【正文】 安裝平面示意圖 安裝截面示意圖附件信號機基礎件：附件信號機外型圖：速威R1高清晰闖紅燈自動記錄系統(tǒng)方案附件信號機實際效果圖：。l 封口材料對線槽的封口一般用熱熔瀝青、密封膠或環(huán)氧樹脂，線槽封口的主要標準是保證線圈線纜完全密封，內部無氣泡。理想方法是使用環(huán)氧樹脂接線盒。接頭必須保證低阻率，并且對外絕緣程度要求不比原始線纜絕緣程度差。⑤饋線通過其他設備下時應預埋過管并用塑料管送入設備機箱。③把剩余線順到線圈起點并使之與預留線頭長度相等。l 當線圈線與饋線用同一根線時：①從檢測器到線圈方向的槽開始下線，并留出足夠的線頭供與檢測器連接。（參見后圖）l 線圈的安裝線圈線下線前必須將線槽內清理干凈，并保持干燥。l 切槽使用切槽機切槽，切槽寬度4mm，深度為30mm50mm，線槽從角上切45186。當距離較遠，饋線需要單獨使用線纜時，推薦使用帶鋁屏蔽網或銅屏蔽網的電纜或鎧裝電纜。l 線纜材料。如果有接觸不良現(xiàn)象，當震動時可能會引起阻擾變化，這會反應到線圈電路中引起不可預料的變化。當存在金屬物體或鋼筋等增強材料時，線圈應安裝在這些金屬網上方50mm左右。l 金屬和增強材料的影響在線圈附近，含鐵量高的金屬會嚴重影響線圈靈敏度，像下水道井蓋或類似的物體等，地應避開面上可見的物體，線圈與這些物體間應留1米的空間。饋線總長度一般不應大于350米。l 允許的饋線長度值得注意的是，長的饋線可能會降低檢測器的靈敏度，因此應盡可能減小饋線長度。l 線圈電感范圍一般對于單圈線圈。當多個線圈接到同一臺多通道車輛檢測器時，可以避免它們之間的串擾，這一特性可用于方向判斷邏輯功能。線圈距車道的邊沿方至少保持300mm距離。車輛檢測器允許對線圈的形狀和尺寸進行靈活調整，實際中一般線圈周長最大可達30米，最小可為3米。線圈是正方形或長方形的，每邊至少相距1m，線圈正常繞3圈，周長大于10m的線圈，繞2圈，小于6m繞4圈，如有2個線圈相距很近，建議一個線圈繞3圈，另一個繞4圈。檢測器的序號，與機動車輛信號燈的序號一致。l 路口機的狀態(tài)： 在下圖的框圖里，能夠把路口機目前工作的狀態(tài)，路口機的時鐘，所采用的方案等等，實時的反映出來。此外，還有東西全綠，南北全綠，東面全綠，西面全綠，南面全綠，北面全綠，全滅，全紅等交通管制模式。如果還有車輛進入，那么，在此基礎上，本相位的綠燈時間就再以步長△秒的時間延長，如此循環(huán)、直到本相位的綠燈總時間達到最大綠燈時間，這時，即使還有車輛進入，也要轉到執(zhí)行下一相位的綠燈. 每個相位的最小最大綠燈時間和感應增加步長,一般可以通過信號機的鍵盤或中心計算機進行設置. 考慮到路口有時斷電或者是車輛檢測器的故障,目前很難用電子儀器檢測到紅燈階段的車輛排隊長度,因此,在某種程度上來講,工程上把此辦法,俗稱為”單點自適應控制”. 現(xiàn)在很多路口都安裝了信號燈倒計時器,這種倒計時器大多是周期學習型,因此,在感應控制中,我們提倡對于感應控制的路口,那么也要安裝帶通訊功能,這時信號燈倒計時器所顯示的時間,也是反復變化的,容易給駕駛員造成錯覺.、交通管制,在交通管制時,有很多預案,要點擊取消管制按鈕，以恢復路口的原來控制模式。在本相位運行到綠燈剩余時間小于4秒時，再看本相位所含的車道上，有沒有新的車輛進入。 被阻車輛數(shù)字和1520 X0=20秒。 被阻車輛數(shù)字和510 X0=15秒。此車輛檢測器，安裝于離路口停車線的上游距離為10米30米。其特點是，主次相位交叉，交通流量相差并不是很明顯。如果次相位的車道上還有車輛進入，那么，在此基礎上，次要相位的綠燈時間再以步長△y秒的時間延長，如此循環(huán)、直到次要相位的綠燈總時間達到最大綠燈時間y1秒，這時，即使還有車輛進入，也要轉到執(zhí)行主相位的綠燈狀態(tài)。主相位已經執(zhí)行了起步x1秒，當執(zhí)行增加的20秒時，讀次相位的被阻車輛數(shù)，如果次相位上有車輛，那么，主相位就馬上結束，轉到次相位，給次相位一個最小的綠燈起步時間，即y0秒。情況一：在運行主相位的綠燈時間x1，當綠燈只有剩余4秒時，讀次相位的被阻車輛數(shù)，如果次相位上沒有車輛，那么，主相位的綠燈時間就會自動再運行20秒，如此循環(huán)、直至主相位的綠燈時間累計連續(xù)運行已達到x0+80秒時，才會不管次相位有沒有車輛，也要給次相位一個最小的綠燈起步時間，即y0秒。一般來說，此車輛檢測器安裝在次要相位的車道上，離路口停車線的上游距離為1020米。. 配時方案中，綠燈時間與流量的關系:在多時段多方案控制模式中,可以根據(jù)交通流量的變化情況,我們可以采用以下兩種辦法:l 平滑平均法:由感應控制所實際采用的時間長度為依據(jù),以5分鐘為計算長度,把在5分鐘內每個相位的實際綠燈時間平均長度記錄在案,形成最初的數(shù)據(jù)L1,L2,L3…Li….,然后,把兩個數(shù)據(jù)相減,可得到相差的值ΔL1,ΔL2, ΔL3…ΔLi….這樣一來,根據(jù)ΔLi的大小,我們可把ΔLi波動比較小的設為一個時段, ,我們就可以把每個時段內的綠燈時長取平均,這樣就得到了綠燈時間長度,進而得到該時段的配時方案.l 公式法:先設置原始數(shù)據(jù):每相位所含車道的飽和交通總流量: W1,W2,….Wi,…..那么,現(xiàn)在某相位所含車道的交通總流量Qi,則每相位的綠燈時長Ti::Ti=Timax*Qi/Wi, 其中Timax為該相位的最大綠燈時間.上述的兩種方法都是”自學習法”,以歷史的交通流量所得出的綠燈時長,如果以一周為記錄長度,那么通過”自學習”得到的一周內每天的時段與配時方案,還是比較切合實際的.、 感應控制的基本策略:l 半感應控制：半感應控制主要應用于主次分明的兩相位交叉路口，其主相位的車流很繁忙，它們行駛于主干道上，特點是主相位車流量比次相位的車流量多4至五倍。根據(jù)計算出來的交通流量，結合時間表，我們可以按以下方法來選擇控制模式：序號交通流量的飽和度一般對應的時間段交通狀態(tài)適合選擇的交通信號控制模式1020%深夜23:00凌晨6:00車輛很少。以四種不同顏色,.根據(jù)上述數(shù)據(jù),中心計算機自動生成路段的交通擁擠程度報告,并可通過VMS可變交通信息誘導系統(tǒng)或交通廣播電臺,及時向外發(fā)布.. 交通流量與控制方案的生成:. 、 交通流量的變化范圍與控制模式的對應關系。、數(shù)據(jù)的處理：l 車道5分鐘機動車輛交通流量表及分布曲線圖:X1=300{（B1+B17）/B33} 單位：輛/5分鐘……X16=300{（B16+B32）/B33} 單位：輛/5分鐘以5分鐘為單位做水平軸，以x垂直軸，即可得到某段時間內車道5分鐘機動車輛交通流量表及分布曲線圖l 車道小時流量表及分布曲線圖:有了車道5分鐘機動車輛交通流量數(shù)據(jù)X1X16,由Y1=∑X1,那么就可以得到車道小時流量表及分布曲線圖l 某方向的小時流量表及分布曲線圖:把該方向所有車道的交通流量累加. l 整個路口的小時流量表及分布曲線圖：把整個路口所有車道的交通流量累加,就自然得到路口小時流量表及分布曲線圖. . 5 、交通統(tǒng)計分析與信息發(fā)布：受檢車道機動車輛駛入量、駛出量，周期流量圖，道路的占有率，平均車速。綠燈時車輛檢測器116的計數(shù)值B17B32；數(shù)值為0255。l 交通流量數(shù)據(jù)包的發(fā)送格式: 路口信號機向上發(fā)上一相位所含各車道在綠燈時的車輛檢測器計數(shù)值B1B16， 以及在紅燈時，介于停車線與車輛檢測器之間的計數(shù)值B17B32，和上一周期的時間，共33個字節(jié)。B)在本相位紅燈結束時，得到該相位所含的各車道通過車輛檢測點到停車線之間的車輛數(shù)?？紤]到信號燈綠燈結束后綠閃過渡時間一般為25秒,因此,按車速2040KM/H計算,車輛檢測器的安裝位置, 有時俗稱為”戰(zhàn)術傳感器”.速度km/h速度m/s10 米距離所需時間（s）20 米距離所需時間（s）30米距離所需時間（s）1015202530359,72340當然,考慮到路段平均速度的測量,車輛檢測器應該在距離路口200米以上的測量車速,有時俗稱為”戰(zhàn)略傳感器”.無論是”戰(zhàn)略傳感器”或” 戰(zhàn)術傳感器”,而戰(zhàn)略傳感器主要側重于路段平均車速及時間占有率的測量.l 交通流量的原始數(shù)據(jù):考慮到現(xiàn)場施工的實際情況，交通信號控制系統(tǒng)中的車輛檢測器，一般安裝于停車線附近，離信號機距離越近越有利于施工和維護。如果車速高，表示交通擁擠度低。l 區(qū)間平均車速：道路的區(qū)間距離除以通過該路段的時間。該參數(shù)可以反映路段的擁擠度。如果占有率大，表示路段比較擁擠。l 時間占有率:在一段時間內，車輛通過某一截面所需的時間之和與統(tǒng)計過程總時間之比。 飽和流量受路段的坡度，車道的寬度，雨雪天氣等諸多因素影響。l 飽和流量及其計算:車輛在取得通行權的情況下，以相對恒定的速度連續(xù)不斷地通過道路停車線所對應的流量