車輛排隊(duì)長(zhǎng)度 ,因此 ,用路口車輛等待時(shí)間總和最小為目標(biāo)的方案也就很難實(shí)現(xiàn) .如果能采用上述的感應(yīng)控制方案 ,在某種程度上來(lái)講 ,將是一個(gè)很好的逼近 .目前 ,工程上把此辦法 ,俗稱為 ”單點(diǎn)自適應(yīng)控制 ”. latest agriculta ,ykj39。在本相位運(yùn)行到綠燈剩余時(shí)間小于 4 秒時(shí)，再看本相位所含的車道上，有沒(méi)有新的車輛進(jìn)入。 被阻車輛數(shù)字和 1520 X0=20 秒 。 被阻車輛數(shù)字和 510 X0=15 秒 。此車輛檢測(cè)器，安裝于離路口停車線的上游距離為 10 米 30米。其特點(diǎn)是，主次相位交叉，交通流量相差并不是很明顯。S1bCWXIGMAY35 狀態(tài)。 在次相位的綠燈剩余時(shí)間小于 4 秒時(shí)，看車輛檢測(cè)器是否檢測(cè)到還有車輛進(jìn)入，如果沒(méi)有，那么，在運(yùn)行完剩余的綠燈時(shí)間后，就轉(zhuǎn)到執(zhí)行主相位的綠燈。 情況二：在運(yùn)行主相位的綠燈時(shí)， 在執(zhí)行起步時(shí)間 x1 秒階段，當(dāng)綠燈剩余 4 秒時(shí)，讀次相位的被阻車輛數(shù)，如果次相位上有車 輛，那么，主相位在運(yùn)行完本次綠燈 x1 后，就轉(zhuǎn)到次相位，給次相位一個(gè)最小的綠燈起步時(shí)間，即 y0 秒。 控制時(shí)，主相位的綠燈時(shí)間 x1 與次相位的最小綠燈時(shí)間 y0 最大綠燈時(shí)間 y1以及延時(shí)步長(zhǎng) △ y，可以設(shè)定。這種現(xiàn)象往往出現(xiàn)在去機(jī)場(chǎng)或衛(wèi)星城鎮(zhèn)的路上 . 在這種情況下，只要在次相位的車道上安裝車輛檢測(cè)器即可。S1bCWXIGMAY33 在多時(shí)段多方案控制模式中 ,可以根據(jù)交通流量的變化情況 ,自動(dòng)生成配時(shí)方案 .通常 ,我們可以采用以下兩種辦法 : ? 平滑平均法 : 由感應(yīng)控制所實(shí)際采用的時(shí)間長(zhǎng)度為依據(jù) ,以 5分鐘為計(jì)算長(zhǎng)度 ,把在 5分鐘內(nèi)每個(gè)相位的實(shí)際綠燈時(shí)間平均長(zhǎng)度記錄在案 ,形成最初的數(shù)據(jù) L1,L2,L3… Li… .,然后 ,把兩個(gè)數(shù)據(jù)相減 ,可得到相差的值 Δ L1,Δ L2, Δ L3?Δ Li? . 這樣一來(lái) ,根據(jù) Δ Li 的大小 ,我們可把 Δ Li 波動(dòng)比較小的設(shè)為一個(gè)時(shí)段 , 把 Δ Li 比 較大的而且隨后的 Li 連續(xù)比較平穩(wěn)的或隨后的 Δ Li 又波動(dòng)比較小的設(shè)為另一個(gè)時(shí)段 .如此類推 ,即可得到一天當(dāng)中的時(shí)段數(shù) .有了時(shí)段劃分后 ,我們就可以把每個(gè)時(shí)段內(nèi)的綠燈時(shí)長(zhǎng)取平均 ,這樣就得到了綠燈時(shí)間長(zhǎng)度 ,進(jìn)而得到該時(shí)段的配時(shí)方案 . ? 公式法 : 先設(shè)置原始數(shù)據(jù) :每相位所含車道的飽和交通總流量 : W1,W2,… .Wi,… .. 那么 ,現(xiàn)在某相位所含車道的交通總流量 Qi,則每相位的綠燈時(shí)長(zhǎng) Ti:: Ti=Timax*Qi/Wi, 其中 Timax 為該相位的最大綠燈時(shí)間 . 上述的兩種方法都是 ”自學(xué)習(xí)法 ”,以歷史的交通流量所得出的綠燈時(shí)長(zhǎng) ,推算出下面執(zhí)行的配時(shí)方案綠燈時(shí)長(zhǎng) .這種辦法 ,如果以一周為記錄長(zhǎng)度 ,那么通過(guò) ”自學(xué)習(xí) ”得到的一周內(nèi)每天的時(shí)段與配時(shí)方案 ,還是比較切合實(shí)際的 . 、 感應(yīng)控制的基本策略 : ? 半感應(yīng)控制： 半感應(yīng)控制主要應(yīng)用于主次分明的兩相位交叉路口，其主相 latest agriculta ,ykj39。 3 80100% 上下班高峰 早高峰： 7： 309： 00 中高峰： 11： 3012： 30 13： 0014： 30 晚高峰： 16： 3018： 00 車輛擁擠或者是過(guò)飽和狀態(tài) 方案控 制 . 。 2 2080% 正常工作時(shí)間 9： 00 車流比較平穩(wěn)。 方案控制。 這里分析的前提是，路口安裝了一定數(shù)量的車輛檢測(cè)器，而且該路口使用的是具備感應(yīng)控制功能的 UTC3000 交通信號(hào)控制機(jī)。以四種不同顏色 ,標(biāo)記路段的交通流量 .紅色 表示路段擁擠不堪 .橙色表示路段比較擁擠 ,藍(lán)色表示路段車流比較正常 .綠色表 latest agriculta ,ykj39。S1bCWXIGMAY31 以 5 分鐘為單位做水平軸，以 x垂直軸，即可得到某段時(shí)間內(nèi)車道 5 分鐘機(jī)動(dòng)車輛交通流量表及分布曲線圖 ? 車道小時(shí)流量表及分布曲線圖 : 有了車道 5 分鐘機(jī)動(dòng)車輛交通流量數(shù)據(jù) X1X16,由Y1=∑ X1,那么就可以得到車道小時(shí)流量表及分布曲線圖 ? 某方向的小時(shí)流量表及分布曲線圖 : 把該方向所有車道的交通流量累加 . ? 整個(gè)路口的小時(shí)流量表及分布曲線圖： 把整個(gè)路口所有車道的交通流量累加 ,就自然得到路口小時(shí)流量表及分布曲線圖 . . 5 、交通統(tǒng)計(jì)分析與信息發(fā)布： 受檢車道機(jī)動(dòng)車輛駛?cè)肓?、駛出量，周期流量圖，道路的占有率，平均車速。介于停車線與車輛檢測(cè)器之間的車輛檢測(cè)器 116 計(jì)數(shù)值 . B33：上一周期時(shí)長(zhǎng)（單位：秒） ] 由于實(shí)際路口的機(jī)動(dòng)車輛大小不一，車輛檢測(cè)器無(wú)法自動(dòng)識(shí)別車型及車身的長(zhǎng)度，因此，路口時(shí)間占有率的數(shù)據(jù)沒(méi)有交通流量數(shù)據(jù)更能反映路口的擁擠程 度，所以，在做數(shù)據(jù)處理時(shí)，我們主要參考的應(yīng)該是交通流量數(shù)據(jù) ,時(shí)間占有率數(shù)據(jù)只做參考 .當(dāng)信號(hào)機(jī)執(zhí)行某種控制模式時(shí) ,如果測(cè)得的時(shí)間占有率逐步變小 ,那么這個(gè)控制模式應(yīng)該是有效的。此數(shù)據(jù)可用于計(jì)算某車道的交通流量 : 車道 1 的交通流量 =3600{（ B1+B17） /B34} 單位：輛 /小時(shí) B1B16；數(shù)值為 0255。S1bCWXIGMAY30 有了這兩組數(shù)據(jù)，相加之和即為一個(gè)周期內(nèi)該相位所含各車道所通過(guò)的車輛數(shù)。 B)在本相位紅燈結(jié)束時(shí)，得到該相位所含的各車道通過(guò)車輛檢測(cè)點(diǎn)到停車線之間的車輛數(shù)。 考慮到信號(hào)燈綠燈結(jié)束后綠閃過(guò)渡時(shí)間一般為 25 秒 ,因此 ,按車速 2040KM/H 計(jì)算 ,車輛檢測(cè)器的安裝位置 ,應(yīng)該是在停車線上游 1030 米比較合適 .對(duì)于擁擠的路段 ,其數(shù)據(jù)取較小值為宜 .用于這種用途的車輛檢測(cè)器 , 有時(shí)俗稱為 ”戰(zhàn)術(shù)傳感器 ”. 速度 km/h 速度 m/s 10 米距離 所需時(shí)間（ s） 20 米距離 所需時(shí)間（ s） 30 米距離 所需時(shí)間（ s） 10 15 20 25 30 35 9,72 3 40 當(dāng)然 ,考慮到路段平均速度的測(cè)量 ,車輛檢測(cè)器應(yīng)該在距離路口200 米以上的測(cè)量車速 ,這樣一來(lái)其數(shù)據(jù)才更具有可信性 .這類用途的車輛檢測(cè)器 ,有時(shí)俗稱為 ”戰(zhàn)略傳感器 ”. 無(wú)論是 ”戰(zhàn)略傳感器 ”或 ” 戰(zhàn)術(shù)傳感器 ”,其交通流量的檢測(cè)數(shù)據(jù)應(yīng)該相等的 .只是戰(zhàn)術(shù)傳感器兼顧到路口的單點(diǎn)感應(yīng)控制 ,而戰(zhàn)略傳感器主要側(cè)重于路段平均車速及時(shí)間占有率的測(cè)量 . ? 交通流量的原始數(shù)據(jù) : 考慮到現(xiàn)場(chǎng)施工的實(shí)際情況，交通信號(hào)控制系統(tǒng)中的車輛檢測(cè)器，一般安裝于停車線附近，離信號(hào)機(jī)距離越近越有利于施工和維護(hù)。 、交通流量的采集： ? 車輛檢測(cè)器 : 目前在用的車輛檢測(cè)器 ,主要有地埋環(huán)形線圈、 多普勒效應(yīng)雷達(dá)、超聲波和視頻式車輛檢測(cè)器等等 .但是從使用的數(shù)量來(lái)看 ,主要還是地埋環(huán)形線圈和視頻式車輛檢測(cè)器 .由于受環(huán)境影響 ,各種車輛檢測(cè)器都有其自身的 局限性 ,因此 ,應(yīng)該針對(duì)不同的環(huán)境 ,使用相應(yīng)的車輛檢測(cè)器 .比如說(shuō) ,在路段檢測(cè)車流速度及車流量 ,最好使用多普勒效應(yīng)雷達(dá) .在沙石和瀝青路面 ,在距離路口停車線 50 米以內(nèi) ,最好選用視頻式車輛檢測(cè)器 .對(duì)于水泥路面 ,考慮到車輛檢測(cè)器的前期投入費(fèi)用 ,可以使用地埋環(huán)形線圈式車輛檢測(cè)器 .有關(guān)各種車輛檢測(cè)器的特點(diǎn)比較 ,由于其文獻(xiàn)較多 ,這里就不再贅述 . ? 采集位置 : 從車輛檢測(cè)器的作用來(lái)看 ,其主要目的應(yīng)該是提供實(shí)時(shí)的交通流量及交通狀態(tài) ,以便信號(hào)機(jī)的感應(yīng)控制 ,或用于控制配時(shí)方案的生成 .其交通流量數(shù)據(jù)，也為評(píng)估道路通行能力 latest agriculta ,ykj39。一般在距離路口 200500米以上的地方所測(cè)量的車輛速度來(lái)表示。但是該參數(shù)目前用電子儀器的辦法不容易檢測(cè)。只有在綠燈狀態(tài)測(cè)得的時(shí)間占有率才能反應(yīng)擁擠程度 . ? 空間占有率 :在某個(gè)時(shí) 間，某個(gè)路段內(nèi)車輛的長(zhǎng)度之和與路段總長(zhǎng)度之比。該參數(shù)可以反映路段的交通流量。 ? 時(shí)間占有率 : latest agriculta ,ykj39。 飽和流量受路段的坡度，車道的寬度，雨雪天氣等諸多因素影響。 ? 飽和流量及其計(jì)算 :車輛 在取得通行權(quán)的情況下，以相對(duì)恒定的速度連續(xù)不斷地通過(guò)道路停車線所對(duì)應(yīng)的流量。 、交通流量數(shù)據(jù)處理與交通信號(hào)控制方案生成： 、交通流量的描述： 衡量交通流量 ,通常有以下幾個(gè)參數(shù) : ? 5 分鐘流量 :以 5 分鐘為單位，統(tǒng)計(jì)出的通過(guò)道路某一截面的車輛或行人數(shù)量。 由此可