【正文】 回頭曲線 回頭曲線是越嶺展線方法之一。一般情況下，至少在 3min的行駛時間里，應提供一次滿足超車視距的路段，超車路段的總長度以不小于路線總 長度的 10％ ~30％為宜。由于滿足超車視距的路段較長，三級公路、四級公路很難達到要求，故采取劃分允許超車路段和禁止超車路段的方式。 本次修訂，貨車停車視距的眼高規(guī)定為 ，物高規(guī)定為 ，并規(guī)定對下列相 關路段進行視距檢驗： (1)減速車道及出口端部； (2)主線下坡路段且縱面豎曲線半徑小于一般值的路段； (3)主線分、匯流處，車道數(shù)減少，且該處縱面豎曲線半徑小于一般值的路段； (4)要求保證視距的圓曲線內(nèi)側，當圓曲線半徑小于 2倍“一般 值”或路塹邊坡陡于 1：； (5)公路與公路、公路與鐵路平面交叉附近。 貨車存在空載時制動性能差、軸間荷載難以保證均勻 分布、一條軸側滑會引發(fā) 其他車軸失穩(wěn)、半掛車鉸接剎車不靈等現(xiàn)象。 雙向行駛的二、三、四級公路按相向的兩輛汽車會車同時制動停車的視距考慮，所以 會車視距應不小于停車視距的 2倍。但因采用值尚較富裕，當屬安全。 依上式計算，路面處于潮濕狀態(tài)的小客車停車視距如表 71。另外，聽、應增加安全距離 5~10m。作為引起駕駛者錯覺的臨界角度也只是一種經(jīng)驗值，因為通過選擇合適的 圓曲線半徑，或設置足夠的長度的曲線可以改善視覺效果，這才提出小轉角的最小曲線長度的限制問題。轉角亦歸于小轉角之列，要求少用。鑒于小轉角的不利的一面，對其使用還存在不同的看法，并把 7176。 平面設計中采用小轉角、大半徑圓曲線一般均屬條件限制不得已而為之。因此最小平曲線長度理論上至少應該不小于 3倍回旋線最小長度，即保證設置最小長度的回旋線后，仍保留一段相同長度的圓曲線。 平曲線長度 公路平曲線長度除應滿足設置回旋線或超高、加寬過渡的需要外，還應保留一段圓曲線，以保證汽車行駛狀態(tài)的平穩(wěn)過渡。 超高、加寬過渡段 四級公路不設回旋線，但應按規(guī)定設置超高、加寬過渡段。 分向行駛的公路，當圓曲線半徑較小時，若將加寬僅設于曲線內(nèi)側，則內(nèi)側行車道寬度遠超出車輛行駛轉彎軌跡的需求，而外側因不能侵占內(nèi)側車道則行車道寬度不能提供車輛轉彎所需的寬度，因此，應按內(nèi)、外兩側分別加寬。 (2)不經(jīng)常通行集裝箱運輸半掛車的公路，宜采用第 2 類加寬值。 分向行駛的多車道公路位于縱坡較大的路段，其上、下坡的運行速度會有明顯的差異，故可采用不同的超高值，以策安全。國外多車道公路多采用增設 1~2 個路拱線以加速排水。 高速公路、一級公路，當采用中央分隔帶外緣為旋轉軸時，即便超高漸變率大于 1／ 330， 22 在縱坡較平緩的情況下，行車道排水也會因斷面較寬而難以達到滿意的效果。 回旋線過長，超高漸變率過小，將導致曲線段路面排水不暢。超高過渡段長度，在選定旋轉軸和超高值后即可按公式計算。設計人員可根據(jù)項目具體情況經(jīng)計算后確定。 圓曲線半徑與超高值的對應關系曾按最大超高值為 10％、 8％、 6％，路拱 橫坡為 ％，編制過一張表。但對于積雪冰凍地區(qū)，考慮我國以貨車為主的特點，限定最大超高為6％比較安全。 根據(jù)為修訂《標準》 (97)而立項的《公路橫向力系數(shù)》專題研究結論 ，并參考美國及澳大利亞的經(jīng)驗，本規(guī)范規(guī)定高速公路、一級公路最大超高值為 8％和 10％，正常情況下采用8％；對設計速度高，或經(jīng)驗算運行速度高的路段宜采用 10％。美國認為對無冰雪地區(qū)公路通常使用的最大超高率為 10％，以不超過 12％為限；在潮濕多雨以及季節(jié)性冰凍地區(qū)，過大的超高易引起車輛向內(nèi)側滑移，采用最大超高率為 8％。超高設計 及超高率計算應考慮把橫向摩阻力減至最低程度。 圓曲線超高 對小于不設超高圓曲線半徑的曲線設置超高，目的是以形成向心力平衡高速行駛車輛的離心力。 回旋線最小長度基本滿足以雙車道中線為旋轉軸設置超高過渡的長度；但對以行車道邊緣線為旋轉軸，或者行車道數(shù)較多或較寬的公路，則可能超高所需過渡段長度應更長一些。理由是從一個圓曲線過渡到另一個圓曲線，駕駛者在方向盤操作上，比從直線過渡到圓曲線困難；設計速度大于或等于 80km／ h 時，大圓半徑與小圓半徑之比，仍規(guī)定小于 線，較澳大利亞推薦的半徑比 有所提高。 (2)小圓曲線的回旋線內(nèi)移值按行駛力學上要求的小于 10cm 計。在實際使用中，若路拱橫坡采用 2％，有條件時不設超高的圓曲線半徑宜選用高一些。 回旋線 《標準》 (97)中規(guī)定的不設超高圓曲線最小半徑，其橫向力系數(shù) f 和超高 i 值是按f=， i=，經(jīng)代入公式進行計算、整理后得出的結果。 駕駛者在大半徑圓曲線上行駛時，方向盤幾乎與直線上一樣無 須調(diào)整。參考國內(nèi)外使用的經(jīng)驗，確定圓曲線最小半徑的“一般值”采用的橫向力系數(shù)值為 ~?！稑藴省?(2021)規(guī)定的圓曲線最小半徑“極限值”系在超高最大值為 8％時經(jīng)計算調(diào)整的取值。從人的承受能力與舒適感考慮，橫向力系數(shù)：當 f 時，轉彎不感到有曲線的存在，很平穩(wěn)；當 f= 時，轉彎感到有曲線的存在，但尚平穩(wěn)；當 f= 時，已感到有曲線的存在，并感到不平穩(wěn)；當， f= 時，感到有曲線的存在，并感到不穩(wěn) 定；當 f 時，轉彎非常不穩(wěn)定，有傾覆的危險。本規(guī)范給出的“極限值”與“一般值”的區(qū)別，在于曲線行車舒適性的差異。 圓曲線 圓曲線最小半徑的“一般值”與“極限值” 圓曲線最小半徑是以汽車在曲線上能 安全而又順適地行駛為條件確定的。這對指導設計速度高，特別是車道數(shù)多的公路的線形設計是有利的。 圓曲線間的直線長度不宜過短，是基于保證線形連續(xù)性而考慮的。 調(diào)研中，各省對長直線的運用存在不同看法，也確有直線長度遠遠超過 20v 的事例，但直線本身并無優(yōu)劣之說，關鍵在于如何結合地形恰當?shù)剡\用。 有些國家在長直線的運用上有條件地加以限制。但由于直線線形缺乏變化，不易與地形相適應等原因，位于山嶺重丘區(qū)的公路，往往造成工程量增大、破壞自然環(huán)境等弊端；在高速公路、一級公路行車速度快的情況下，更易使駕駛者感到單調(diào)、疲乏、難以準確目測車間間距，增加夜間行車車燈眩目的危險，還會導致出現(xiàn)超速行駛狀態(tài)。 平面線形各要素的選擇應根據(jù)公路等級、設計速度，充分考慮沿線自然環(huán)境和社會環(huán)境，做到該直則直，該曲則曲，設計的平、縱面線形舒順流暢，采用的平、縱指標高低均衡，并與地形、景觀、環(huán)境等相協(xié)調(diào)。 20 7 公路平面 一般規(guī)定 公路平面線形由直線、圓曲線和回旋線三種要素組成。 公路建筑限界 根據(jù)《標準》 (2021) 條規(guī)定制定。 土路肩在直線或位于曲線較低一側的橫坡度，行車道或硬路肩橫坡值大于或等于 3％時，流徑 圖 61 雙路拱線 19 應與行車道或硬路肩相同；行車道或硬路肩橫坡值小于 3％時，應比行車道或硬路肩橫坡值大 1％或 2％。 硬路肩、土路肩的橫坡 本次修訂對硬路肩橫坡的方向及其橫坡值作了修改，即：當曲線超高小于或等于 5％時，采用與鄰近路面相同的橫坡值，以利于施工；當曲線超高大于 5％時，硬路肩橫坡值應不大于5％，這是考慮載重車在橫坡值較大的硬路肩上?？恳资Х€(wěn)。路拱坡度可根據(jù)路面類型和當?shù)刈匀粭l件確定。 六車道、八車道高速公路、一級公路的超高過渡段中出現(xiàn)寬而平緩的路面時，可根據(jù)實際情況在短段落內(nèi)設置兩個路拱，如圖 61 所示。具有分隔帶的路基上，通常采用向路基外側傾斜的單向坡度，這種單向坡度的車道對駕駛者來說更為舒適，因為車輛在變換車道時均傾向于同一方向行駛。有中間帶公路的路拱一般采用自中央分隔帶兩側邊緣向路基兩側邊緣傾斜的路拱。 按交公便字 [2021]162 號文對現(xiàn)規(guī)定的緊急停車帶間距規(guī)模偏小的意見，對緊急停車帶的設置間距、寬度及其過渡段的長度作了相應的調(diào)整。故障車輛用人力推動時，小客車在水平路段上， 1 人可以連續(xù)推動 200m，盡力推動能達到 500m 左右。 緊急停車帶的間距，必須考慮故障車輛可能行駛的距離和人力可能推動的距離。 緊急停車帶 高速公路、一級公路，當右側硬路肩的寬度小于 時，為使發(fā)生故障的車輛因避讓其他車輛能盡快離開車道，應設置緊急停車帶。路緣帶的寬度應盡量避免變化而保持一定寬度。 分離式路基的土路肩，設計速度等于或大于 80k~h 時，土路肩寬度采用 ；設計速度小于 80k~h 時，土路肩寬度采用 。 左側路肩 高速公路、一級公路為分離式路基時，應 設置左側路肩，以保證車輛在行駛過程中所需的側向余寬。 (3)二級公路非汽車交通量大的路段，土路肩可予以加固，既可充分地利用硬路肩和加固的土路肩通行非機動車輛，還可保證汽車行駛的通暢。 (2)鮮明的行車道外側邊緣線所起到的誘導作用， 已被公認，并能提供一部分必要的側向余寬，當汽車越出行車道時，能增進安全。 結合本次修訂的特點，規(guī)定設計速度為 l00km／ h 的高速公路和一級公路的硬路肩“一般值”為 ，“最小值”為 ；設計速度為 80km／ h 的高速公路和一級公路的硬路肩寬度“一般值”為 ，“最小值”為 ；設計速度為 60km/h 的一級公路的硬路肩為“一般值” ，“最小值”為 。 分離式路基為供維修、養(yǎng)護、應急搶險之需，每隔適當距離應設置橫向連接道。中央分隔帶開口間距應視需要而定，本規(guī)范只規(guī)定最小間距應不小于 2km。各分離式路基的左側應設置包括硬路肩與土路肩的左路肩。地面較為平坦的寬中間帶范圍內(nèi)宜種植草皮，兩側車道亦不必等高，應與地形、景觀相配合。 分離式路基間的最小間距 高速公路、一級公路采用分離式路基時，兩相鄰路基邊緣之間的距離在邊遠人煙稀少、土地荒漠地區(qū)宜采用大于 的寬中間帶，寬中間帶一般為 6~15m。當中央分隔帶采用剛性護欄，且無須設置中墩或埋設管線時，其寬度可采用 lm。 中央分隔帶寬度取消了 的寬度值。 17 我國原則上采用 的是窄中間帶。 避險車道可修建在直線路段上，或失控車輛不能安全轉彎的主線彎道之前，應避開人口稠密區(qū)，以保證其他車輛、失控車輛、駕駛人員以及坡道下方居民的安全。 避險車道 按《公路縱坡坡度與坡長限制》專題研究的調(diào)查與分析，當長陡下坡，其平均縱坡大于或等于 4％，縱 坡連續(xù)長度大于或等于 3km，交通組成中的大、中型載重車占 50％以上，且載重車缺少輔助制動裝置的路段，在危及運行安全處應設置避險車道。使用中可根據(jù)具體情況，按不同的要求進行設計。由于加、減速車道在不同的地點使用，其特點和要求各不相同。 互通式立體交叉的加、減速車道與服務區(qū)、停車區(qū)、公共汽車?？空镜忍幍募?、減速車道由于各自的 使用特點不同，對其要求也不盡相同。 加速車道、減速車道 加速車道是為保證駛入干道的車輛，在進入干道車流之前，能安全加速以保證匯流所需的距離而設的變速車道。 目前，在設置爬坡車道方面國內(nèi)尚缺乏實踐經(jīng)驗，加之我國小客車 數(shù)量目前還相對少些，所以，僅列入在高速公路、一級公路以及二級公路的連續(xù)上坡路段應設置爬坡車道。資料顯示，國外雙車道公路亦有當縱坡大于 5％時設置爬坡車道的規(guī)定。 關于二級公路設置爬坡車道問題，調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，山嶺區(qū)的二級公路、三級公路雙車道寬度為 時，上坡路段載重車 (特別是單掛車 )減速與壓車情況較為嚴重。 《標準》 (2021)規(guī)定：“高速公路、一級公路以及二級公路的連續(xù)上坡路段，當通行能力、運行安全受到影響時，應設置爬坡車道”。設爬坡車道后，將易受坡度影響的低速車分流于爬坡車道上行駛，這樣既發(fā)揮經(jīng)濟效益，又避免了強行超車，以策安全。四級公路為供汽車行駛的雙車道或單車道公路，一般情況下應采用雙車道，交通量小的路段可采用單 車道。高速公路、一級公路的車道數(shù)最少為四個，當需要增加時，應按雙數(shù)增加。本次 修訂根據(jù)設計速度規(guī)定了相應的車道寬度，設計速度為 120km／ h、 l00km／ m、80km／ h 時采用 ； 60km／ h、 30km／ h 時采用 3..50m； 20km／ h 時采用 。 車道 車道寬度 所謂車道是指專為縱向排列、安全順適地通行車輛為目的而設置的公路帶狀部分。 特別要指出的是，有些地方在建設高速公路時，路基寬度雖然按《標準》規(guī)定執(zhí)行，但采取減小土路肩寬度或左側路緣帶寬度或中央分隔帶寬度，以加大 右側硬路肩寬度，并把加寬了的硬路肩作為一個車道的做法，其結果是使橫斷面上各部分應有的寬度得不到保證，使其功能減弱、消失，甚至造成事故隱患。通過對東、西部重點省的 263 位專家、 118 位運輸企業(yè)駕駛員的問卷調(diào)查， ％的人認為在混合交通量大的路段，或城市出入連接線，可采取加寬路基設置慢車道；對路面寬大于 14m 的二級公路， ％的人認為雙車道公路最多附加兩條慢車道并劃線分隔較為安全。在這類“寬二級公路”上，行駛很不規(guī)范，非機動車經(jīng)常侵占內(nèi)側車道，汽車往往越過雙黃線駛 入對向車道超車。 目前，有的地方修建了一部分所謂“多車道”的二級公路，路基寬度達 ~，并劃分為四個車道，中間用雙黃線分隔，有的在路基兩側還設置慢車道。 增加的設計速度為 60km/h 的二級公路，根