【正文】 路面抗滑性能，它僅反映路面局部微觀構(gòu)造情況，難以衡量高速交通條件下的路面抗滑性能。理論上分析這是正確的。因?yàn)闆_擊值、道瑞磨耗值與洛杉磯磨耗值的相關(guān)關(guān)系很好，而且洛杉磯磨耗應(yīng)用很普及，為簡(jiǎn)化指標(biāo)，在工程上一般用洛杉磯磨耗值指標(biāo)代替沖擊值和道瑞磨耗值指標(biāo)。一般來(lái)說(shuō)SFC的主要影響因素是石料磨光值（PSV），本規(guī)范給出了各種條件下PSV的建議值，供設(shè)計(jì)和施工參考。為減少噪聲，很多歐洲國(guó)家推崇“細(xì)而糙”的路面。改進(jìn)型擺式儀的主要技術(shù)特征為：①用專(zhuān)用配方制成的橡膠片；②177。動(dòng)態(tài)摩擦系數(shù)測(cè)試儀測(cè)定的DF為輔助指標(biāo)，可用于施工控制和匝道、標(biāo)線(xiàn)以及其它沒(méi)有橫向力系數(shù)測(cè)定車(chē)的場(chǎng)合?，F(xiàn)在改為交工驗(yàn)收時(shí)間是竣工驗(yàn)收時(shí)間往往滯后很長(zhǎng)時(shí)間，多達(dá)三、五年。但我們已經(jīng)作了不同降雨量分區(qū)，若再做其它分類(lèi)，整個(gè)標(biāo)準(zhǔn)體系顯得過(guò)于繁雜，這也會(huì)給路面設(shè)計(jì)帶來(lái)許多不便，因此我們沒(méi)有這么做。本規(guī)范仍采用摩擦系數(shù)和構(gòu)造深度雙指標(biāo)控制，但對(duì)不同的降雨量采用了不同的標(biāo)準(zhǔn)，這樣可以放寬對(duì)降雨量小的地區(qū)和干旱地區(qū)的路面防滑要求，充分利用當(dāng)?shù)夭牧腺Y源，節(jié)省工程造價(jià)。7 瀝青面層 瀝青混凝土面層 瀝青路面抗滑技術(shù)指標(biāo)的條文是根據(jù)交通部公路科研所瀝青路面抗滑標(biāo)準(zhǔn)研究成果進(jìn)行修改。貧混凝土基層材料的配合比設(shè)計(jì)指標(biāo)一般為28d抗彎拉強(qiáng)度。密實(shí)濕貧混凝土即塑性貧混凝土；密實(shí)干貧混凝土采用振動(dòng)碾壓工藝成型，即碾壓式貧混凝土；多孔貧混凝土指無(wú)砂或少砂透水貧混凝土。在質(zhì)量檢驗(yàn)時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)級(jí)配管理、壓實(shí)度檢驗(yàn)，并應(yīng)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)承載板或簡(jiǎn)易落錘彎沉儀檢驗(yàn)。對(duì)于級(jí)配碎石的施工質(zhì)量檢測(cè)與控制，傳統(tǒng)的灌砂（水）法或輪跡法，但控制壓實(shí)度精度較低，現(xiàn)場(chǎng)承載板法又太麻煩，國(guó)內(nèi)外都沒(méi)有一個(gè)公認(rèn)的可靠方法。因此，對(duì)于交通較大的公路可選用骨架密實(shí)型級(jí)配。2)雖然有按粗，中，細(xì)分為三類(lèi)以供選用，但基本上都屬于較為圓滑的連續(xù)級(jí)配。在汽車(chē)交通的初期，用以修筑面層與基層，當(dāng)汽車(chē)交通發(fā)展到現(xiàn)代，在國(guó)外廣泛用于路面結(jié)構(gòu)的基層與底基層，在國(guó)內(nèi)已較少應(yīng)用。大粒徑瀝青混合料集料的級(jí)配和配合比設(shè)計(jì)是根據(jù)專(zhuān)題研究結(jié)果，以及國(guó)外資料提出的，供設(shè)計(jì)參考。排水基層適用于特殊路段，在我國(guó)也只是處在試驗(yàn)階段。近年來(lái)國(guó)外普遍采用的瀝青碎石類(lèi)材料分為兩類(lèi)：（1）密級(jí)配瀝青穩(wěn)定碎石基層混合料（ATB），設(shè)計(jì)空隙率為3~6%，國(guó)外也稱(chēng)其為大粒徑瀝青混合料(LSM)；（2）半開(kāi)級(jí)配或開(kāi)級(jí)配的排水瀝青碎石混合料基層，其公稱(chēng)最大粒徑通常大于19mm。其中半開(kāi)級(jí)配基層瀝青混合料（LSMLSM52）在美國(guó)的中西部一些州如印第安納州應(yīng)用取得了良好的使用效果。根據(jù)近幾年來(lái)的研究，空隙率較大的開(kāi)級(jí)配排水基層（空隙率在18%24%）所涉及到的問(wèn)題較多，其抗疲勞性能令人擔(dān)心。 柔性基層~ 半開(kāi)級(jí)配大粒徑瀝青碎石混合料LSM，近年來(lái)在國(guó)內(nèi)外引起了極大的興趣，美國(guó)一些州在總結(jié)三十年來(lái)重交通荷載作用的道路應(yīng)用情況后，認(rèn)為大粒徑瀝青碎石混合料對(duì)抵抗重交通荷載作用有著相當(dāng)?shù)臐撃堋? 水泥粉煤灰穩(wěn)定類(lèi)基層材料的強(qiáng)度隨著水泥的劑量增大而增大。水泥粉煤灰穩(wěn)定基層在應(yīng)用中由于缺乏相應(yīng)的技術(shù)規(guī)定。 從穩(wěn)定土原理上講，粉煤灰與石灰并用能起到較好的穩(wěn)定效果。 石灰粉煤灰混合料配合比的改進(jìn)各地研究較多。但是從粒度上講，％的水泥，％的粉煤灰。因此。但是，骨架密實(shí)狀態(tài)是否形成，必須根據(jù)具體級(jí)配和混合料配合比進(jìn)行檢驗(yàn)。在此基礎(chǔ)上，用體積法計(jì)算確定細(xì)集料和結(jié)合料的壓實(shí)體積和重量，從而確定細(xì)集料的組成和結(jié)合料的比例。對(duì)于二灰土、水泥土等底基層材料，由于其材料的彎拉應(yīng)變值（210～190μ）接近于二灰碎石和水泥穩(wěn)定砂礫基層的彎拉應(yīng)變值，且底基層位于基層之下，所以不做底基層材料凍脹變形破壞驗(yàn)算。系數(shù)是把瀝青路面材料的10℃彎拉應(yīng)變?cè)囼?yàn)指標(biāo)轉(zhuǎn)換成各凍區(qū)實(shí)際溫度下的彎拉應(yīng)變指標(biāo)。將路面結(jié)構(gòu)按1米寬的簡(jiǎn)支梁來(lái)計(jì)算，驗(yàn)算路面材料的容許變形。結(jié)合的幾條高速公路路基回彈模量現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)的部分測(cè)試結(jié)果，PFWD測(cè)得的回彈模量與承載板回彈模量和彎沉的關(guān)系如下：1 湖南省機(jī)場(chǎng)高速公路1）礫石土填方路基 (n = 14, r = ) () (n = 14, r = ) ()紅粘土填方路基 (n = 14, r = ) () (n = 14, r = ) ()2 云南省硯平高速公路1）弱風(fēng)化碎石土填方路基 (n = 12, r = ) () (n = 13, r = ) ()弱風(fēng)化碎石土挖方路基 (n = 14, r = ) () (n = 13, r = ) ()弱風(fēng)化碎石土半填半挖路基 (n = 16, r = ) () (n = 16, r = ) ()上列式中：Ep、Eb和l分別表示PFWD回彈模量值(MPa)、承載板回彈模量值(MPa)和貝克曼梁彎沉()；n和r分別表示樣本數(shù)和相關(guān)系數(shù)。因?yàn)榘蠢碚撋险f(shuō)，便攜式落錘彎沉儀(PFWD)的實(shí)測(cè)模量結(jié)果為動(dòng)模量，要比承載板的靜模量大，實(shí)際上，~，比承載板的荷載小得多，其大小更接近車(chē)輪荷載傳遞到路基頂面的壓力，由于路基土的非線(xiàn)性，所以根據(jù)我們實(shí)測(cè)結(jié)果對(duì)比分析表明，PFWD的模量與承載板的模量十分接近。當(dāng)測(cè)定時(shí)間在非不利季節(jié)時(shí)，檢驗(yàn)彎沉值應(yīng)將不利季節(jié)的E0按下式計(jì)算換算成非不利季節(jié)的彎沉值。對(duì)于Ka的取值不宜對(duì)不同等級(jí)的公路進(jìn)行規(guī)定，因?yàn)楫?dāng)值相同時(shí)，會(huì)出現(xiàn)公路等級(jí)越高而路基設(shè)計(jì)模量值反而越小，這樣對(duì)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)有利，但當(dāng)采用路基彎沉進(jìn)行驗(yàn)收時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)公路等級(jí)越高路基設(shè)計(jì)彎沉反而越大的矛盾。實(shí)測(cè)法有承載板法、彎沉值、便攜式落錘彎沉儀(PFWD)。 根據(jù)土基回彈模量專(zhuān)題研究的成果：對(duì)幾個(gè)省不同路基土的室內(nèi)承載板試驗(yàn)結(jié)果表明，路基回彈模量與壓實(shí)度基本呈線(xiàn)性關(guān)系，因此，建議“繪成壓實(shí)度與回彈模量曲線(xiàn)”改為“繪成壓實(shí)度與回彈模量直線(xiàn)”。重交通石油瀝青、改性瀝青、改性乳化瀝青、乳化瀝青等均可選用。也可灑布改性乳化瀝青。瀝青的灑布數(shù)量宜通過(guò)試驗(yàn)確定，~ kg/m2。 瀝青應(yīng)力吸收膜、瀝青應(yīng)力吸收層、聚脂土工布粘層具有防止反射裂縫和加強(qiáng)層間結(jié)合的作用。層間適當(dāng)?shù)哪Ａ勘?，使結(jié)構(gòu)層受力更合理；保證層間結(jié)合狀態(tài)的連續(xù)，是提高路面耐久性的關(guān)鍵。 根據(jù)理論分析可知，路面結(jié)構(gòu)厚度與層間模量比有密切關(guān)系，故提出適當(dāng)控制層間模量比的要求。但是，從我國(guó)當(dāng)前工程質(zhì)量、施工水平、管理水平、以及經(jīng)濟(jì)條件考慮，從我國(guó)是一個(gè)缺乏瀝青資源的國(guó)家出發(fā)，對(duì)某些公路適當(dāng)增厚瀝青層是需要的，但柔性結(jié)構(gòu)、全厚式瀝青混凝土距國(guó)情差距較大。因此，設(shè)計(jì)時(shí)可視交通量、柔性材料層厚度，可適當(dāng)降低半剛性材料要求，減少水泥用量，減少低溫裂縫。為適應(yīng)生產(chǎn)需要，在總結(jié)現(xiàn)有試驗(yàn)成果與經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，增加了該結(jié)構(gòu)內(nèi)容。全厚式瀝青混凝土——在處治或未處治過(guò)的路基上，路面結(jié)構(gòu)全部用瀝青混合料鋪筑，一般瀝青層達(dá)400~500mm以上，屬柔性路面范疇之內(nèi)。但是，它存在著如低溫開(kāi)裂，抗沖刷能力不足，層間結(jié)合不良等問(wèn)題，為此，一方面改進(jìn)現(xiàn)有半剛性基層存在的問(wèn)題，另一方面改進(jìn)和增加新路面結(jié)構(gòu)類(lèi)型。 對(duì)半剛性材料基層，由于發(fā)現(xiàn)有的設(shè)計(jì)單位將一層厚度設(shè)計(jì)為25~27cm，施工單位則將一層分為12+115+12或13+14兩層施工的情況，使半剛性材料結(jié)構(gòu)層小于最小厚度，在重載車(chē)的作用下，薄半剛性基層易產(chǎn)生過(guò)大拉應(yīng)力而出現(xiàn)開(kāi)裂，因此，該條強(qiáng)調(diào)在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)避免設(shè)置過(guò)厚或過(guò)薄的基層或底基層。若三級(jí)公路鋪筑30~50mm瀝青混凝土也稱(chēng)高級(jí)路面顯然是不妥的。 當(dāng)粗集料與瀝青的粘附性達(dá)不到要求時(shí)，應(yīng)進(jìn)行試驗(yàn)確定摻入消石灰或水泥劑量，因各地的石質(zhì)不同，不宜照搬。設(shè)計(jì)人員應(yīng)認(rèn)真調(diào)查瀝青表面層用粗集料，選擇強(qiáng)度較高、磨光值大、耐磨耗、符合石料磨光值PSV要求的石料。3 當(dāng)交通繁重或氣候條件嚴(yán)酷，可采用兩種改性劑進(jìn)行改性，以綜合改善路用性能。熱塑性樹(shù)脂類(lèi)改性劑——己有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的乙稀—醋酸乙烯脂聚合物（簡(jiǎn)稱(chēng)EVA），聚乙烯（簡(jiǎn)稱(chēng)PE）等。 改性瀝青是根據(jù)對(duì)瀝青路面的使用要求，在基質(zhì)瀝青中摻入一定數(shù)量的高分子聚合物、天然瀝青或其他的改性劑，經(jīng)加工制作使其某些性能有所改善或提高的結(jié)合料。當(dāng)連續(xù)七天高溫的平均值小于30℃的地區(qū)可視為涼區(qū)；當(dāng)平均值為30℃~35℃的地區(qū)為溫區(qū)；當(dāng)平均值大于35℃的地區(qū)為熱區(qū)。因此，有的地區(qū)在選擇瀝青標(biāo)號(hào)和瀝青技術(shù)指標(biāo)時(shí)，參考了美國(guó)Superpave的PG分級(jí)方法，用歷年最高月氣溫中連續(xù)七天高溫的平均值和98%保證率，并考慮氣溫與路面溫度的相關(guān)關(guān)系，計(jì)算路面最高溫度，以此選擇瀝青高溫技術(shù)指標(biāo)。因我國(guó)地域大、東西南北地域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不平衡，交通量分布相差也很大，因此劃為五級(jí)是合理的。這樣造成對(duì)交通量小的高速公路的技術(shù)要求過(guò)高，而對(duì)交通量很大的二級(jí)公路的技術(shù)要求卻偏低，因此，有必要根據(jù)國(guó)內(nèi)交通的實(shí)際情況，在考慮公路等級(jí)的同時(shí)，也考慮交通量等級(jí)。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)對(duì)各種車(chē)型的軸重分布情況進(jìn)行調(diào)查，可不考慮小客車(chē)，小貨車(chē)，中客車(chē)，主要調(diào)查大客車(chē)，中貨車(chē)、大型貨車(chē)，拖掛車(chē)等的數(shù)量與軸重分布情況，并應(yīng)根據(jù)交通載重的實(shí)際情況，計(jì)入空載、滿(mǎn)載、超載等因素，更真實(shí)地預(yù)估設(shè)計(jì)交通量。日本的設(shè)計(jì)年限，從疲勞開(kāi)裂出發(fā)為20年，但是，管理者可根據(jù)交通情況、環(huán)境、路面壽命成本效益，可用稍長(zhǎng)或稍短的設(shè)計(jì)年限。如美國(guó)AASHTO設(shè)計(jì)法，分析年限對(duì)交通量大的城市道路為30~50年，交通量大的郊區(qū)道路為20~50年；對(duì)交通量小的城市道路為15~25年，交通量小的砂礫路面為10~20年。Ks=σs/σr=根據(jù)國(guó)外資料可知，法國(guó)為12次方，澳大利亞對(duì)穩(wěn)定類(lèi)的指數(shù)也為12次方，因此本規(guī)范建議貧砼基層采用指數(shù)為12次方計(jì)算。根據(jù)研究報(bào)告，實(shí)測(cè)軸重達(dá)200KN，計(jì)算分析軸重達(dá)250KN，故將軸重適用范圍可擴(kuò)大至200KN?！庇捎谖覈?guó)采取加強(qiáng)行政管理措施，限制超載，仍以雙輪組單軸100KN為標(biāo)準(zhǔn)軸載。在厚度計(jì)算時(shí)應(yīng)考慮路面材料、路基的回彈模量在一年的季節(jié)變化中處于強(qiáng)度最低的狀態(tài)為最不利。級(jí)配的粒徑以公稱(chēng)最大粒徑命名，如AC13其公稱(chēng)最大粒徑為13mm，最大粒徑為16mm。2 術(shù)語(yǔ)及符號(hào) 術(shù) 語(yǔ)~ 近年來(lái)，由于交通事業(yè)發(fā)展而出現(xiàn)了路面結(jié)構(gòu)類(lèi)型多樣化的趨勢(shì)，有必要明確各種瀝青路面結(jié)構(gòu)的定義，以避免路面結(jié)構(gòu)概念稱(chēng)呼的混亂，更有針對(duì)性地開(kāi)展研究工作。 新條文強(qiáng)調(diào)了設(shè)計(jì)目的不僅確定路面結(jié)構(gòu)厚度，還應(yīng)為行車(chē)提供快捷、舒適、安全、穩(wěn)定、耐久的服務(wù)功能。7 認(rèn)真做好路面排水、路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水和中央分隔帶排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)，使路面排水通暢，路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部無(wú)積水滯留。若缺原材料調(diào)查，無(wú)合理材料單價(jià)，可導(dǎo)致變更設(shè)計(jì)，突破投資。 路面設(shè)計(jì)工作是一個(gè)系統(tǒng)工程，它不是單純地厚度計(jì)算。為提高路面設(shè)計(jì)水平和工程質(zhì)量，減少早期損害，總結(jié)工程實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，吸納新的科研成果，有必要對(duì)原規(guī)范進(jìn)行修訂。厚度計(jì)算與材料設(shè)計(jì)參數(shù)取值直接相關(guān)，沒(méi)有實(shí)測(cè)材料參數(shù)厚度計(jì)算缺乏依據(jù)。但是目前我國(guó)尚未建立初期投資、營(yíng)運(yùn)中的維修、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用等全過(guò)程的技術(shù)經(jīng)濟(jì)預(yù)估模型，希望有條件的設(shè)計(jì)、科研單位開(kāi)展這方面的工作，積累資料。 分期修建的方案，由設(shè)計(jì)單位根據(jù)實(shí)際情況決定。瀝青混合料的高溫、低溫、疲勞、水穩(wěn)性等性能的各影響因素，有的是相互矛盾的，因此在瀝青混合料設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)結(jié)合各地的環(huán)境條件，抓住主要矛盾，綜合、全面地考慮各種性能的平衡進(jìn)行設(shè)計(jì)。~ 原規(guī)范未明確最大粒徑和公稱(chēng)最大粒徑的定義，新規(guī)范加以明確。 在路面結(jié)構(gòu)或混合料的設(shè)計(jì)應(yīng)考慮其最不利狀態(tài)。3 一般規(guī)定 交通量 根據(jù)《重載瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》研究報(bào)告，國(guó)外資料表明“世界上采用100KN為標(biāo)準(zhǔn)軸載的國(guó)家最多，占34%；以80KN為標(biāo)準(zhǔn)軸載的國(guó)家次之，占28%；標(biāo)準(zhǔn)軸載大于100KN的國(guó)家占26%；標(biāo)準(zhǔn)軸載為60KN或90KN的國(guó)家各占6%。 以彎沉值為設(shè)計(jì)指標(biāo)時(shí)的軸載換算公式，原規(guī)范限定在雙輪組單軸重為130KN之內(nèi)使用，據(jù)《重載瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》研究報(bào)告，從理論計(jì)算和實(shí)際檢測(cè)的結(jié)果，再次確認(rèn)路面彎沉比與荷載比的b次方成正比關(guān)系，并根據(jù)ALF加速加載試驗(yàn)，湖北襄樊試驗(yàn)路，津圍公路，以及用落錘式彎沉儀FWD在鄭洛高速公路、八達(dá)嶺高速公路的試驗(yàn)分析結(jié)果，當(dāng)路面彎沉在20—40() 內(nèi)，前者比后者大6%，考慮柔性結(jié)構(gòu)的彎沉值比半剛性基層大些， b值應(yīng)小些，因此，軸載公式可不改變。關(guān)于貧混凝土基層以拉應(yīng)力為設(shè)計(jì)指標(biāo)時(shí)，如何進(jìn)行軸載換算？用拉應(yīng)力等效模式的軸載換算公式，對(duì)貧混凝土基層疲勞方程做的工作不多，從長(zhǎng)安大學(xué)的研究結(jié)果得知，貧混凝土的疲勞方程如下式推導(dǎo)。根據(jù)國(guó)外資料，路面設(shè)計(jì)中有設(shè)計(jì)年限和分析年限之分，設(shè)計(jì)年限的概念與我國(guó)相同，分析年限是用于進(jìn)行長(zhǎng)期性能、壽命評(píng)價(jià)用。澳大利亞設(shè)計(jì)年限為20~40年，加鋪罩面為10~20年。 新建公路根據(jù)《工程可行性研究報(bào)告》提供的交通量OD調(diào)查資料，可得到多年各種汽車(chē)交通量(自然車(chē)輛數(shù))構(gòu)成，即小客車(chē)、小型貨車(chē)、大客車(chē)、中型貨車(chē)、大型貨車(chē)、拖掛車(chē)等各種車(chē)型組成的比例，以及預(yù)估第一年或設(shè)計(jì)年末的日平均汽車(chē)交通量。2 在材料與混合料的設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等方面，一般均考慮公路等級(jí)的關(guān)聯(lián)，但從有關(guān)調(diào)查資料分析可知，同一公路等級(jí)的交通量及組成卻大不相同。根據(jù)國(guó)家干線(xiàn)公路交通調(diào)查資料劃分等級(jí)為七級(jí)，經(jīng)綜合分析，考慮我國(guó)汽車(chē)交通量構(gòu)成比例、國(guó)道交通量和高速公路上(中型標(biāo)準(zhǔn)車(chē))的分級(jí)，將我國(guó)交通量劃分為五級(jí)，分為特輕、輕、中、重、特重交通等級(jí)。由于最熱月份每天最高氣溫的平均值表征的氣溫低于最熱月份連續(xù)七天的最高氣溫平均值，而車(chē)轍最容易在最熱的幾天發(fā)生。附錄B提供部分地區(qū)1960年至2000年累計(jì)的氣象資料整理，供使用。當(dāng)瀝青層為二至三層或?yàn)r青層較厚時(shí)，表面層宜考慮選用高溫、低溫性能均較好，并耐老化的瀝青；對(duì)中面層、下面層宜選用高溫抗車(chē)轍、熱穩(wěn)性好的瀝青，或選用稠度高一級(jí)的瀝青。熱塑性橡膠類(lèi)改性劑——最廣泛運(yùn)用的是苯乙烯—丁二烯—苯乙烯嵌段共聚物（簡(jiǎn)稱(chēng)SBS）改性劑。橡膠