【正文】 選擇改性劑應根據(jù)使用要求考慮以下因素，并結合當?shù)氐膶嵺`經(jīng)驗和投資條件綜合確定。熱塑性橡膠類改性劑——最廣泛運用的是苯乙烯—丁二烯—苯乙烯嵌段共聚物（簡稱SBS）改性劑。天然瀝青——有天然湖瀝青(如特立尼達湖瀝青)，頁巖瀝青等。橡膠類改性劑——使用較多的是丁苯橡膠（簡稱SBR）乳液，以及廢舊橡膠粉等。4當采用新品種的改性劑時，宜參考國內外有關技術標準或規(guī)范，經(jīng)實踐驗證是合理的。 路面的橫向力系數(shù)與瀝青混合料的石料品質，構造深度與集料的級配密切相關。常用的石料有玄武巖、安山巖、片麻巖、輝綠巖，砂巖, 花崗巖，閃長巖, 硅質石灰?guī)r以及經(jīng)軋制破碎的礫石等。在年平均降雨量小于500mm的地區(qū)，表面層的粗、細集料均可摻入一定比例的石灰?guī)r或其他磨光值較小的碎石或石屑?！?%的消石灰或摻入總質量為2—3%的水泥代替礦粉，使瀝青混合料達到本規(guī)范第7章中有關水穩(wěn)性指標的要求；若仍不能滿足水穩(wěn)定性的要求時，可在瀝青中采取摻入耐高溫、耐水性持久的抗剝落劑或采用改性瀝青等措施，以提高其粘附性，防止瀝青與石料間剝離。由于瀝青混凝土適用于各級公路，但僅因不同公路等級的瀝青層厚度不同。因此，本規(guī)范修改了沿用四十年的路面等級劃分方法。最小厚度是從施工角度考慮可以施工的最小厚度限制，但并不是適宜的鋪裝厚度，設計各結構層時宜考慮適宜厚度?；鶎?、底基層的一層攤鋪輾壓厚度宜為18～20cm，若有特重型的壓實設備可適當增厚。近十幾年來，我國廣泛采用半剛性基層瀝青路面，因該結構整體性好、強度較高，具有一定剛度，公路的承載能力普遍比過去提高了，正因為采用了半剛性基層瀝青路面結構，我國的公路基本滿足了近十年公路交通運輸?shù)娘w速發(fā)展，適應了國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，過去公路上的網(wǎng)裂、龜裂，尤其是翻漿、沉陷、鼓包等嚴重破壞現(xiàn)象大為減少。1 半剛性基層瀝青路面——我國常用的典型結構，適合各級公路選用，是在半剛性基層上一般鋪筑小于180mm以下的瀝青混合料或粒料的結構。2 柔性路面——是沒有無機結合料穩(wěn)定層的路面結構，故它具有較大的塑性變形，路基強度大小直接影響柔性路面結構承載能力，要求瀝青層較厚，初期投入成本高，柔性路面用于重型、特重交通的公路我國尚缺乏實踐經(jīng)驗，應認真對待，逐步累積經(jīng)驗。它主要用于繁重交通或當標高受到限制的街區(qū)道路特殊路段。3 剛性基層——在工程實踐中有的運輸煤、礦石、建筑材料等的公路，為滿足重載交通的需要采用了貧混凝土、混凝土等剛性基層；在改建工程中對個別強度很差的路段，為了減少開挖深度時也采用了貧混凝土基層。由于該類結構的運用還僅是開始，尚需不斷累積新經(jīng)驗。由于在半剛性材料層上設計了較厚的柔性材料層，使半剛性材料層位下放，以至成為底基層。同時瀝青層增厚或設置級配碎石過渡層，也具有減緩動水壓力和反射裂縫的作用。另外，對特重交通，有的國家采用連續(xù)配筋混凝土或水泥混凝土上加厚度小于90~160mm薄層高品質改性瀝青混凝土結構，實踐證明具有很高的承載能力，且車轍較小。路面結構類型選擇主要是根據(jù)我國的實際情況，目前仍應以半剛性基層瀝青路面結構為主，混合式瀝青路面己在多省的公路上采用，取得了較好效果。我國地域廣闊、氣候、材料、水文條件以及經(jīng)濟發(fā)達程度、交通量和組成情況差異很大，規(guī)范難以概括所有情況，因此，希望各省市應根據(jù)本地的氣候、材料、路基、交通情況提出適合當?shù)貤l件的路面推薦結構。瀝青層的回彈模量一般小于半剛性基層材料和貧混凝土基層材料的回彈模量，從理論分析，若瀝青層與半剛性基層材料和貧混凝土基層材料之間是連續(xù)體系時，瀝青層多數(shù)處于受壓狀態(tài)，而不出現(xiàn)拉應力，只有半剛性基層材料和貧混凝土基層自身層底受拉應力，上下層間模量比越小，下層拉應力越大，故半剛性基層的剛度不宜太大。因此從設計上應采取可靠技術措施，防止層間滑移。 半剛性基層或貧混凝土基層模量增大，層底拉應力增加，瀝青層剪切應力、或瀝青層與半剛性基層界面之間的剪切應力越大。在有條件的單位，應開展這方面的試驗與研究工作。在半剛性基層上灑布具有富有彈性恢復能力的聚合物改性瀝青，如SBS改性瀝青、橡膠瀝青等，~，再灑適量小碎石或預拌碎石3~8mm，不必滿鋪，約占灑布面積的60~70%即可，經(jīng)碾壓形成應力吸收膜，具有一定減裂和加強層間結合的作用。聚脂土工布粘層是在灑熱瀝青或改性瀝青、改性乳化瀝青后，布設長絲無紡聚酯土工布，經(jīng)輪胎壓路機輾壓使瀝青向上浸漬而形成具有減裂、防水、加強層間結合的作用的粘結層。 粘層瀝青與原規(guī)范規(guī)定不同的是各瀝青層之間都要求灑布粘層瀝青?！?L/m2，~~8mm碎石。 下封層是設在半剛性基層表面上，為了保護基層不被施工車輛破壞，利于半剛性材料養(yǎng)生，同時也為了防止雨水下滲到基層以下結構層內，以及加強面層與基層之間結合而設置的結構層。 上封層的結合料應根據(jù)設置上封層的用途，公路等級，交通量等級，氣候特點等選擇，并與舊瀝青面層用的瀝青標號一致或更高一級。5 路基與墊層 路基本節(jié)刪除與 《公路路基設計規(guī)范》相關的內容，即路基填料、壓實度等，保留與路面工程密切相關部分。因此，該條可適當提高20~35%。同時，由于室內承載板試驗時，杠桿儀的試驗臺猶如剛性下臥層，為此，推導了具有剛性下臥層的彈性層應力、應變和位移的計算公式，并通過軸對稱有限元分析和現(xiàn)場承載板實測結果的對比驗證，規(guī)定“~”是合適的。 當路基建成后，應在不利季節(jié)實測各路段土基回彈模量代表值以檢驗是否符合設計值的要求，即采用現(xiàn)場實測。若代表值小于設計值，應采取翻曬補壓、摻灰處理等加強路基或調整路面結構厚度的措施，以保證路基路面的強度和穩(wěn)定性。因此建議采用折減系數(shù)Ka的方法。因此建議Ka的取值不明確公路等級，可以稍微模糊一點，可改為“Ka為折減系數(shù)，~”，公路等級高宜取高值，等級低宜取低值。 用貝克曼梁測定土基彎沉值，計算該段路的土基彎沉代表值，以檢驗土基壓實是否達到設計土基回彈模量值的要求。 /K1 ()式中：K1為非不利季節(jié)系數(shù)，K1因各地氣候濕度變化而異，從過去對砂石路面的調查結果，~，各地應根據(jù)經(jīng)驗取值。 建議式()與式()形式相同，Ka和K1的取值也相同。因此，取式()與式()形式相同。便攜式落錘彎沉儀（PFWD：Portable Falling Weight Deflectometer），或稱手持式落錘彎沉儀（HFWD：Handhold Falling Weight Deflectometer），或稱微型落錘彎沉儀（MFWD：Mini Falling Weight Deflectometer），由加載機械裝置和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)組成。由于西部課題還在研究中，以上資料僅供參考 墊層與抗凍層設計 墊層采用未篩分碎石和天然砂礫時，應根據(jù)結構層厚度（h）確定最大粒徑，一般最大粒徑應在1/32/3h之間，以保證集料骨架的形成，提高結構層的穩(wěn)定性。由不均勻凍脹值使材料彎曲變形超過材料極限應變時，路面產生縱向裂縫乃至破壞。參照《東北片區(qū)柔性路面厚度計算方法，東北片區(qū)修訂‘公路瀝青路面設計規(guī)范’1977，元月》和《柔性路面抗凍厚度設計方法的研究，哈爾濱建筑大學，1995》的凍脹觀測資料確定。是瀝青面層材料工作溫度系數(shù)，表中路面材料低溫拉應變指標是根據(jù)各凍區(qū)的年最低氣溫而提出的路面材料低溫拉應變指標。的確定依據(jù)現(xiàn)有不同溫度下的瀝青混合料彎拉應變試驗結果。對于瀝青碎石基層由于其位于面層之下，冬季工作溫度要高于瀝青面層，所以瀝青碎石基層與半剛性基層一樣不考慮溫度系數(shù)的影響。對于二級及二級以下公路可按最小防凍厚度進行驗算，其瀝青路面結構層總厚度應不小于最小防凍厚度的規(guī)定。試驗確定骨架密實型粗集料的級配時，應先將粗集料劃分成二至三擋，通過表面振動壓實的方法逐級填充，并計算振實密度和空隙率，直到找出振實密度最大的粗集料組成。為尋求強度高、抗裂性、抗沖刷性好的基層性能，一些專家、學者也在穩(wěn)定集料基層的混合料組成和集料級配方面提出了一些改進意見。在此基礎上總結提出骨架密實結構的集料級配范圍。原規(guī)范中提出的各類無機結合料穩(wěn)定粒料類基層材料，其級配是按最大密實原理設計的連續(xù)級配。研究成果與工程實踐表明：、基層的抗裂和抗沖刷性能明顯提高。 雖然隨著水泥劑量的提高，基層的強度會相應提高，但脆性也相應增大，因此有必要限制水泥劑量。 無論是水泥穩(wěn)定基層還是石灰粉煤灰穩(wěn)定基層，粗集料的分布狀態(tài)應當是一樣的?；旌狭系拿芏然鶞什煌?，所以形成骨架密實狀態(tài)時的細集料重量比或混合料中粗集料的重量比不同。這一界線比例隨著混合料中水泥或石灰粉煤灰的比例變化而變化，隨著粗集料的具體級配的變化而變化。主要是尋求基層抗裂和抗沖刷性能的改善。因此，本規(guī)范在總結各地實踐經(jīng)驗的基礎上提出推薦集料級配范圍。往往有些地區(qū)有粉煤灰資源而缺乏石灰，或有石灰，但質量不合格或不穩(wěn)定，只有用水泥和粉煤灰穩(wěn)定。本次規(guī)范列入水泥粉煤灰穩(wěn)定基層類型，允許采用該種穩(wěn)定類基層，以積累使用經(jīng)驗。各工程一般按水泥穩(wěn)定基層的強度標準進行配合比設計。本規(guī)范所列水泥粉煤灰穩(wěn)定類基層材料配合比設計時的強度標準是根據(jù)有關室內試驗和工程應用情況提出的。由相關試驗結果，從基本強度要求和抗沖刷角度考慮，水泥劑量不宜低于3％。雖然水泥粉煤灰穩(wěn)定時的收縮性要好與單純水泥穩(wěn)定時的情形，但從強度和收縮性角度綜合考慮，水泥劑量不宜大于7％。我國許多省市近年來進行了研究和應用，取得了良好的使用效果。因此在級配組成上區(qū)別于傳統(tǒng)的瀝青混凝土和瀝青碎石，而趨向于貫入式結構的礦料組成。如瑞典國家道路與運輸研究所（Swedish National Road and Transport Research Institute）通過實驗室研究、加速加載試驗、現(xiàn)場FWD檢測等研究，比較了四種不同結構的瀝青基層材料使用性能時，認為空隙率較大的開級配排水基層其耐久性能較差。因此，在滿足排水要求的條件下，應當適當減小混合料的空隙率，以提高混合料的耐久性。目前如印第安納州標準規(guī)范（Indiana DOT STANDARD SPECIFICATION 1999）將半開級配基層瀝青混合料作為主要的基層材料，推薦了兩種級配組成。 瀝青碎石在原規(guī)范中主要是指半開級配瀝青碎石AM，空隙率一般為12%~18%。半開級配排水瀝青碎石基層的設計空隙率15%~18%，開級配排水瀝青碎石基層的設計空隙率19%~24%，在結構層內起到排水的作用。厚度計算時，不宜作為計算層，宜擬定該層厚度，計算其他結構層。有關試驗路的取芯結果表明，室內壓實標準采用標準馬歇爾擊實法，壓實度易于達到規(guī)范所要求的98%并都超過100%，大致波動范圍為105%~114%，而壓實標準采用振動壓實時，壓實度為97%~101%，另外擊實法易打碎石料，改變原有級配。根據(jù)大粒徑瀝青混合料研究成果及大量的實體工程經(jīng)驗，建議采用大粒徑瀝青混合料（LSM）基層可取得較經(jīng)濟合理的使用效果。LSM混合料配合比設計包括目標配合比設計、生產配合比設計及生產配合比驗證階段，作為設計主要進行目標配合比設計。 級配碎石是一種古典的路面結構層，常用幾種粒徑不同的碎石和石屑摻配拌制而成，分為骨架密實型與連續(xù)型。正因為是傳統(tǒng)結構，所以既有技術成熟的一面，也必定會有受傳統(tǒng)約束的一面。 分析幾個主要國家的級配建議值，幾十年來很少變化，主要有以下特點：1)級配建議值范圍波動幅度太寬（日本瀝青路面綱要，美國AASHO）。3)作為上基層，我國級配碎石的級配建議值經(jīng)過幾次調整后甚至較現(xiàn)行規(guī)范的瀝青下面層（AC25Ⅰ）還偏細。有關試驗研究表明符合緊排骨架—密實原則的級配碎石，當達到振動壓實標準98%壓實度時，其回彈模量都變化在500~550MPa，目前建議回彈模量建議值可以提高到500~550Mpa。級配碎石仍然沿用以擊實法為基礎的重型壓實標準，研究成熟時也可采用旋轉搓揉法、振動壓實法、輪胎壓實法等，在混合料的組成設計時盡可能考慮材料與碾壓工藝的相互作用，以便混合料形成最佳的組成結構。目前壓實工藝已發(fā)展為以調頻調幅式的振動壓路機為主，輪胎壓路機的噸位也不斷增長，因此，試件成型方法應與壓實工藝相協(xié)調一致。近來有一種被認為有發(fā)展前景的動力響應法，包括錘擊動力響應法與應力波法，在國外正在進行研究，國內也在啟動。對于高速公路、一級公路采用級配碎石用作基層時，應注意抓好材料規(guī)格、施工工藝管理、工程質量過程的控制，不能盲目地推廣。根據(jù)綜合模量檢測，為今后的修訂提供資料。從結構組成特征看，貧混凝土基層可分為密實貧混凝土（有濕貧和干貧之分）和多孔貧混凝土。 貧混凝土基層材料的配合比設計和結構的設計齡期均取28天。采用28d齡期的設計標準，也是兼顧摻粉煤灰貧混凝土基層的強度發(fā)展特性。貧混凝土基層的7d抗壓強度用于施工質檢。 貧混凝土基層屬剛性基層，在原材料選擇、配合比設計和施工技術要求等方面，均與半剛性基層的差異較大，而更接近于水泥混凝土，原則上可沿用水泥混凝土現(xiàn)有的原材料檢驗、配合比設計、施工設備、鋪筑技術及所有的試驗檢測方法和手段，設計時可參考現(xiàn)行《公路水泥混凝土設計規(guī)范》進行。該成果是根據(jù)東北地區(qū)、華北地區(qū)、西北地區(qū)、華東地區(qū)、華南地區(qū)等7條高速公路（長平，長吉、石安、西寶、滬寧、杭甬、泉廈）的路面抗滑能力調查，并結合氣候數(shù)據(jù)、交通事故等9萬多個原始數(shù)據(jù)的分析結果提出的。 數(shù)據(jù)調查資料地區(qū)路線長度（km）氣候數(shù)據(jù)路面數(shù)據(jù)事故數(shù)據(jù)東北地區(qū)長平 832406500488長吉13314441251320華北地區(qū)石安2161440105251984西北地區(qū)西寶13057668961840華中地區(qū)滬寧2757201220022544華東地區(qū)杭甬14514468616512華南地區(qū)泉廈819640162224合計1063336051123369121 雨天路面抗滑性能下降，雨天事故比平常多的事實是早己被調查研究證實，因此，原規(guī)范未考慮降雨量大小，全國統(tǒng)一抗