【正文】 路面抗滑性能，它僅反映路面局部微觀構(gòu)造情況，難以衡量高速交通條件下的路面抗滑性能。理論上分析這是正確的。因為沖擊值、道瑞磨耗值與洛杉磯磨耗值的相關(guān)關(guān)系很好，而且洛杉磯磨耗應(yīng)用很普及，為簡化指標(biāo)，在工程上一般用洛杉磯磨耗值指標(biāo)代替沖擊值和道瑞磨耗值指標(biāo)。一般來說SFC的主要影響因素是石料磨光值（PSV），本規(guī)范給出了各種條件下PSV的建議值，供設(shè)計和施工參考。為減少噪聲，很多歐洲國家推崇“細(xì)而糙”的路面。改進(jìn)型擺式儀的主要技術(shù)特征為：①用專用配方制成的橡膠片；②177。動態(tài)摩擦系數(shù)測試儀測定的DF為輔助指標(biāo)，可用于施工控制和匝道、標(biāo)線以及其它沒有橫向力系數(shù)測定車的場合?，F(xiàn)在改為交工驗收時間是竣工驗收時間往往滯后很長時間，多達(dá)三、五年。但我們已經(jīng)作了不同降雨量分區(qū)，若再做其它分類，整個標(biāo)準(zhǔn)體系顯得過于繁雜，這也會給路面設(shè)計帶來許多不便，因此我們沒有這么做。本規(guī)范仍采用摩擦系數(shù)和構(gòu)造深度雙指標(biāo)控制，但對不同的降雨量采用了不同的標(biāo)準(zhǔn)，這樣可以放寬對降雨量小的地區(qū)和干旱地區(qū)的路面防滑要求，充分利用當(dāng)?shù)夭牧腺Y源，節(jié)省工程造價。7 瀝青面層 瀝青混凝土面層 瀝青路面抗滑技術(shù)指標(biāo)的條文是根據(jù)交通部公路科研所瀝青路面抗滑標(biāo)準(zhǔn)研究成果進(jìn)行修改。貧混凝土基層材料的配合比設(shè)計指標(biāo)一般為28d抗彎拉強(qiáng)度。密實濕貧混凝土即塑性貧混凝土；密實干貧混凝土采用振動碾壓工藝成型，即碾壓式貧混凝土；多孔貧混凝土指無砂或少砂透水貧混凝土。在質(zhì)量檢驗時，應(yīng)加強(qiáng)級配管理、壓實度檢驗，并應(yīng)進(jìn)行現(xiàn)場承載板或簡易落錘彎沉儀檢驗。對于級配碎石的施工質(zhì)量檢測與控制，傳統(tǒng)的灌砂（水）法或輪跡法，但控制壓實度精度較低，現(xiàn)場承載板法又太麻煩，國內(nèi)外都沒有一個公認(rèn)的可靠方法。因此，對于交通較大的公路可選用骨架密實型級配。2)雖然有按粗，中，細(xì)分為三類以供選用，但基本上都屬于較為圓滑的連續(xù)級配。在汽車交通的初期，用以修筑面層與基層，當(dāng)汽車交通發(fā)展到現(xiàn)代，在國外廣泛用于路面結(jié)構(gòu)的基層與底基層，在國內(nèi)已較少應(yīng)用。大粒徑瀝青混合料集料的級配和配合比設(shè)計是根據(jù)專題研究結(jié)果，以及國外資料提出的，供設(shè)計參考。排水基層適用于特殊路段，在我國也只是處在試驗階段。近年來國外普遍采用的瀝青碎石類材料分為兩類：（1）密級配瀝青穩(wěn)定碎石基層混合料（ATB），設(shè)計空隙率為3~6%，國外也稱其為大粒徑瀝青混合料(LSM)；（2）半開級配或開級配的排水瀝青碎石混合料基層，其公稱最大粒徑通常大于19mm。其中半開級配基層瀝青混合料（LSMLSM52）在美國的中西部一些州如印第安納州應(yīng)用取得了良好的使用效果。根據(jù)近幾年來的研究，空隙率較大的開級配排水基層（空隙率在18%24%）所涉及到的問題較多，其抗疲勞性能令人擔(dān)心。 柔性基層~ 半開級配大粒徑瀝青碎石混合料LSM，近年來在國內(nèi)外引起了極大的興趣，美國一些州在總結(jié)三十年來重交通荷載作用的道路應(yīng)用情況后，認(rèn)為大粒徑瀝青碎石混合料對抵抗重交通荷載作用有著相當(dāng)?shù)臐撃堋? 水泥粉煤灰穩(wěn)定類基層材料的強(qiáng)度隨著水泥的劑量增大而增大。水泥粉煤灰穩(wěn)定基層在應(yīng)用中由于缺乏相應(yīng)的技術(shù)規(guī)定。 從穩(wěn)定土原理上講，粉煤灰與石灰并用能起到較好的穩(wěn)定效果。 石灰粉煤灰混合料配合比的改進(jìn)各地研究較多。但是從粒度上講，％的水泥，％的粉煤灰。因此。但是，骨架密實狀態(tài)是否形成，必須根據(jù)具體級配和混合料配合比進(jìn)行檢驗。在此基礎(chǔ)上，用體積法計算確定細(xì)集料和結(jié)合料的壓實體積和重量，從而確定細(xì)集料的組成和結(jié)合料的比例。對于二灰土、水泥土等底基層材料，由于其材料的彎拉應(yīng)變值（210～190μ）接近于二灰碎石和水泥穩(wěn)定砂礫基層的彎拉應(yīng)變值，且底基層位于基層之下，所以不做底基層材料凍脹變形破壞驗算。系數(shù)是把瀝青路面材料的10℃彎拉應(yīng)變試驗指標(biāo)轉(zhuǎn)換成各凍區(qū)實際溫度下的彎拉應(yīng)變指標(biāo)。將路面結(jié)構(gòu)按1米寬的簡支梁來計算，驗算路面材料的容許變形。結(jié)合的幾條高速公路路基回彈模量現(xiàn)場檢測的部分測試結(jié)果，PFWD測得的回彈模量與承載板回彈模量和彎沉的關(guān)系如下：1 湖南省機(jī)場高速公路1）礫石土填方路基 (n = 14, r = ) () (n = 14, r = ) ()紅粘土填方路基 (n = 14, r = ) () (n = 14, r = ) ()2 云南省硯平高速公路1）弱風(fēng)化碎石土填方路基 (n = 12, r = ) () (n = 13, r = ) ()弱風(fēng)化碎石土挖方路基 (n = 14, r = ) () (n = 13, r = ) ()弱風(fēng)化碎石土半填半挖路基 (n = 16, r = ) () (n = 16, r = ) ()上列式中：Ep、Eb和l分別表示PFWD回彈模量值(MPa)、承載板回彈模量值(MPa)和貝克曼梁彎沉()；n和r分別表示樣本數(shù)和相關(guān)系數(shù)。因為按理論上說，便攜式落錘彎沉儀(PFWD)的實測模量結(jié)果為動模量，要比承載板的靜模量大，實際上，~，比承載板的荷載小得多，其大小更接近車輪荷載傳遞到路基頂面的壓力，由于路基土的非線性，所以根據(jù)我們實測結(jié)果對比分析表明，PFWD的模量與承載板的模量十分接近。當(dāng)測定時間在非不利季節(jié)時，檢驗彎沉值應(yīng)將不利季節(jié)的E0按下式計算換算成非不利季節(jié)的彎沉值。對于Ka的取值不宜對不同等級的公路進(jìn)行規(guī)定，因為當(dāng)值相同時，會出現(xiàn)公路等級越高而路基設(shè)計模量值反而越小，這樣對路面結(jié)構(gòu)設(shè)計有利，但當(dāng)采用路基彎沉進(jìn)行驗收時，就會出現(xiàn)公路等級越高路基設(shè)計彎沉反而越大的矛盾。實測法有承載板法、彎沉值、便攜式落錘彎沉儀(PFWD)。 根據(jù)土基回彈模量專題研究的成果：對幾個省不同路基土的室內(nèi)承載板試驗結(jié)果表明，路基回彈模量與壓實度基本呈線性關(guān)系，因此，建議“繪成壓實度與回彈模量曲線”改為“繪成壓實度與回彈模量直線”。重交通石油瀝青、改性瀝青、改性乳化瀝青、乳化瀝青等均可選用。也可灑布改性乳化瀝青。瀝青的灑布數(shù)量宜通過試驗確定，~ kg/m2。 瀝青應(yīng)力吸收膜、瀝青應(yīng)力吸收層、聚脂土工布粘層具有防止反射裂縫和加強(qiáng)層間結(jié)合的作用。層間適當(dāng)?shù)哪Ａ勘?，使結(jié)構(gòu)層受力更合理；保證層間結(jié)合狀態(tài)的連續(xù)，是提高路面耐久性的關(guān)鍵。 根據(jù)理論分析可知，路面結(jié)構(gòu)厚度與層間模量比有密切關(guān)系，故提出適當(dāng)控制層間模量比的要求。但是，從我國當(dāng)前工程質(zhì)量、施工水平、管理水平、以及經(jīng)濟(jì)條件考慮，從我國是一個缺乏瀝青資源的國家出發(fā)，對某些公路適當(dāng)增厚瀝青層是需要的，但柔性結(jié)構(gòu)、全厚式瀝青混凝土距國情差距較大。因此，設(shè)計時可視交通量、柔性材料層厚度，可適當(dāng)降低半剛性材料要求，減少水泥用量，減少低溫裂縫。為適應(yīng)生產(chǎn)需要，在總結(jié)現(xiàn)有試驗成果與經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，增加了該結(jié)構(gòu)內(nèi)容。全厚式瀝青混凝土——在處治或未處治過的路基上，路面結(jié)構(gòu)全部用瀝青混合料鋪筑，一般瀝青層達(dá)400~500mm以上，屬柔性路面范疇之內(nèi)。但是，它存在著如低溫開裂，抗沖刷能力不足，層間結(jié)合不良等問題，為此，一方面改進(jìn)現(xiàn)有半剛性基層存在的問題，另一方面改進(jìn)和增加新路面結(jié)構(gòu)類型。 對半剛性材料基層，由于發(fā)現(xiàn)有的設(shè)計單位將一層厚度設(shè)計為25~27cm，施工單位則將一層分為12+115+12或13+14兩層施工的情況，使半剛性材料結(jié)構(gòu)層小于最小厚度，在重載車的作用下，薄半剛性基層易產(chǎn)生過大拉應(yīng)力而出現(xiàn)開裂，因此，該條強(qiáng)調(diào)在設(shè)計時應(yīng)避免設(shè)置過厚或過薄的基層或底基層。若三級公路鋪筑30~50mm瀝青混凝土也稱高級路面顯然是不妥的。 當(dāng)粗集料與瀝青的粘附性達(dá)不到要求時，應(yīng)進(jìn)行試驗確定摻入消石灰或水泥劑量，因各地的石質(zhì)不同，不宜照搬。設(shè)計人員應(yīng)認(rèn)真調(diào)查瀝青表面層用粗集料，選擇強(qiáng)度較高、磨光值大、耐磨耗、符合石料磨光值PSV要求的石料。3 當(dāng)交通繁重或氣候條件嚴(yán)酷，可采用兩種改性劑進(jìn)行改性，以綜合改善路用性能。熱塑性樹脂類改性劑——己有實踐經(jīng)驗的乙稀—醋酸乙烯脂聚合物（簡稱EVA），聚乙烯（簡稱PE）等。 改性瀝青是根據(jù)對瀝青路面的使用要求，在基質(zhì)瀝青中摻入一定數(shù)量的高分子聚合物、天然瀝青或其他的改性劑，經(jīng)加工制作使其某些性能有所改善或提高的結(jié)合料。當(dāng)連續(xù)七天高溫的平均值小于30℃的地區(qū)可視為涼區(qū)；當(dāng)平均值為30℃~35℃的地區(qū)為溫區(qū)；當(dāng)平均值大于35℃的地區(qū)為熱區(qū)。因此，有的地區(qū)在選擇瀝青標(biāo)號和瀝青技術(shù)指標(biāo)時，參考了美國Superpave的PG分級方法，用歷年最高月氣溫中連續(xù)七天高溫的平均值和98%保證率，并考慮氣溫與路面溫度的相關(guān)關(guān)系，計算路面最高溫度，以此選擇瀝青高溫技術(shù)指標(biāo)。因我國地域大、東西南北地域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不平衡，交通量分布相差也很大，因此劃為五級是合理的。這樣造成對交通量小的高速公路的技術(shù)要求過高，而對交通量很大的二級公路的技術(shù)要求卻偏低，因此，有必要根據(jù)國內(nèi)交通的實際情況，在考慮公路等級的同時，也考慮交通量等級。設(shè)計時應(yīng)對各種車型的軸重分布情況進(jìn)行調(diào)查，可不考慮小客車，小貨車，中客車，主要調(diào)查大客車，中貨車、大型貨車，拖掛車等的數(shù)量與軸重分布情況，并應(yīng)根據(jù)交通載重的實際情況，計入空載、滿載、超載等因素，更真實地預(yù)估設(shè)計交通量。日本的設(shè)計年限，從疲勞開裂出發(fā)為20年，但是，管理者可根據(jù)交通情況、環(huán)境、路面壽命成本效益，可用稍長或稍短的設(shè)計年限。如美國AASHTO設(shè)計法，分析年限對交通量大的城市道路為30~50年，交通量大的郊區(qū)道路為20~50年；對交通量小的城市道路為15~25年，交通量小的砂礫路面為10~20年。Ks=σs/σr=根據(jù)國外資料可知，法國為12次方，澳大利亞對穩(wěn)定類的指數(shù)也為12次方，因此本規(guī)范建議貧砼基層采用指數(shù)為12次方計算。根據(jù)研究報告，實測軸重達(dá)200KN，計算分析軸重達(dá)250KN，故將軸重適用范圍可擴(kuò)大至200KN。”由于我國采取加強(qiáng)行政管理措施，限制超載，仍以雙輪組單軸100KN為標(biāo)準(zhǔn)軸載。在厚度計算時應(yīng)考慮路面材料、路基的回彈模量在一年的季節(jié)變化中處于強(qiáng)度最低的狀態(tài)為最不利。級配的粒徑以公稱最大粒徑命名，如AC13其公稱最大粒徑為13mm，最大粒徑為16mm。2 術(shù)語及符號 術(shù) 語~ 近年來，由于交通事業(yè)發(fā)展而出現(xiàn)了路面結(jié)構(gòu)類型多樣化的趨勢，有必要明確各種瀝青路面結(jié)構(gòu)的定義，以避免路面結(jié)構(gòu)概念稱呼的混亂，更有針對性地開展研究工作。 新條文強(qiáng)調(diào)了設(shè)計目的不僅確定路面結(jié)構(gòu)厚度，還應(yīng)為行車提供快捷、舒適、安全、穩(wěn)定、耐久的服務(wù)功能。7 認(rèn)真做好路面排水、路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水和中央分隔帶排水系統(tǒng)設(shè)計，使路面排水通暢，路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部無積水滯留。若缺原材料調(diào)查，無合理材料單價，可導(dǎo)致變更設(shè)計，突破投資。 路面設(shè)計工作是一個系統(tǒng)工程，它不是單純地厚度計算。為提高路面設(shè)計水平和工程質(zhì)量，減少早期損害，總結(jié)工程實踐的經(jīng)驗教訓(xùn)，吸納新的科研成果，有必要對原規(guī)范進(jìn)行修訂。厚度計算與材料設(shè)計參數(shù)取值直接相關(guān)，沒有實測材料參數(shù)厚度計算缺乏依據(jù)。但是目前我國尚未建立初期投資、營運(yùn)中的維修、養(yǎng)護(hù)費用等全過程的技術(shù)經(jīng)濟(jì)預(yù)估模型，希望有條件的設(shè)計、科研單位開展這方面的工作，積累資料。 分期修建的方案，由設(shè)計單位根據(jù)實際情況決定。瀝青混合料的高溫、低溫、疲勞、水穩(wěn)性等性能的各影響因素，有的是相互矛盾的，因此在瀝青混合料設(shè)計時，應(yīng)結(jié)合各地的環(huán)境條件，抓住主要矛盾，綜合、全面地考慮各種性能的平衡進(jìn)行設(shè)計。~ 原規(guī)范未明確最大粒徑和公稱最大粒徑的定義，新規(guī)范加以明確。 在路面結(jié)構(gòu)或混合料的設(shè)計應(yīng)考慮其最不利狀態(tài)。3 一般規(guī)定 交通量 根據(jù)《重載瀝青路面設(shè)計規(guī)范》研究報告，國外資料表明“世界上采用100KN為標(biāo)準(zhǔn)軸載的國家最多，占34%；以80KN為標(biāo)準(zhǔn)軸載的國家次之，占28%；標(biāo)準(zhǔn)軸載大于100KN的國家占26%；標(biāo)準(zhǔn)軸載為60KN或90KN的國家各占6%。 以彎沉值為設(shè)計指標(biāo)時的軸載換算公式，原規(guī)范限定在雙輪組單軸重為130KN之內(nèi)使用，據(jù)《重載瀝青路面設(shè)計規(guī)范》研究報告，從理論計算和實際檢測的結(jié)果，再次確認(rèn)路面彎沉比與荷載比的b次方成正比關(guān)系，并根據(jù)ALF加速加載試驗，湖北襄樊試驗路，津圍公路，以及用落錘式彎沉儀FWD在鄭洛高速公路、八達(dá)嶺高速公路的試驗分析結(jié)果，當(dāng)路面彎沉在20—40() 內(nèi)，前者比后者大6%，考慮柔性結(jié)構(gòu)的彎沉值比半剛性基層大些， b值應(yīng)小些，因此，軸載公式可不改變。關(guān)于貧混凝土基層以拉應(yīng)力為設(shè)計指標(biāo)時，如何進(jìn)行軸載換算？用拉應(yīng)力等效模式的軸載換算公式，對貧混凝土基層疲勞方程做的工作不多，從長安大學(xué)的研究結(jié)果得知，貧混凝土的疲勞方程如下式推導(dǎo)。根據(jù)國外資料，路面設(shè)計中有設(shè)計年限和分析年限之分，設(shè)計年限的概念與我國相同，分析年限是用于進(jìn)行長期性能、壽命評價用。澳大利亞設(shè)計年限為20~40年，加鋪罩面為10~20年。 新建公路根據(jù)《工程可行性研究報告》提供的交通量OD調(diào)查資料，可得到多年各種汽車交通量(自然車輛數(shù))構(gòu)成，即小客車、小型貨車、大客車、中型貨車、大型貨車、拖掛車等各種車型組成的比例，以及預(yù)估第一年或設(shè)計年末的日平均汽車交通量。2 在材料與混合料的設(shè)計、結(jié)構(gòu)設(shè)計等方面，一般均考慮公路等級的關(guān)聯(lián)，但從有關(guān)調(diào)查資料分析可知，同一公路等級的交通量及組成卻大不相同。根據(jù)國家干線公路交通調(diào)查資料劃分等級為七級，經(jīng)綜合分析，考慮我國汽車交通量構(gòu)成比例、國道交通量和高速公路上(中型標(biāo)準(zhǔn)車)的分級，將我國交通量劃分為五級，分為特輕、輕、中、重、特重交通等級。由于最熱月份每天最高氣溫的平均值表征的氣溫低于最熱月份連續(xù)七天的最高氣溫平均值，而車轍最容易在最熱的幾天發(fā)生。附錄B提供部分地區(qū)1960年至2000年累計的氣象資料整理，供使用。當(dāng)瀝青層為二至三層或瀝青層較厚時，表面層宜考慮選用高溫、低溫性能均較好，并耐老化的瀝青；對中面層、下面層宜選用高溫抗車轍、熱穩(wěn)性好的瀝青，或選用稠度高一級的瀝青。熱塑性橡膠類改性劑——最廣泛運(yùn)用的是苯乙烯—丁二烯—苯乙烯嵌段共聚物（簡稱SBS）改性劑。橡膠