【正文】 。測定時，汽車開始 以最低穩(wěn)定車速沿半徑 15 m的圓道印跡作等速圓周行駛，并保持汽車轉(zhuǎn)向 盤的轉(zhuǎn)角不變，再采用逐級加速法 或連續(xù)加速法提高汽車的車速，然 后根據(jù)汽車加速行駛后車輪的行駛 軌跡定性判斷汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性， 如圖所示。 167。 結(jié)論： 實際汽車行駛時轉(zhuǎn)向輪的穩(wěn)定效應(yīng)，是上述各穩(wěn)定 力矩綜合作用的結(jié)果。但是轉(zhuǎn)向后它又起阻止回正的作用，所以 它又是非穩(wěn)定力矩。 FX0 FXi 5．轉(zhuǎn)向系的摩擦力矩 Mμ 方向盤施加的力矩，經(jīng)轉(zhuǎn)向傳動系放大后，要能克服轉(zhuǎn)向系 的摩擦力矩 Mμ 及前述各項穩(wěn)定力矩，才能實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。 對于后輪驅(qū)動汽車、對于制動時轉(zhuǎn)向來說， MXα 為非穩(wěn)定力矩。L i 如 MXα 與車輪偏轉(zhuǎn)反向，則是穩(wěn)定力矩；如 MXα 與車輪偏轉(zhuǎn)同向，則是非 穩(wěn)定力矩。 4．側(cè)偏時，切向反作用力 FX形成的穩(wěn)定力矩 MXα 轉(zhuǎn)向時，側(cè)偏引起的內(nèi)外輪切向力的作用線到主銷的距離不等，力矩： MXα =FX0 在個別情況下，甚至使其為 0或負值，如紅旗轎車的主銷后傾角為－ 1176。 引起的穩(wěn)定力矩，相當(dāng)于主銷后傾 5～ 6176。 現(xiàn)代高速轎車，由于前輪承受的重力增加，并且廣泛采用低壓胎，因 此，輪胎側(cè)向偏離所產(chǎn)生的穩(wěn)定力矩相應(yīng)增加，這常使高速時轉(zhuǎn)向感到沉 重。 ? FZ的影響。 ? 輪胎氣壓的影響。在同樣側(cè)偏角時，子午胎的穩(wěn)定力矩較普通斜交胎大。 時，其MYα =0。試驗表明， α 開始增加時， MYα ↑ ，當(dāng) α =4～ 6176。 Fy↑ ，側(cè)偏角 ↑ ，印跡愈長， ba↑ ，則 MYα ↑ 。b a即為穩(wěn)定力矩。其力矩將促使轉(zhuǎn)向輪朝側(cè)向力方向偏轉(zhuǎn)。 ∴ MYγ 主要是在高速時起作用，而 MZβ 主要在低速時起作用，兩者相互補充，在整個車速范圍均起作用。 γ e′ FY Fy 穩(wěn)定力矩 MYγ 2） MYγ 特點 ? 它與離心力成正比；當(dāng)轉(zhuǎn)向半徑一定時，與 V2成正比。e′ ，方向與前輪偏轉(zhuǎn)相反，是穩(wěn)定力矩，轉(zhuǎn)向后撒 手， MYγ 可使轉(zhuǎn)向輪自動回正。 2．主銷后傾時，側(cè)向反作用力 Fy形成的穩(wěn)定力矩 MYγ 1）作用原理 轉(zhuǎn)向時產(chǎn)生穩(wěn)定力矩。 其 MZβ =f（ δ ， β ）， δ ↑ ， β ↑ ， MZβ ↑ ，與其他條件無 關(guān)。 1．主銷內(nèi)傾時，法向反作用力 FZ形成穩(wěn)定力矩 MZβ 汽車直行時， FZ與主銷軸線在同一平面，此時 MZβ =0。其穩(wěn)定力矩的 大小主要取決于轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)及輪胎的側(cè)偏效應(yīng)。 轉(zhuǎn)向輪穩(wěn)定效應(yīng)是指轉(zhuǎn)向輪具有保持居中位置（直線行駛位 置）及轉(zhuǎn)向后自動返回到中間位置的能力。 三、轉(zhuǎn)向輪的穩(wěn)定 存在轉(zhuǎn)向輪擺振的原因，但不一定就造成轉(zhuǎn)向輪擺振。 3．前懸架與轉(zhuǎn)向系運動學(xué)關(guān)系不協(xié)調(diào)引起的擺振 如圖所示，當(dāng)車輪上下跳動時，轉(zhuǎn)向節(jié)球銷 O應(yīng)繞鋼板彈簧 固定吊耳的 O1點擺動，同時 O點只能繞轉(zhuǎn)向器的 O2點擺動，由于 兩擺動的軌跡不重合，因而轉(zhuǎn)向節(jié)將相對于主銷發(fā)生轉(zhuǎn)動，故 引起車輪左右擺振。 車輪的不平衡 3）消除車輪不平衡的措施 車輪應(yīng)進行動平衡試驗（就車或拆下），必要時進行動平 衡作業(yè)。因而， 在車輪轉(zhuǎn)動時，由離心力作用而產(chǎn)生的方向反復(fù)變動的力偶 M，使車輪處于 動不平衡中。假定點和點上分別具有兩個質(zhì)點 m1和 m2，其質(zhì)量相等方位相反，車輪質(zhì)心與車輪旋轉(zhuǎn)軸心重合，即車輪處于靜 平衡狀態(tài)。 位置時，轉(zhuǎn)向輪擺振將最為嚴 重。而垂直分力 Fy 在通過車輪旋轉(zhuǎn)中心垂直線的 a、 b 兩點時達到 最大值且方向相反，易引起車輪的上下跳動， 它使前軸產(chǎn)生角振動，由于陀螺儀效應(yīng)它也會 引起轉(zhuǎn)向輪擺振。該離 心力 F可分解為一個水平分力 Fx和一個垂直分力 Fy。 2．轉(zhuǎn)向車輪不平衡引起轉(zhuǎn)向輪擺振 1）車輪的靜不平衡 若車輪的質(zhì)心與旋轉(zhuǎn)中心不重合，則該車輪為靜不平衡。但是車輪跳動時，輪距的變化較大，這會增加輪胎的磨損，所以目前多采用 b圖所示的不等長雙橫臂結(jié)構(gòu)。 ? 在轎車上，常采用雙橫臂獨立懸架。 ? 改善公路狀況，保持公路的平整。這一現(xiàn)象可以從陀螺儀的演示得到證 實。當(dāng)路面不平引起車輪上下 跳動時，轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生陀螺儀效應(yīng)，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向輪左右擺振，其擺 振規(guī)律是：左下左，左上右；右下右，右上左。 飛輪側(cè)傾的角速度 dψ /dt及飛輪的 角速度 ω K愈大，則回轉(zhuǎn)力矩 Mg愈大， 陀螺儀儀架的進動速度亦愈大。 其力矩 Mg為： Mg=JKω K設(shè)一外力矩 M使儀架在簡圖平面內(nèi)繞 O點以角 速度 dψ /dt旋轉(zhuǎn)，由于飛輪平面傾斜，則陀螺儀儀架繞垂直軸 O〞 O〞 以角 速度 ω φ 回轉(zhuǎn)。 前軸角振動使具有較大轉(zhuǎn)動慣量的車輪旋轉(zhuǎn)平面的方位改 變 (不含車輪旋轉(zhuǎn)平面的平移 )，由于陀螺儀效應(yīng)的影響，引起 轉(zhuǎn)向輪在水平平面內(nèi)繞主銷左右擺振。為避免轉(zhuǎn)向輪振動產(chǎn)生的不良后果，駕駛員被迫降低行駛速度，因而使汽車的運輸生產(chǎn)率降低。 2）轉(zhuǎn)向輪的振動使輪胎磨損急劇增加，并增加了轉(zhuǎn)向機構(gòu)的動載荷，降低零件的使用壽命。 轉(zhuǎn)向輪的這兩種振動形式，即前輪的上下跳動和繞主銷的擺動，兩者彼 此不是孤立的，它們之間存在著回轉(zhuǎn)聯(lián)系。 55 轉(zhuǎn)向輪的擺振與穩(wěn)定 一、轉(zhuǎn)向輪的振動 1．現(xiàn)象 1）轉(zhuǎn)向輪繞主銷振動：方向盤居中時，轉(zhuǎn)向輪繞主銷擺振，如圖 b。為了獲得良好的汽車操縱穩(wěn)定性，前后懸架的形式應(yīng)合適。 將使輪胎側(cè)偏角改變 1176。 因此，車身傾斜時，對汽車的轉(zhuǎn)向特性有一定的影響。 ? 沿側(cè)向力相反方向傾斜，側(cè)偏角 ↓ 。 ? 保持外傾角不變，如非獨立懸架，無影響 ? 沿側(cè)向力方向傾斜，側(cè)偏角 ↑ 。 車廂側(cè)傾時，因懸架形式不同，對車輪的傾斜有不同的影 響。 也稱運動學(xué)側(cè)偏 : 車軸和車輪圍繞垂直軸線的轉(zhuǎn)動與 輪胎側(cè)偏之效果一樣。 注意?。?！ 側(cè)傾轉(zhuǎn)向 :是在側(cè)向力作用下，車廂發(fā)生側(cè)傾，而引起 車輪偏轉(zhuǎn)，即車輪圍繞垂直軸線或轉(zhuǎn)向節(jié)主 銷轉(zhuǎn)動。后軸左右車輪的垂直載荷變化大，則為趨于過多轉(zhuǎn)向。 ? 左右車輪垂直載荷差別越大，側(cè)偏剛度越小。0k0krk0039。0Yrl39。因此，后輪驅(qū)動車輛，轉(zhuǎn)向時有減少不足轉(zhuǎn)向特性、向過多轉(zhuǎn)向特性變化的趨勢；前輪驅(qū)動車輛，轉(zhuǎn)向時有增加不足轉(zhuǎn)向特性的趨勢。 同理可分析 前后 輪胎充氣壓力 變化對轉(zhuǎn)向特性的影響。 五、影響轉(zhuǎn)向特性的因素 1．汽車質(zhì)量分配與車輪側(cè)偏剛度的匹配 )(12212??LLLm