【正文】 ⑤ 有條件時(shí)進(jìn)行綜合綠化。 ③ 應(yīng)能提供視覺的多樣性，力求與周圍的風(fēng)景自然地融為一體。 平、縱線形組合與景觀的協(xié)調(diào)配合 ① 應(yīng)在道路的規(guī)劃、選線、設(shè)計(jì)、施工全過程中重視景觀要求。 直線中短距離內(nèi)兩次以上變坡是較差的組合，會(huì)形成反復(fù)凸凹的 “ 駝峰 ” 和“ 凹陷 ” ，看上去既不美觀也不連貫，易使駕駛員的視線中斷 。但距離過長(zhǎng)時(shí)，行車單調(diào)乏味，易疲勞，易發(fā)生交通事故。 有時(shí)，若做不到平、豎曲線較好的組合，可把二者拉開相當(dāng)距離，使平曲線位于直坡段或豎曲線位于直線上。前者引導(dǎo)性差，駕駛員在接近坡頂時(shí)才發(fā)現(xiàn)平曲線，導(dǎo)致匆忙減速甚至交通事故；后者會(huì)出現(xiàn)汽車高速行駛時(shí)急轉(zhuǎn)彎，行車不安全。對(duì)凸形豎曲線引導(dǎo)性差，事故率較高；對(duì)凹形豎曲線，路面排水不良。 否則，也宜出現(xiàn)扭曲的外觀，會(huì)使路面排水困難，產(chǎn)生積水。 否則，宜出現(xiàn)扭曲的外觀，會(huì)使駕駛員操縱失誤，產(chǎn)生交通事故。但是，如果錯(cuò)位過大或大小不均衡，就會(huì)出現(xiàn)視覺效果很差的線形。 平曲線與豎曲線重合是一種理想的組合。 根據(jù)德國(guó)的統(tǒng)計(jì)資料，當(dāng)平曲線半徑小于 1000m時(shí)，豎曲線半徑大約為平曲線半徑的 10～ 20倍為好 。 平曲線與豎曲線其中一方大而平緩，那么另一方就不要形成多而小。 這種組合是使平曲線與豎曲線對(duì)應(yīng)，最好使豎曲線的起點(diǎn)和終點(diǎn)分別放在平曲線的兩個(gè)緩和曲線內(nèi)，即所謂的“ 平包豎 ”。 ? 注意與周圍環(huán)境相配合 。 ? 保持平、縱線形的技術(shù)指標(biāo)大小應(yīng)均衡。 （二）道路平、縱線形組合設(shè)計(jì) 平、縱線形組合設(shè)計(jì)是指在首先滿足汽車運(yùn)動(dòng)學(xué)和力學(xué)要求的前提下，來研究如何滿足視覺、心理方面的連續(xù)和舒適，與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)，以及良好的排水條件。 視覺分析的意義 ? 保證道路空間線形的 順適性； ? 保證道路與周圍環(huán)境的 協(xié)調(diào)性 ； ? 保證行車的 安全性 ； ? 保證視覺的 連續(xù)性 。汽車在道路上行駛時(shí)，道路的線形、周圍的景觀、標(biāo)志以及其它有關(guān)信息，幾乎都是通過駕駛?cè)藛T的視覺感受到的。 縱斷面設(shè)計(jì)圖應(yīng)按規(guī)定采用標(biāo)準(zhǔn)圖紙和統(tǒng)一格式 ， 以便裝訂成冊(cè) 。 上部主要用來繪制 地面線和縱坡設(shè)計(jì)線 ， 另外 ， 也可用于標(biāo)注豎曲線及其要素； 坡度及坡長(zhǎng)（ 有時(shí)標(biāo)在下部 ） ； 沿線橋涵及人工構(gòu)造物 的位置 、 結(jié)構(gòu)類型 、 孔數(shù)及孔徑； 交叉的道路與鐵路的樁號(hào)與路名； 沿線跨越的河流 名稱 、 樁號(hào) 、 常水位和最高洪水位； 水準(zhǔn)點(diǎn) 位置 、 編號(hào)和標(biāo)高等 。為了明顯地反映地面起伏情況，通常橫坐標(biāo)比例尺采用 1： 2022（城市道路采用 1： 500～ 1：1000），縱坐標(biāo)采用 1： 200（城市道路為 1：50～ 1： 100）。 縱斷面圖的繪制 ? 縱斷面設(shè)計(jì)圖是道路設(shè)計(jì)重要技術(shù)文件之一，也是縱斷面設(shè)計(jì)的最后成果。 ? 定坡 ? 經(jīng)調(diào)整核對(duì)無誤后，逐段把直坡線的坡度值、變坡點(diǎn)樁號(hào)和標(biāo)高確定下來。對(duì)各種可能坡度線方案反復(fù)比較，最后定出既符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，又滿足控制點(diǎn)要求，且土石方較省的設(shè)計(jì)線作為初定坡度線，將前后坡度線延長(zhǎng)交會(huì)出變坡點(diǎn)的初步位置。然后對(duì)照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)檢查最大縱坡、最小縱坡、坡長(zhǎng)限制等是否滿足要求，平、縱組合是否適當(dāng)，以及路線交叉、橋梁、隧道和接線等處的縱坡是否合理，若有問題應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。平原地區(qū)道路一般無經(jīng)濟(jì)點(diǎn)的問題。 如路線的起點(diǎn)、終點(diǎn)、越嶺啞口、重要橋涵、地質(zhì)不良地段的最小填土高度、最大挖深、沿溪線的洪水位、隧道進(jìn)出口、平面交叉點(diǎn)、立體交叉點(diǎn)、鐵路道口、城鎮(zhèn)規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)高以及受其它因素限制路線必須通過的標(biāo)高控制點(diǎn)等。同時(shí)，應(yīng)收集和熟悉有關(guān)設(shè)計(jì)所需資料，并領(lǐng)會(huì)設(shè)計(jì)意圖和要求。 縱斷面設(shè)計(jì)方法與步驟 準(zhǔn)備工作 首先在繪圖紙上，按 比例標(biāo)注樁號(hào)和標(biāo)高 。 當(dāng)受限制時(shí) ， 可采用一般最小半徑；特殊情況下方可采用極限最小半徑 。 ⑤ 山脊線和山腰線除結(jié)合地形在不得已時(shí)采用較大縱坡外 ， 在可能條件下縱坡應(yīng)緩些 。 ③ 山嶺 、 重丘地形的沿河線應(yīng)盡量采用平緩縱坡 ， 坡長(zhǎng)不應(yīng)超過最大坡長(zhǎng)限制 ， 坡度不宜大于 6％ 。 各種地形條件下的縱坡設(shè)計(jì) ① 對(duì)于平原地形 ， 注意保證 最小填土高度和最小縱坡的要求 。對(duì)連續(xù)起伏的路段 ， 坡度應(yīng)盡量小 ， 坡長(zhǎng)和豎曲線應(yīng)爭(zhēng)取到最小極限值的一倍或兩倍以上 ， 避免鋸齒形的縱斷面 。 關(guān)于坡長(zhǎng) 坡長(zhǎng)是指縱斷面兩變坡點(diǎn)之間的上坡距離 ， 坡長(zhǎng)應(yīng)在最短坡長(zhǎng)與最大坡長(zhǎng)限制之間選取 。 在特殊情況下 ，如越嶺線為爭(zhēng)取高度 、 縮短路線長(zhǎng)度或避開艱巨工程等 ， 才可以有條件地采用 。 ? 主要應(yīng)注意以下幾點(diǎn)： 關(guān)于縱坡極限值的運(yùn)用 縱坡坡度應(yīng)控制在最大縱坡與最小縱坡之間 。 橫向超高坡度 ? 高速公路正線超高坡度與爬坡車道的超高坡度之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系見下表 正線的超高坡度（％） 10 9 8 7 6 5 4 3 2 爬坡車道的超高坡度（％） 5 4 3 2 平面布置與長(zhǎng)度 （八） 縱斷面設(shè)計(jì)方法及縱斷面圖 ? 縱斷面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容是確定路線合適的 標(biāo)高 、各坡段的 縱坡度 和 坡長(zhǎng) ， 并設(shè)計(jì)豎曲線 。但由于爬坡車道上車輛行駛速度較低，其硬路肩寬度可以比正線小一些，一般為；而土路肩寬度以按正線要求設(shè)計(jì)為宜。 爬坡車道的設(shè)計(jì) 爬坡車道的寬度一般為 ，包括設(shè)于其左側(cè)的路緣帶寬度 。 ? 上坡路段的通行能力小于設(shè)計(jì)小時(shí)交通量時(shí)，應(yīng)設(shè)置爬坡車道。 爬坡車道橫斷面組成 設(shè)置爬坡車道的條件 我國(guó) 《 規(guī)范 》 規(guī)定： 高速公路 、 一級(jí)公路 縱坡長(zhǎng)度受限制的路段 ， 應(yīng)對(duì)載重汽車上坡行駛速度和設(shè)計(jì)通行能力進(jìn)行驗(yàn)算 ， 符合下列情況之一者 ， 可在上坡方向行車道右側(cè)設(shè)置爬坡車道 。 所以 ， 在特殊情況下 ， 采用較大的縱坡值而增設(shè)爬坡車道會(huì)產(chǎn)生既經(jīng)濟(jì)又安全的效果 。 一般來講 ， 最理想的縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)是坡度較緩 ， 不設(shè)置爬坡車道 。 （七）爬坡車道 所謂爬坡車道 ， 是在陡坡路段正線行車道外側(cè)增設(shè)的供載重汽車或慢速車行駛的專用車道 。 ? 半徑主要受 離心加速度 的限制。 ? 需要指出的是： 哪一種限制因素為最不利的情況，則該種因素為有效控制因素 。當(dāng)汽車行駛在凹形豎曲線上時(shí)，若豎曲線半徑過小，在夜間行車時(shí)前燈照射距離近，同樣影響行車速度和安全。但考慮到視覺平順等的要求，我國(guó) 《 標(biāo)準(zhǔn) 》 規(guī)定豎曲線最小半徑和最小長(zhǎng)度可按下式計(jì)算， 相當(dāng)于 a= m/s2，即 或 Rva 2?2m i nVR ?2m i n?VL ?（ 2）時(shí)間行程不過短 限制汽車在豎曲線上的行駛時(shí)間不過短。 將式 （ 2）代入式 （ 1） ， 得二次拋物線豎曲線的基本方程式為 或 式中： ω――― 坡度差 （ ％ ） ； L――― 豎曲線長(zhǎng)度 (m) ； R――― 豎曲線半徑 (m) 。 當(dāng) ω為 “ ＋ ” 時(shí) ， 表示凹型豎曲線 ， 變坡點(diǎn)在曲線下方；當(dāng) ω為 “ － ” 時(shí) ， 表示凸型豎曲線 ， 變坡點(diǎn)在曲線上方 。當(dāng)合成坡度小于 %時(shí)，應(yīng)采取綜合排水措施，以保證路面排水暢通。 （五）合成坡度 ? 合成坡度是指在有超高的平曲線上，路線縱向坡度與超高橫向坡度所組成的矢量和。 緩和縱坡的設(shè)置情形 ? 山嶺重區(qū)公路縱坡超過 5%，坡長(zhǎng)超過限制坡長(zhǎng)時(shí)應(yīng)設(shè)置緩和縱坡，緩和縱坡應(yīng) 不大于 3%，長(zhǎng)度 不小于最小坡長(zhǎng) 。 一般情況下， 緩和坡段宜設(shè)置在平面的直線或較大半徑的平曲線上 ，以便充分發(fā)揮緩和坡段的功用，提高道路的使用質(zhì)量。根據(jù)實(shí)際觀測(cè)， 《 標(biāo)準(zhǔn) 》 規(guī)定緩和坡段的縱坡應(yīng)不大于 3％，其長(zhǎng)度應(yīng)不小于 最短坡長(zhǎng) 。 （四）緩和坡段 當(dāng) 陡坡的長(zhǎng)度超過最大坡長(zhǎng)的限制 時(shí)，應(yīng)在中間適當(dāng)位置設(shè)置 緩坡路段 ，用以恢復(fù)汽車上陡坡時(shí)已降低的車速。因此，應(yīng)對(duì)坡長(zhǎng)加以限制。 公路的最小坡長(zhǎng) 設(shè)計(jì)速度 120 100 80 60 40 30 20 最小坡長(zhǎng) 300 250 200 150 120 100 60 城市道路縱坡最小長(zhǎng)度 計(jì)算行車速度 100 80 60 50 40 30 20 縱坡最小長(zhǎng)度 — 290 170 140 110 85 60 最大坡長(zhǎng)限制 ? 道路縱坡的大小及其坡長(zhǎng)對(duì)汽車正常行駛影響很大。 ? 坡長(zhǎng)太短， 變坡點(diǎn)之間 不能設(shè)置相鄰兩豎曲線的切線長(zhǎng)。 （三）陡坡長(zhǎng)度限制與坡段最小長(zhǎng)度 最小坡長(zhǎng)是指縱斷面上兩個(gè)變坡點(diǎn)之間的最小長(zhǎng)度。 在 彎道路段 ， 為使行車道外側(cè)邊緣不出現(xiàn)反坡 ， 設(shè)計(jì) 最小縱坡不宜 小于 超高允許漸變率 。 海拔高度(