word版可編輯-汽車設(shè)計(jì)課后習(xí)題精心整理(參考版)
2025-03-27 05:16本頁(yè)面
【正文】 5 / 5。搖臂軸角速度ωp與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度ωk之比，稱為轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的角傳動(dòng)比iw’轉(zhuǎn)向盤角速度ωw與搖臂軸角速度之比ωp，稱為轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比iw。從輪胎接地面中心作用在兩個(gè)輪上的合力2Fw與作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力Fh之比，稱為力傳動(dòng)比。轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比包括轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比wio和轉(zhuǎn)向系的力傳動(dòng)比ip。逆效率大小不同，轉(zhuǎn)向器可分為可逆式、極限可逆式和不可逆式。從轉(zhuǎn)向搖臂輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向軸輸出所求的效率。73：轉(zhuǎn)向系的性能參數(shù)包括哪些？各自如何定義的？齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)比定義及變速比工作原理是什么？車速感應(yīng)式轉(zhuǎn)向助力機(jī)構(gòu)以液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)為基礎(chǔ)增加控制器和執(zhí)行元件構(gòu)成電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，同時(shí)通過車速傳感器將車速信號(hào)傳至控制器或微型計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，控制電液轉(zhuǎn)換裝置改變助力特性，達(dá)到在低速或急轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)駕駛員能以很小的力轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，而在高速行駛時(shí)又能以稍重的手力進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力特性可根據(jù)轉(zhuǎn)向速率、車速等參數(shù)設(shè)計(jì)為可變助力特性，使駕駛員能夠更輕松便捷的操縱汽車。電控液壓助力轉(zhuǎn)向ECHPS：EHPS是在液壓助力系統(tǒng)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，其特點(diǎn)是原來有發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)的液壓助力泵改由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，取代了由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的方式，節(jié)省了燃油消耗。因此電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在各種行駛條件下均可節(jié)能80%左右，提高了汽車的運(yùn)行性能。沒有液壓系統(tǒng)所需要的油泵、油管、壓力流量控制閥、儲(chǔ)油罐等，零件數(shù)目少，布置方便，重量輕。EPS（電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向）：根據(jù)方向盤上的轉(zhuǎn)矩信號(hào)和汽車的行駛車速信號(hào)，利用電子控制裝置使電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生相應(yīng)大小和方向的輔助動(dòng)力，協(xié)助駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。它的特點(diǎn)是技術(shù)相當(dāng)成熟，普及率是最高的。液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向的助力特性與電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的助力特性或電控液壓助力轉(zhuǎn)向的助力特性之間有什么區(qū)別？車速感應(yīng)型的助力特性具有什么特點(diǎn)和優(yōu)缺點(diǎn)？答：萬向節(jié)和錐形齒輪的嚙合3），當(dāng)采用液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向時(shí)，影響轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)方向保持一致的因素都有哪些？②轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)：油壓或電動(dòng)機(jī)構(gòu)，抵消（減少）上述線性關(guān)系。答：①差速器+萬向節(jié)：但存在一個(gè)反作用力，系統(tǒng)有回復(fù)到直線（差速器2方無速度差）的趨勢(shì)。轉(zhuǎn)向系設(shè)計(jì)71：人人皆知：設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向系時(shí)，至少要求做到轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)動(dòng)方向與轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)方向保持一致。第七章為了發(fā)揮彈簧反力減小橫向力F3的作用，有時(shí)還將彈簧下端布置得盡量靠近車輪，從而造成彈簧軸線成一角度。答：（1）主銷軸線與滑柱軸線不在一條線上的原因：使后懸架鋼板彈簧前鉸接點(diǎn)（吊耳）比后鉸接點(diǎn)（吊耳）低，是為了使后橋軸線的偏離不再使汽車具有過多轉(zhuǎn)向的趨勢(shì)。答：軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)是指前、后懸架均采用縱置鋼板彈簧非獨(dú)立懸架的汽車轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，內(nèi)側(cè)懸架處于減載而外側(cè)懸架處于加載狀態(tài)，于是內(nèi)側(cè)懸架縮短，外側(cè)懸架因受壓而伸長(zhǎng)，結(jié)果與懸架固定連接的車軸的軸線相對(duì)汽車縱向中心線偏轉(zhuǎn)一角度，對(duì)前軸，這種偏轉(zhuǎn)使汽車不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)增加，對(duì)后橋，則增加了汽車過多轉(zhuǎn)向趨勢(shì)。64：以縱置鋼板彈簧懸架為例說明軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)。影響因素總體來說包括滿載靜止時(shí)，汽車前后軸（橋）負(fù)荷G1，G2和簧下部分荷重Gu1，Gu2，懸架的靜擾度fc和動(dòng)擾度fd，軸距等。45）軸距。35）軸距，后懸架L=（0。55）軸距；貨車前懸架L=（0。在總布置可能的條件下，盡量將L取長(zhǎng)些，乘用車L=（0。63：影響選取鋼板長(zhǎng)度，厚度，寬度及數(shù)量的因數(shù)有哪些？答：1雙橫臂式:側(cè)傾中心高度比較低，輪距變化小，輪胎磨損速度慢，占用較多的空間，結(jié)構(gòu)稍復(fù)雜，前懸使用得較多2單橫臂式:側(cè)傾中心高度比較高，輪距變化大，輪胎磨損速度快，占用較少的空間，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但目前使用較少3單縱臂式:側(cè)傾中心高度比較低，輪距不
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