【正文】 研究工作中也難免存在疏漏和錯誤，敬請有關(guān)專家斧正為盼。由于論文篇幅所限，本文沒有進行太多的探討，課題組其他人員將在此方面作更深入的研究，從而形成更完善的、適合中國國情的先進的城市交通控制系統(tǒng)理論?；?TRRL 法的 ARRB 法更切近于現(xiàn)代交通，可以根據(jù)不同時段選擇不同的配時方式以及不同路口的不同配時方式。在本文中對傳統(tǒng)的英國的 TRRL 法(稱 Webster 法)進行的進一步的闡述，找出傳統(tǒng) Webster 法中但存在三個問題：（1）只考慮交通流三參數(shù)中流量參數(shù)，當出現(xiàn)高密度、低流量交通流時，計算得到的周期值明顯偏小；（2）以最小延誤作為優(yōu)化目標，不適合高峰時段使用。迄今為止，日本、歐洲、美國都競相投入大量資金和人才，開發(fā)研究相關(guān)方面技術(shù)，并已取得了許多成果。表 4交叉口各進口道的基本數(shù)據(jù)進口道 車道 交通量q 車頭時距h 0 飽和流率s左轉(zhuǎn) 134 1735直行1 236 1938東直行2 246 1938左轉(zhuǎn)1 197 1888左轉(zhuǎn)2 221 1888直行1 298 1986西直行2 269 1986左轉(zhuǎn) 278 1944南直行1 307 160713直行2 342 1607左轉(zhuǎn)1 157 1904左轉(zhuǎn)2 170 1904直行1 294 1986北直行2 317 1986分析基本數(shù)據(jù)，由于南北方向直行、左轉(zhuǎn)不相互影響，因此找出最大流量計算流率比即可，且在直行、左轉(zhuǎn)中有兩條或者以上的車道，選擇最大車流量的一條即可，因為最大流量的車輛能夠通過，則車流量小的肯定可以通過。表1 各進口道的流量進口道 單車道各車道方向 當量交通量(pcu/h)左轉(zhuǎn) 134直行1 236直行2 246東右轉(zhuǎn) 284左轉(zhuǎn)1 197左轉(zhuǎn)2 221直行 298直行右轉(zhuǎn)合用 269西右轉(zhuǎn) 348左轉(zhuǎn) 278直行1 307直行2 342南右轉(zhuǎn) 323左轉(zhuǎn)1 157左轉(zhuǎn)2 170直行1 294直行2 317北右轉(zhuǎn) 454表2 各進口道采集的車頭時距東直 東左 西直 西左時間 樣本 時間 樣本 時間 樣本 時間 樣本 5 4 3 4 10 5 2 4 4 3 3 4 5 6 2 4 4 5 4 6 5 4 6 5 12南直 南左 北直 北左時間 樣本 時間 樣本 時間 樣本 時間 樣本 3 3 2 1 4 3 3 4 4 2 2 3 5 1 3 1 7 4 5 2 6 6 6 6 、數(shù)據(jù)分析計算通過對每個進口道車頭時距的觀測求得各進口道飽和流率，如下表3所示。第四章、實例分析、對呼和浩特市鄂爾多斯大街與興安南路交叉口進行數(shù)據(jù)采集，為了減少頁面冗余，現(xiàn)將統(tǒng)計數(shù)據(jù)按小時交通量進行整理。該方法被認為是對韋伯斯特—柯布方法的一個成功的修正和補充。反之，若是在一個市中心區(qū)的交叉口上，又是在交通高峰時間，那么，應當把縮減排隊長度作為配時設計的主要目標。例如：一個平均車速較高的道路交叉口，在非高峰時間（交通負荷度較小的時段），往往以最大限度地節(jié)省燃油為主要目標，作為信號配時設計的依據(jù)，這才是比較妥當?shù)?。一個周期內(nèi)總的有效綠燈時間 Ge（單位為秒），如下式所示：Ge=C0L每一相位的冇效綠燈時間 gei(單位為秒)如下式所示每一相位的實際顯示綠燈時間 gi(單位為秒)如下式所示:gi=geiA+l小結(jié)ARRB 法與 TRRL 法相比，ARRB 法由于引入停車補償系數(shù)，因此具有多重適應能力，即它能適應多種信號控制設計目標的需要。首先計算交叉口每周期的總損失時間,如下式所示：其中,L 為每周期的總損失時間,單位為秒；I 為綠燈問隔時間,單位為秒。因為 K ＝0，恰好是符合韋伯斯特公式建立的前提，即：不考慮停車因素，僅僅使通過交叉口的車輛延誤時間最小。經(jīng)理論推導，使 PI 值最小的信號周期，近似于最佳值 C0 ，即：式中：C0——最佳信號周期（ s ）； K ——停車補償系數(shù)（％）， K ＝ 時，燃油消耗量最少； K ＝ 時，運營費用最少（包括延誤時間）；K ＝0 時，車輛延誤時間最少；K ＝ 時，各關(guān)鍵相位車輛平均排隊長度最短； L ——信號周期的總損失時間（ s ）； Y ——所有關(guān)鍵相位關(guān)鍵車道的流量比之和。20 世紀 80 年代，澳大利亞學者阿克塞立科通過引入“停車補償系數(shù)”，將停車次數(shù)與車輛延誤時間合在一起，建立了評價信號配時方案優(yōu)化程度的綜合指標，稱作“運行指標”（Performance Index，PI ）。顯然，更完善的配時設計還應當力圖降低運營費用及汽車尾氣污染，降低司機和乘客的不舒適程度，同時確保交叉口的行車安全等。從目前的各種方法來看，大部分都是在英國 TRRL 方法的基礎上改進和修正而形成的。TRRL 法自 20 世紀 50 年代以來一直為許多國家的交通工程師所采用。以平均延誤為控制目標的論文多采用 Webster 公式。NEMA 雙環(huán)相位結(jié)構(gòu)由雙環(huán)、雙段的 8 個相位構(gòu)成,在調(diào)整相位顯示順序和相位綠燈時長方面有著更高的靈活性。4 綠燈時間的使用效率,NEMA 相位更加合理。近 30 年以來,為了細化通行時間資源的載體、增強通行時間資源分配的靈活性,部分研究者嘗試將控制時段內(nèi)始終具有相同燈色顯示的信號燈組引入優(yōu)化模型的構(gòu)建過程,由此開啟了面向信號燈組的預設時間控制理論與方法研究的序幕。第三章、單點信號控制方法、概述Webster 于 1958 年提出的單點信號配時設計方法奠定了近代預設時間控制理論與方法的研究基礎,研究者們不斷對其進行豐富和完善,逐漸形成了面向相位階段的單點預設時間控制理論與方法體系。 小結(jié) 本章主要介紹了城市信號交叉口控制和交通流理論的一些基本理論以及信號控制的評價指標。根據(jù)實際應用中的不同研究目的，將排隊長度定義為以下幾類： （1）平均排隊長度：某一時間段內(nèi)排隊長度的平均值； （2）最大排隊長度：紅燈結(jié)束或者綠燈開始時的排隊長度； （3）平均最大排隊長度：各周期最大排隊長度的平均值； （4）排隊消散長度：排隊消散點距離停車線的長度或稱排隊最遠點距離停車線的距離； （5）二次排隊長度：是指在本周期內(nèi)到達交叉口的所有車輛中，在該周期綠燈時間內(nèi)無法離開交叉口的滯留車輛形成的排隊長度。路段通行能力是指在單位時間內(nèi)路段某截面能通過的最大