【正文】 瀝青層彎拉計(jì)算時(shí)模量取值材料名稱配合比抗壓模量15℃Ep方差Ep2σEp+2σσEp代Ep代細(xì)粒式瀝青混凝土AC16Ⅰ茂名60號(hào)6314344 56267002歡喜嶺90號(hào)4195696 27995587遼河110號(hào)3992406 30004804代表值平均值 3808 中粒式瀝青混凝土AC20Ⅰ單家寺70號(hào)29322686 23958304殼牌70號(hào) 2343 單家寺80號(hào) 2756　阿90號(hào) 3084 代表值平均值 2645 AC20Ⅰ*歡喜嶺120號(hào)1525187 11911899中粒式瀝青混凝土AC20Ⅱ歡喜嶺90號(hào)1527156 12151839日本70號(hào)149060 13701610殼牌70號(hào)　　(1028。 材料參數(shù)的測(cè)定方法對(duì)試驗(yàn)結(jié)果有較大影響，如成型方法、儀具、溫度控制、加載方式等，本次未對(duì)材料參數(shù)的測(cè)定方法進(jìn)行研究。從指標(biāo)與計(jì)算參數(shù)統(tǒng)一出發(fā)，采用彎拉模量與彎拉強(qiáng)度更合理，但是，目前實(shí)測(cè)彎拉模量與彎拉強(qiáng)度較少，希望各省根據(jù)當(dāng)?shù)夭牧现萍y(cè)試計(jì)算參數(shù)。已有專題研究了抗壓模量代替彎拉模量、劈裂強(qiáng)度代替彎拉強(qiáng)度的可行性，并對(duì)彎拉疲勞與劈裂疲勞進(jìn)行了對(duì)比分析。 ～ 設(shè)計(jì)參數(shù)應(yīng)根據(jù)路面的損壞類型、受力模式采用不同測(cè)定方法測(cè)定相應(yīng)的參數(shù)。因此，我國(guó)路面設(shè)計(jì)參數(shù)的資料積累非常少。1830cm之間線性內(nèi)插。因此提出不同結(jié)構(gòu)類型按不同公式確定彎沉標(biāo)準(zhǔn)是合理的。但路表彎沉的標(biāo)準(zhǔn)與路面結(jié)構(gòu)類型、材料有直接關(guān)系，也就是說若控制路基容許壓應(yīng)變標(biāo)準(zhǔn)相同，則可選擇若干不同路面材料和厚度的路面結(jié)構(gòu)可以滿足其要求，但是各結(jié)構(gòu)的路表彎沉則不同?，F(xiàn)行瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范仍用雙圓均布荷載作用下的彈性層狀理論體系，以設(shè)計(jì)彎沉值和彎拉應(yīng)力為指標(biāo)的厚度計(jì)算法。上述損壞現(xiàn)象，現(xiàn)行規(guī)范主要是通過結(jié)構(gòu)組合、材料選擇與混合料的性能設(shè)計(jì)解決。它與路面總厚度的大小沒有直接關(guān)系，換句話說，它與目前采用的以設(shè)計(jì)彎沉值、彎拉應(yīng)力的設(shè)計(jì)指標(biāo)體系、厚度計(jì)算理論關(guān)系不大。若設(shè)計(jì)時(shí)，論證瀝青層與半剛性基層可能出現(xiàn)層間移動(dòng)，根據(jù)具體情況選定層間結(jié)合系數(shù)進(jìn)行計(jì)算。如果路面按滑動(dòng)狀態(tài)設(shè)計(jì)就顯得過于保守，路面厚度太厚。5 層間接觸狀態(tài)瀝青路面結(jié)構(gòu)的應(yīng)力與應(yīng)變分析表明，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中層間結(jié)合條件對(duì)設(shè)計(jì)結(jié)果有較大影響，尤其是對(duì)拉應(yīng)力（包括剪應(yīng)力），滑動(dòng)狀態(tài)下基層拉應(yīng)力設(shè)計(jì)比連續(xù)狀態(tài)提高12倍。對(duì)山區(qū)高速公路或者縱坡較大、坡度超長(zhǎng)路段應(yīng)考慮車輛荷載的水平分量所產(chǎn)生的路表剪應(yīng)力，貧砼基層、舊水泥砼板上界面的剪應(yīng)力，以及交叉口制動(dòng)時(shí)剪應(yīng)力等理論計(jì)算，抗剪強(qiáng)度測(cè)定、容許剪應(yīng)力等問題，尚需進(jìn)行研究，故本次規(guī)范尚不能納入規(guī)范。剪切指標(biāo)與瀝青混合料的熱穩(wěn)性密切相關(guān)，高溫時(shí)瀝青混合料的粘結(jié)力C和內(nèi)摩阻力Φ有明顯變化。4 關(guān)于剪應(yīng)力指標(biāo)對(duì)于半剛性基層或貧混凝土基層瀝青路面，彎沉與瀝青層拉應(yīng)力或應(yīng)變指標(biāo)均不能控制設(shè)計(jì)，因此，除用基層拉應(yīng)力為路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)指標(biāo)外，對(duì)瀝青層則應(yīng)進(jìn)行抗剪強(qiáng)度的檢驗(yàn)。路面破壞形態(tài)、原因是多種多樣的，今后的研究任務(wù)是應(yīng)從結(jié)構(gòu)組合、材料、混合料等著手，全方位、多指標(biāo)地完善設(shè)計(jì)方法。容許彎沉值是以路面出現(xiàn)縱向裂縫臨界狀態(tài)，以縱向網(wǎng)裂為的破壞狀態(tài)，它主要反映在車輛荷載作用下路面結(jié)構(gòu)整體、包括結(jié)構(gòu)層部分應(yīng)力與抗力對(duì)比失衡狀態(tài)時(shí)的表觀特征。從國(guó)外文獻(xiàn)中，也有很多裂縫是在輪跡邊緣的瀝青層由上而下擴(kuò)展。有的是裂縫貫穿瀝青層。但是，路面出現(xiàn)裂縫的原因還有以下三種：瀝青層也因氣候日溫差或季節(jié)的熱冷變化，使路表面產(chǎn)生溫度應(yīng)力疲勞開裂；因突然寒流襲擊，驟然降溫而使溫度應(yīng)力大于瀝青抗拉強(qiáng)度而使路面拉裂；瀝青層老化可能引起開裂。3瀝青層層底在車輛荷載作用下產(chǎn)生拉應(yīng)變或拉應(yīng)力，在輪荷載反復(fù)作用下導(dǎo)致路面疲勞開裂。這說明半剛性瀝青路面的結(jié)構(gòu)破壞，很可能是基層產(chǎn)生過大拉應(yīng)力而造成基層疲勞開裂，進(jìn)而導(dǎo)致瀝青路面產(chǎn)生疲勞開裂。對(duì)半剛性材料基層路面破損情況調(diào)查表明，半剛性基層瀝青路面隨著路面使用年限的增長(zhǎng)其彎沉值增大，路面結(jié)構(gòu)的破壞表現(xiàn)為縱橫向開裂。以上優(yōu)點(diǎn)至今存在，它與繁雜的承載板法、精密而高貴的落錘式彎沉儀、自動(dòng)彎沉測(cè)試車等相比，貝克曼梁仍有明顯的優(yōu)一勢(shì)，當(dāng)然隨著交通事業(yè)發(fā)展，測(cè)試手段將向快速、簡(jiǎn)便方向發(fā)展，落錘式彎沉儀、自動(dòng)彎沉測(cè)試車將會(huì)得到更廣泛的運(yùn)用。 而壓應(yīng)變、拉應(yīng)變指標(biāo)測(cè)試很困難，目前僅有少數(shù)科研單位可能具有測(cè)試條件，它無法用于質(zhì)量檢驗(yàn)、舊路面養(yǎng)護(hù)水平的評(píng)價(jià)。2) 路表彎沉值可以簡(jiǎn)單地用貝克曼梁量測(cè)，操作簡(jiǎn)便，真實(shí)可靠，易于推廣到科研、施工、養(yǎng)護(hù)單位。路面彎沉值的大小，反映了路面整體剛度弱強(qiáng)，過大的塑性變形導(dǎo)致路面下沉變形、車轍。1 為什么選擇路面彎沉值為設(shè)計(jì)指標(biāo)，其主要原因?yàn)椋?) 路面總變形是指在車輛荷載作用下，彈性層狀體系理論計(jì)算中的一個(gè)指標(biāo)，它表征路面各結(jié)構(gòu)層的變形與路基頂面變形之和，它與基頂面壓應(yīng)變、總變形有密切關(guān)系。另外，對(duì)柔性路面結(jié)構(gòu)還考慮永久變形指標(biāo)，以此控制路面車轍。國(guó)外設(shè)計(jì)方法中，大多采用瀝青層的彎拉疲勞，路基頂面壓應(yīng)變，主要是國(guó)外路面以柔性結(jié)構(gòu)為主。也有用理論分析法與經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合方法，如法國(guó)、日本、美國(guó)聯(lián)邦公路局等。經(jīng)驗(yàn)法主要是通過試驗(yàn)路或使用性能調(diào)查、分析而得，如CBR法、AASHTO法、英國(guó)道路29號(hào)指示第一至三版，以及德國(guó)、法國(guó)的典型結(jié)構(gòu)方法?；旌狭细骱Y孔的通過率必須在設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)級(jí)配的允許波動(dòng)范圍內(nèi)波動(dòng)，所得級(jí)配曲線應(yīng)盡量避免出現(xiàn)鋸齒。如發(fā)現(xiàn)集料中有超規(guī)格的大粒徑顆粒時(shí)，必須在運(yùn)往攤鋪機(jī)前將集料過篩。當(dāng)采用與結(jié)合料粘附性達(dá)不到4級(jí)以上的酸性石料時(shí)必須摻加消石灰或抗剝落劑。 稀漿封層應(yīng)選擇堅(jiān)硬、粗糙、耐磨、潔凈的集料，不得含有泥土、雜物。 ～ 稀漿封層稀漿封層是新增加的內(nèi)容，增加的原因如下：稀漿封層可用于新建的瀝青面層，作為磨耗層或保護(hù)層，也可作下封層，這在我國(guó)已有了成功的經(jīng)驗(yàn)，尤其是對(duì)于缺乏優(yōu)質(zhì)石料作抗滑層的地區(qū)，可以節(jié)省造價(jià)。B/℃≥延度 （5cm/min，15℃）/cm≥50閃點(diǎn) ℃≥260薄膜加熱質(zhì)量變化率 ％≤薄膜加熱針入度比 ％≥65韌性 N*m(kgf*cm)≥20(200)粘附性 N*m(kgf*cm)≥15(150)60℃粘度 Pa*s(Poise)≥20000(200000) 排水表面層的級(jí)配范圍類 型通過以下篩孔尺寸（mm）的百分率(%)1916OGFC101009010027478167146125104847OGFC1310090100708115267206176145124937OGFC1610090100758550604203203173153123937 排水表面層混合料技術(shù)要求試 驗(yàn) 項(xiàng) 目單位技 術(shù) 要 求設(shè)計(jì)空隙率％17～23馬歇爾試驗(yàn)的穩(wěn)定度kN≥析漏損失％≤飛散損失％≤20車轍試驗(yàn)動(dòng)穩(wěn)定度次/mm≥3000水穩(wěn)定性： 殘留馬歇爾穩(wěn)定度凍融劈裂試驗(yàn)浸水飛散損失％％％≥80≥70≤30排水性能： 滲透系數(shù)滲水量cm/sml/15s＞＞900 瀝青貫入式路面與表面處治 瀝青貫入式路面原規(guī)范中規(guī)定瀝青貫入式上部加鋪拌和層的厚度宜為30mm～40mm，其總厚度宜為70mm～100mm，此次修改為拌和層的厚度宜為20mm～40mm，其總厚度宜為60mm～100mm，這是根據(jù)已有道路的成功經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行修改的。我國(guó)正開展研究，為此，參照國(guó)外資料和初步實(shí)踐，初步提出了排水路面的結(jié)合料、級(jí)配、混合料的要求，供設(shè)計(jì)參考。行車無濺水、且視線良好，無水漂現(xiàn)象，明顯提高行車的穩(wěn)定性，降低行車噪音。該指標(biāo)是相對(duì)指標(biāo)，僅用于評(píng)價(jià)瀝青混凝土路面的低溫抗裂性能，并不能控制低溫裂縫的產(chǎn)生，對(duì)涼區(qū)、寒冷地區(qū)是一個(gè)參考性指標(biāo)。因此，本次修訂條文將凍融劈裂試驗(yàn)評(píng)價(jià)混合料水穩(wěn)性的適用范圍擴(kuò)大至全國(guó)，使瀝青混凝土具有一定的水穩(wěn)定性，以避免路面出現(xiàn)早期水損害現(xiàn)象。國(guó)外采用浸水車轍試驗(yàn)評(píng)價(jià)瀝青抗剝離性能，我國(guó)尚缺資料，需累積資料。希望各省深入研究，累積資料。若達(dá)不到技術(shù)要求，應(yīng)采取技術(shù)措施，提高瀝青混合料的抗剪強(qiáng)度。當(dāng)連續(xù)七天高溫的代表值小于30℃的地區(qū)可視為涼區(qū)，一般情況可不檢驗(yàn)動(dòng)穩(wěn)定度；當(dāng)代表值為30℃~35℃的地區(qū)為溫區(qū)；當(dāng)代表值大于35℃的地區(qū)為熱區(qū)，分別提出了動(dòng)穩(wěn)定度指標(biāo)。據(jù)調(diào)查資料，生產(chǎn)單位實(shí)測(cè)的動(dòng)穩(wěn)定度都有較大提高。排水路面采用的高粘度改性瀝青對(duì)提高熱穩(wěn)性具有明顯效果。根據(jù)近年來瀝青混合料級(jí)配設(shè)計(jì)進(jìn)行了大量研究，瀝青混合料由連續(xù)級(jí)配轉(zhuǎn)向骨架密實(shí)型粗級(jí)配，大大提高了瀝青混合料的嵌鎖能力，提高了瀝青混合料的內(nèi)摩擦角Φ。因此，在中面層混合料的設(shè)計(jì)，應(yīng)綜合考慮全衡滲水性與熱穩(wěn)性兩個(gè)矛盾的統(tǒng)一，不能偏費(fèi)。一般表面層的剪應(yīng)力是很大的，但因考慮表面粗糙度，混合料設(shè)計(jì)粗集料較多，有的還采用了改性瀝青，因此，表面層的抗剪強(qiáng)度較大，尚未產(chǎn)生流動(dòng)變形，而中面層正處于剪應(yīng)力較大的位置。在高溫期長(zhǎng)、超重車多的交叉口、大型車輛出入口、停車場(chǎng)、縱坡較大的連續(xù)坡道等特殊情況下，可適當(dāng)提高指標(biāo)。故本次仍用車轍試驗(yàn)所獲得的動(dòng)穩(wěn)定度表示。七五攻關(guān)時(shí)引進(jìn)了日本輪跡試驗(yàn)設(shè)備和動(dòng)穩(wěn)定度評(píng)價(jià)指標(biāo)，并采用當(dāng)時(shí)的國(guó)產(chǎn)瀝青和連續(xù)級(jí)配做的試驗(yàn)結(jié)果，所提出的動(dòng)穩(wěn)定度標(biāo)準(zhǔn)偏低。設(shè)計(jì)人員應(yīng)根據(jù)交通、氣候、路線線形等環(huán)境條件，重視提高瀝青混合料的熱穩(wěn)定性的問題。分析原因：主要是運(yùn)輸車輛嚴(yán)重超重，夏季氣溫持繼高溫，這是外因；瀝青混合料設(shè)計(jì)或施工不當(dāng)，瀝青混合料的級(jí)配中細(xì)料偏多，空隙率偏小，有的瀝青用量偏大，瀝青稠度偏低(偏稀)等。 上一世紀(jì)九十年代我國(guó)路面車轍問題不太突出，但是進(jìn)入二十一世紀(jì)后，這個(gè)問題逐漸成為繼水損害之后的第二大問題了，特別是在爬坡路段，重車、超載車多的路段，在持續(xù)高溫的作用下，沿行車道上輪跡帶的路面出現(xiàn)嚴(yán)重的縱向車轍、或推擁變形。當(dāng)用于調(diào)平層時(shí)，根據(jù)瀝青層厚度選擇級(jí)配，瀝青層最小厚度應(yīng)為公稱最大粒徑的2—。當(dāng)做單層式時(shí)，應(yīng)適當(dāng)增加細(xì)集料，控制空隙率不大于10%。 瀝青混合料配合比設(shè)計(jì)指標(biāo)的調(diào)整指標(biāo)級(jí)配類型空隙率每面擊實(shí)次數(shù)壓實(shí)度粘附性等級(jí)凍融劈裂強(qiáng)度比密級(jí)配ACI3—6%75次97%采用雙控指標(biāo)5級(jí)全國(guó)采用抗滑面層AK型3—6%75次3 設(shè)計(jì)人員應(yīng)根據(jù)推薦級(jí)配曲線范圍內(nèi)選擇一至二條曲進(jìn)行配合比設(shè)計(jì)，并要求進(jìn)行瀝青混合料性能指標(biāo)的檢驗(yàn)，經(jīng)比較確定推薦設(shè)計(jì)級(jí)配曲線，供施工單位參考。因現(xiàn)場(chǎng)空隙率與壓實(shí)度有關(guān)，應(yīng)使現(xiàn)場(chǎng)空隙率應(yīng)小于8%。2 。因此，推薦級(jí)配ACG20增加了粗集料含量。（1），原規(guī)范AK16A因空隙率較大，在近年來己進(jìn)行了級(jí)配調(diào)整，控制設(shè)計(jì)空隙率在4%后，滲水性減小，因此，在原規(guī)范的基礎(chǔ)上僅作了小小的調(diào)整，也可獲得粗糙密實(shí)抗滑層，但在施工時(shí)應(yīng)注意防止離析和控制壓實(shí)度。原規(guī)范中AK13B偏粗，易出現(xiàn)滲水現(xiàn)象，使用效果不佳，不推薦。各種名稱雖然不同，但級(jí)配卻比較接近。1為了追求密實(shí)而粗糙的路面，克服水損害，收集了近期各地的改進(jìn)型瀝青混合料的級(jí)配，在匯總分析各地經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出各種瀝青混合料的推薦級(jí)配。目前主要采用馬歇爾試驗(yàn)方法，國(guó)內(nèi)部分單位引進(jìn)了美國(guó)Superpave方法和GTM法，并修建了很多實(shí)體工程，從近年的使用效果較好，因此其他方法也可使用。3 設(shè)計(jì)人員應(yīng)根據(jù)公路等級(jí)與使用要求、氣候特點(diǎn)、交通條件、面層結(jié)構(gòu)厚度等因素，結(jié)合使用經(jīng)驗(yàn)。2 中面層宜選擇骨架密實(shí)型級(jí)配，以提高其熱穩(wěn)性和水穩(wěn)性，如選用ACGSACSUP1或SMA20，F(xiàn)AC20等級(jí)配類型。 瀝青混合料類型層位密級(jí)配半開級(jí)配開級(jí)配最大粒徑mm厚度mm斷 級(jí) 配 型粗級(jí)配細(xì)級(jí)配空隙率%3～53～43～6(8)3～68～1218超薄磨耗層SAC10 ACG10SMA10ACF10OGFC1020～25表面層SAC13 ACG13SMA13AK13SUP13ACF13AM13OGFC131640SAC16SMA16AK16ACF16AM16OGFC161940～50中面層FAC20 SAC20SMA20ACG20SUP1950～60下面層ACG25LSM2570～1001 表面層應(yīng)具有一定構(gòu)造深度、良好的抗滑性能，當(dāng)表面層厚度為40mm時(shí)，宜選用公稱最大粒徑13mm的瀝青混合料，如AK1SAC1SUP13 、SMA13等級(jí)配類型。排水表面層具有排水、減少水膜厚度，防止水漂及抗滑功能，又可降低噪音作為減噪表面層。但是，表面構(gòu)造深度較小，高溫穩(wěn)定性較差，它適宜于降雨量小于500mm的干旱氣候區(qū)，交通量較少，氣候較寒冷、積雪較多的地區(qū)等。粗級(jí)配、斷級(jí)配具有表面粗糙、密實(shí)，構(gòu)造深度較大，水穩(wěn)性、抗車轍等性能較好的優(yōu)點(diǎn)，粗級(jí)配應(yīng)注意加強(qiáng)壓實(shí)。瀝青瑪蹄脂碎石SMA屬斷級(jí)配，SAC、 FAC(富油瀝青混凝土)等接近斷級(jí)配。因此，～。7 構(gòu)造深度并非越大越好，構(gòu)造深度過大，行車噪聲增大，透水性增大，施工難度也增大。條文中的橫向力系數(shù)測(cè)試車以60km/。目前我國(guó)橫向力系數(shù)測(cè)試車可測(cè)速度為50km/h條件下的橫向力系數(shù)，故尚未建立