【正文】 ? 4. 訴訟時(shí)效期間 國(guó)際航空貨物運(yùn)輸?shù)脑V訟從飛機(jī)到達(dá)或應(yīng)該到達(dá)之日 起，或從運(yùn)輸終止之日起，應(yīng)該在 2年內(nèi)提出。 《 1999蒙特利爾公約 》 對(duì)于因旅客死亡或 者傷害而產(chǎn) 生的損失的訴訟規(guī)定了 “ 第 5種管轄權(quán)”。 《 海 牙議定書 》 和 《 1999蒙特利爾公約 》 將前一異議期延 長(zhǎng)為 14天，將后一異議期延長(zhǎng)為 21天。 ?（四）索賠與訴訟 ? 1. 索賠異議的提出。 第五節(jié) 國(guó)際航空貨物運(yùn)輸規(guī)則 ? 3. 收貨人收取貨物的權(quán)利義務(wù)。 ? 2. 托運(yùn)人處置貨物的權(quán)利。按照 《 華沙公約 》 ， 托運(yùn)人辦理托運(yùn)手續(xù)時(shí)，對(duì)承運(yùn)人負(fù)有兩項(xiàng)義務(wù)： ? ① 對(duì)于航空貨運(yùn)單上以自己名義所填關(guān)于貨物的各項(xiàng)說 明和聲明的正確性負(fù)責(zé)； ? ② 提供各種必需的資料。 承運(yùn)人對(duì)貨物損失承擔(dān) 每公斤 17特別提款權(quán) 的責(zé)任限額，除非托運(yùn)人在 交運(yùn)包件時(shí)特別聲明其交付利益，并支付附加費(fèi)。 第五節(jié) 國(guó)際航空貨物運(yùn)輸規(guī)則 ? 3. 航空承運(yùn)人的責(zé)任限額 （ 1999年 《 蒙特利爾公約 》 ） ? （一）旅客人身傷亡的賠償 ? （二）行李損失的賠償（托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李） ? （三）貨物損失的賠償 只要造成貨物損失的事件是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān) 責(zé)任。 ? 受害人過失 《 海牙議定書 》 對(duì) 《 華沙公約 》 修改時(shí)，刪除了“過 失免責(zé)”的規(guī)定。 第五節(jié) 國(guó)際航空貨物運(yùn)輸規(guī)則 ? 2. 航空承運(yùn)人的免責(zé)及其歸責(zé)原則 按照 《 華沙公約 》 ，承運(yùn)人享有下列三項(xiàng)免責(zé)事由： ? 已采取必要措施或不可能采取此種措施。 ?（二）航空承運(yùn)人責(zé)任制度 ? 1. 航空承運(yùn)人的責(zé)任范圍及其責(zé)任期限。 第五節(jié) 國(guó)際航空貨物運(yùn)輸規(guī)則 ?二、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸公約的主要內(nèi)容 ?（一）航空貨運(yùn)單證 按照 《 華沙公約 》 的規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)簽發(fā)航空貨運(yùn) 單。 ? 2022年 11月 4日生效。 第五節(jié) 國(guó)際航空貨物運(yùn)輸規(guī)則 ?（二）蒙特利爾公約體制 ? 國(guó)際民用航空組織（ ICAO）于 1999年 5月 28日通過了 新的 《 統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約 》 （通常被 稱為“ 1999年蒙特利爾公約 ”）。 ? 1975年 9月在蒙特利爾簽署的第 1號(hào)、第 2號(hào)、第 3號(hào)、第 4號(hào) 《 關(guān)于修 改 〈 統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約 〉 的附加議定書 》 。 ? 1966年 5月 13日在蒙特利爾簽訂的 《 蒙特利爾承運(yùn)人間協(xié)議 》 ，這不 是國(guó)際條約，而是由美國(guó)民航委員會(huì)與世界各主要航空公司之間訂立 的民間協(xié)議，因其對(duì)國(guó)際航空業(yè)的重大影響而被歸入華沙體系。 ? 1955年 9月 28日在海牙簽署的 《 修訂 1929年 10月 12日在華沙簽訂的 〈 統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約 〉 的議定書 》 ，俗稱 1955年海牙 議定書 。 ? Through Transport B／ L應(yīng)譯成“ 聯(lián)運(yùn)提單 ”。因而，Combined Transport B／ L應(yīng)譯為“ 多式聯(lián)運(yùn)提單 ”，而非“聯(lián)運(yùn)提單”。 ? Combined Transport、 Multimodal Transport、Intermoda|Transport均應(yīng)譯成“多式聯(lián)運(yùn)”，它們的不同之處在于： ? Intermodal Transport來源于 美國(guó) ，被普遍認(rèn)為是指兩種或兩種以上運(yùn)輸方式之間的聯(lián)運(yùn)，而不論這種聯(lián)運(yùn)是在一個(gè)國(guó)家內(nèi)還是在兩個(gè)或兩個(gè)以上國(guó)家內(nèi)進(jìn)行； ? Multimodal Transport出自 聯(lián)合國(guó) 《 國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約 》 ，是指用兩種或兩種以上運(yùn)輸方式在兩個(gè)或兩個(gè)以上國(guó)家之間進(jìn)行的聯(lián)運(yùn)； ? Combined Transport出自 國(guó)際商會(huì)制定的 《 聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則 》 ，其含義與 Multimodal Transport相同，也是指國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，承運(yùn)人應(yīng)對(duì)全程運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任。目前，此種提單背面均規(guī)定承運(yùn)人僅對(duì)自己完成的區(qū)段承擔(dān)責(zé)任。目前，此種提單背面均規(guī)定承運(yùn)人僅對(duì)自己完成的區(qū)段承擔(dān)責(zé)任。很明顯， 它們之間存在本質(zhì)的不同。 第六節(jié) 多式聯(lián)運(yùn)單證 ? 二、 轉(zhuǎn)船提單、聯(lián)運(yùn)提單與多式聯(lián)運(yùn)提單的異同 ? 轉(zhuǎn)船提單、聯(lián)運(yùn)提單、多式聯(lián)運(yùn)提單都是屬于 中途需要換裝作業(yè) 的提單。目前幾乎所有的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人都制訂自己的多式聯(lián)運(yùn)單證。由于該公約尚未生效，因而該多式聯(lián)運(yùn)單證尚無任何多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人選用。它是便于 《 國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約 》 得以實(shí)施而制定的。它也得到了國(guó)際商會(huì)的認(rèn)可。 ? (2)FIATA聯(lián)運(yùn)單證 。 ? 一、 多式聯(lián)運(yùn)單證的種類 ? 目前，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)單證可分為以下 4類： ? (1)波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì) (BIMCO)制定的 Combidoc。 乙種 運(yùn)單適用于集裝箱汽車運(yùn)輸。 ? 公路段貨物運(yùn)輸單證 ? 《 管理辦法 》 規(guī)定，道路貨物運(yùn)單是道路貨物運(yùn)輸及運(yùn)輸代理的合同憑證，是運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者接受貨物并在運(yùn)輸期間負(fù)責(zé)保管和據(jù)以交付的憑據(jù)，也是記錄車輛運(yùn)行和行業(yè)統(tǒng)計(jì)的原始憑證。由于沒有添附文件或文件不齊全、不正確而產(chǎn)生的后果， 發(fā)貨人應(yīng)對(duì)鐵路負(fù)責(zé) 。 運(yùn)送鐵路負(fù)責(zé) 添附在運(yùn)單上的文件和有關(guān)單證的運(yùn)送 傳遞和交接 。 ? 在運(yùn)單上所添附文件和單證，除應(yīng)由發(fā)貨人將其名稱和份數(shù)記入運(yùn)單“發(fā)貨人添附的文件”欄內(nèi)外，還應(yīng) 牢固貼附在運(yùn)單上 隨貨同行，以免在運(yùn)送途中脫落。發(fā)貨人應(yīng)將添附文件和單證的 名稱和份數(shù) 記入運(yùn)單“發(fā)貨人添附文件”欄內(nèi)。 ? 二、添附文件 ? 按 《 國(guó)際貨協(xié) 》 的規(guī)定，發(fā)貨人必須將在貨物運(yùn)送全程為履行運(yùn)輸合同和海關(guān)以及其他規(guī)章所需要的添附文件和單證附在運(yùn)單上，必要時(shí)，還須附有證明書和明細(xì)書。加蓋戳記的印文必須清晰，填寫的文字必須正確，不得自造簡(jiǎn)稱或簡(jiǎn)化字。我國(guó)發(fā)往 越南、朝鮮 的貨物可免附俄文 ，我國(guó)經(jīng) 滿洲里、綏芬河到俄羅斯 的貨物，也可只用中文填寫， 不附俄文 。 貨物由我國(guó)港口站運(yùn)入，過境我國(guó)鐵路運(yùn)送時(shí)，港口站應(yīng) 多編一份不帶號(hào)碼的補(bǔ)充運(yùn)行報(bào)單 ，以便我國(guó)出口國(guó)境站截留后對(duì)外清算過境運(yùn)送費(fèi)用。帶號(hào)碼的補(bǔ)充運(yùn)行報(bào)單上印就的號(hào)碼為批號(hào) (也即運(yùn)單號(hào) )，應(yīng)填入運(yùn)單和不帶號(hào)碼的補(bǔ)充運(yùn)行報(bào)單“ 25，批號(hào)”欄內(nèi)。 ? 發(fā)貨人在托運(yùn)貨物時(shí)，應(yīng)按 《 國(guó)際貨協(xié) 》 的規(guī)定，對(duì)每批貨物填寫 運(yùn)單和補(bǔ)充運(yùn)行報(bào)單 ，對(duì)慢運(yùn)貨物應(yīng)填制用白紙印刷的運(yùn)單和補(bǔ)充運(yùn)行報(bào)單；對(duì)快運(yùn)貨物應(yīng)填制上下帶有紅邊的運(yùn)單和補(bǔ)充運(yùn)行報(bào)單。 NOTICE CONCERNING CARRIER’S LIMITATION OF LIABILITY ? If the carriage involves an ultimate destination or stop in a country other than the country of departure, the Warsaw Convention may be applicable and the Convention governs and in most cases limits the liability of the carrier in respect of loss, damage, or delay to cargo to 250 French gold francs per kilogram, unless a higher value is declared in advance by the shipper and a supplementary charge paid if required. ? The liability limit of 250 French gold francs per kilogram is approximately US$ per kilogram on the basis of US$ per ounce of gold. CONDITIONS OF CONTRACT ? As used in this contract “carrier” means all air carriers that carry or undertake to carry the goods hereunder or perform any other services incidental to such air carriage, “Warsaw Convention” means the convention for the Unification of certain Rules relating to International Carriage by Air, signed at Warsaw 12 October 1929, or that Convention as amended at The Hague, 28 September 1955, which ever may be applicable, and “French gold francs” means francs consisting of 651/2 milligrams of gold with a fineness of nine hundred thousandths. ? ? ? Carriage to be performed hereunder by several successive carriers is regarded as a single operation. Except as otherwise provided in carrier’s tariffs or conditions of carriage, in carriage to which the Warsaw Convention does not apply carriers’ liability shall not exceed US$ or the equivalent per kilogram of goods lost, damaged or delayed, unless a higher value is declared by the shipper and a supplementary charge paid. In case of loss, damage or delay of part of the consignment, the weight to the taken into account in determining carrier’s limit of liability shall be only the weight of the package or packages concerned. ? ? Notwithstanding any other provision, for foreign air transportation as defined in the . Federal Aviation Act, as amended, in case of loss or damage or delay of a shipment or part thereof, the weight to be used in determining the carrier’s limit of liability shall be the weight which is used (or a pro rata share in the case of a part shipment loss, damage or delay) to determine the transportation charge for such shipment. Any exclusion or limitation of liability applicable to carrier shall apply to and be for the benefit