【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 h 內(nèi)從支路出入公路的機(jī)動(dòng)車數(shù)量 [輛／ ()]。 路側(cè)停車 (PSV)：路側(cè)每 200m 范圍、 1h 內(nèi)的路側(cè)停靠車輛數(shù) [輛／ (200m h)]。 行人 (PED)：路 側(cè)每 200m 范圍、 1h 內(nèi)沿路側(cè)行走的行人數(shù)量和橫穿公路的行人數(shù)量 [人／ (200m h)]。 非機(jī)動(dòng)車 (SMV)：路側(cè)每 200m 范圍、 1h 內(nèi)非機(jī)動(dòng)車 (包括自行車、三輪車、畜力車、人力車等 )的流量 [輛／ (200m h))。 街道化程度 (LU)：路側(cè)每 200m 范圍內(nèi)的街道化程度 (％ )。 將各路側(cè)干擾的級(jí)別值代入公式 ()中，便可得到該路段最終的路側(cè)干擾等級(jí)值(FRIC)。 如果無法觀測(cè)到各項(xiàng)路側(cè)干擾事件的詳細(xì)數(shù)據(jù)，也可按表 中對(duì)各干擾事件的典型狀況描述，粗略地確定該路段的路側(cè)干擾等級(jí)。 設(shè)計(jì)小時(shí)交通量 設(shè)計(jì)小時(shí)交通量是確定公路等級(jí)、評(píng)價(jià)公路運(yùn)行狀態(tài)和服務(wù)水平的重要參數(shù)。設(shè)計(jì)小時(shí)交通量越小，公路的建設(shè)規(guī)模就越小，建設(shè)費(fèi)用也就越低。但是，不恰當(dāng)?shù)亟档驮O(shè)計(jì)小時(shí)交通量會(huì)使公路的交通條件惡化、交通阻塞和交通事故增多，公路的綜合經(jīng)濟(jì)效益降低。因此將全年小時(shí)交通量從大到小按序排列，設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的位置一般采用第 30 位小時(shí)，或根據(jù)當(dāng)?shù)卣{(diào)查結(jié)果控制在第 20~40 位小時(shí)之間。 各地區(qū)在應(yīng)用設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù) (K)時(shí)，應(yīng)盡可能地建立自己的數(shù)據(jù)庫，確定符合地區(qū)特點(diǎn)的設(shè)計(jì)小時(shí)時(shí)位及設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)。當(dāng)缺乏 觀測(cè)資料時(shí)，設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù) (K)也可按以下公式進(jìn)行計(jì)算： (1)高速公路 K=[ 6ln(AADT)+] (1+A)+Δ （ 31） (2)一級(jí)公路 K=[ 3ln(AADT)+] (1+A)+Δ （ 32） (3)二級(jí)公路、三級(jí)公路 K=[ 81n(AADT)+] (1+A)+Δ （ 33） 以上式中： K—— 設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù) (％ )； AADT—— 年平均日交通量 (veh／ d)； Δ —— 公路所在位置的修正系數(shù)；城市近郊取 0，公路取 ％； A—— 地區(qū)氣象修正系數(shù)， 10％≤ A≤ 10％；一年中氣候變化顯著則選大值，平穩(wěn)則選小值，其中：華北地區(qū)平均值為 ％，東北地區(qū)平均值為 ％，西北地區(qū)平均值為 ％，華東、中南和西南地區(qū)可不修正。 高速公路通行能力 根據(jù)交通部在北京、廣東、四川、河北、河南、遼寧和新疆等省 (市、自治區(qū) )52 個(gè)高速公路觀測(cè)路段的調(diào)查數(shù)據(jù)，建立了高速公路速度 流量關(guān) 系和高速公路流量 密度關(guān)系，如圖31 和圖 32 所示。 11 影響通行能力的主要因素隨公路等級(jí)與公路設(shè)施類型的不同而異。雖然本規(guī)范提供了主要影響因素及其修正系數(shù)，但要說明的是：路面使用質(zhì)量尤其是平整度、摩擦系數(shù)對(duì)通行能力的影響較大；而雨、雪、霧等氣象因素以及交通事故等對(duì)通行能力的影響同樣也較大。由于路面使用質(zhì)量及氣象的影響程度變化很大，目前也沒有數(shù)據(jù)支持，故在主要影響因素中未計(jì)入這兩種因素。因此，本規(guī)范中的通行能力與服務(wù)水平是在路面使用質(zhì)量良好及氣象條件正常情況下的關(guān)系及參數(shù)值。 另外，需要強(qiáng)調(diào)的是，在進(jìn)行高速 公路規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)，不僅要對(duì)高速公路路段通行能力與服務(wù)水平進(jìn)行分析、評(píng)價(jià)，還必須對(duì)互通式立體交叉的匝道及其交織區(qū)進(jìn)行分析、評(píng)價(jià)，以確定整條高速公路的綜合通行能力和鑒別可能產(chǎn)生“瓶頸”的地段，并提出應(yīng)采取的交通工程措施，使全線服務(wù)水平保持一致。 關(guān)于高速公路互通式立體交叉匝道及其交織區(qū)的通行能力分析、評(píng)價(jià)，以及平面交叉的設(shè)計(jì)通行能力分析、評(píng)價(jià)，本規(guī)范僅對(duì)這兩部分作了定性的規(guī)定，而其量化的分析方法和內(nèi)容，可參閱交通部公路科學(xué)研究所編制的《公路通行能力手冊(cè)》及其配套的通行能力 分析程序 一級(jí)公路通行 能力 一級(jí)公路為供汽車分向、分車道行駛并可根據(jù)需要控制出 入 的多車道公路，且必須設(shè)置中央分隔帶。從車輛運(yùn)行特征來看：一級(jí)公路不同方向行駛的車輛互不干擾，車輛的超車行為是在同向超車道上完成，只有當(dāng)同方向車流密度達(dá)到一定程度時(shí)，超車行為才會(huì)受到限制。所以，在不考慮拖拉機(jī)和其他橫向干擾的理想條件下，一級(jí)公路的運(yùn)行特性與高 速公路相似，其通行能力可采用高速公路分析、評(píng)價(jià)的方法。 一級(jí)公路根據(jù)使用功能，具干線功能的一級(jí)公路根據(jù)需要而采用控制出入措施的標(biāo)準(zhǔn)路段，設(shè)計(jì)通行能力與同設(shè)計(jì)速度的高速公路相近；而具集散功能的 一級(jí)公路由于未排除路側(cè)干擾，車輛需要經(jīng)常變換車道，側(cè)向余寬不足，運(yùn)行質(zhì)量不如前者，其通行能力和服務(wù)水平均有一定的折減，因此，其通行能力以具干線功能的一級(jí)公路為基準(zhǔn)，按車道數(shù)、交通組成、駕駛者總體特征、平面交叉、路側(cè)干擾等因素進(jìn)行修正。 特別是對(duì)于城市出入口附近的具集散功能的一級(jí)公路，因平面交叉較多，車流不能連續(xù)通行，交通特征已類似于快速路或主干線。因此，對(duì)其設(shè)計(jì)通行能力除應(yīng)考慮路側(cè)干擾、變換車道和側(cè)向余寬不足等因素外，還應(yīng)根據(jù)平面交叉間距與車輛停車延誤予以修正。其修正系數(shù)計(jì)算公式如下： dmDmDDcDcj TDvAvvS vSf ?????? ?? )()(/ / (34) 式中： fj—— 平面交叉修正系數(shù)； SC—— 平面交叉間距 (m)； vD—— 設(shè)計(jì)速度 (km／ h)； Am—— 車輛啟動(dòng)時(shí)平均加速度，小客車采用 ／ s2； Dm—— 車輛制動(dòng)時(shí)平均減速度，小客車采用 ／ s2； 圖 31 高速公路的速度 流量散點(diǎn)圖 圖 32 高速公路的流量 密度散點(diǎn)圖 12 Td—— 車輛在平面交叉處的平均停車延誤時(shí)間 (s)。 二級(jí)公路、三級(jí)公路通行能力 由于《標(biāo)準(zhǔn)》 (2021)規(guī)定以小客車作為標(biāo)準(zhǔn)車型， 故二級(jí)公路、三級(jí)公路的通行能力數(shù)值較《標(biāo)準(zhǔn)》 (97)變化較大。為此，采用了基于速度 流量分析和延誤率 流量分析兩種方法分別確定了理想條件下的二級(jí)公路、三級(jí)公路的通行能力值。 該研究是根據(jù)七省一市所觀測(cè)的公路條件數(shù)據(jù)庫、交通狀況數(shù)據(jù)庫的資料，建立速度與各種公路環(huán)境條件變量的統(tǒng)計(jì)模型，然后將每一觀測(cè)點(diǎn)的實(shí)際行駛速度按行車道寬度、路側(cè)干擾和地形條件等具體情況調(diào)整到理想條件下行駛速度，以此建立速度 流量關(guān)系模型 (圖33)和延誤率 流量關(guān)系模型 (圖 34)。 “表 二級(jí)公路、三級(jí)公路路段的設(shè)計(jì)通 行能力”中的二級(jí)公路基本通行能力取值主要反映了不同設(shè)計(jì)速度 (80km/h、 60km/h、 40km/h)和不同路面寬度的影響，而不準(zhǔn)超車區(qū)比例則反映不同地形的差異。因此，同為 40km/h 設(shè)計(jì)速度的二、三級(jí)公路，由于所處地形不同，其不準(zhǔn)超車區(qū)比例則會(huì)有較大的差異。如位于平原、微丘區(qū) 40km/h 的三級(jí)公路，其平、縱線形指標(biāo)明顯要高于重丘、山區(qū) 40km/h 的二級(jí)公路，便導(dǎo)致不準(zhǔn)超車區(qū)比例顯然要高得多， V/C 比亦較大，故設(shè)計(jì)通行能力應(yīng)取其上限；而重丘、山區(qū) 40km/h 的二級(jí)公路則應(yīng)取其下限。 圖 33 二級(jí)公路的速度 流量曲線 圖 34 二級(jí)公路的延誤率 流量曲線 13 4 總體設(shè)計(jì) 一般規(guī)定 總體設(shè)計(jì)是公路工程項(xiàng)目的總圖，要求協(xié)調(diào)專業(yè)間內(nèi)外關(guān)系，確定標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模、方案，以形成完整的系統(tǒng)工程，實(shí)現(xiàn)安全、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的總體目標(biāo)。 高速公路、一級(jí)公路應(yīng)進(jìn)行總體布局和作出設(shè)計(jì)，并要求在設(shè)計(jì)文件中以一定形式表達(dá)出來；二級(jí)公路，宜參照總體設(shè)計(jì)要點(diǎn)，予以考慮；三級(jí)公路、四級(jí)公路視具體情況而定。 總體設(shè)計(jì)應(yīng)考慮的因素共歸納為 6 點(diǎn)，即： (1)確定項(xiàng)目起、訖點(diǎn)以及銜接關(guān)系； (2)科學(xué)確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，合理運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)，保障行車安全； (3)最大限度地保護(hù)環(huán)境 ； (4)充分利用走廊帶自然資源，實(shí)現(xiàn)公路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展； (5)協(xié)調(diào)各專業(yè)間關(guān)系，注意聽取社會(huì)公眾意見； (6)按“全壽命設(shè)計(jì)”理念，采用綜合效益最佳的設(shè)計(jì)方案。 總體設(shè)計(jì)要點(diǎn) 高速公路、一級(jí)公路同一般公路相比，不但主體的平、縱線形指標(biāo)高，而且相應(yīng)增加了互通式立體交叉、分離式立體交叉、復(fù)雜的平面交叉、交通工程及沿線設(shè)施等諸多工程項(xiàng)目。這些工程項(xiàng)目無論設(shè)計(jì)或施工都較一般公路的工程項(xiàng)目復(fù)雜得多，所以從技術(shù)上必須加強(qiáng)對(duì)這些工程的總體設(shè)計(jì)，以確保諸多工程作用連貫、相互協(xié)調(diào)、布局合理。對(duì)于路線位置與各控 制點(diǎn)、路線平縱線形與地形及各種構(gòu)造物、路線交叉、各項(xiàng)沿線設(shè)施的設(shè)置位置、間距等的銜接、協(xié)調(diào)與橫斷面之間的關(guān)系等，以及公路工程對(duì)自然環(huán)境的保護(hù)和協(xié)調(diào)、分期修建的總體布局及實(shí)施方案等，應(yīng)在統(tǒng)籌布局的指導(dǎo)下系統(tǒng)地作好各項(xiàng)設(shè)計(jì)。據(jù)此擬定了 11項(xiàng)設(shè)計(jì)要點(diǎn)，其思路如下： (1)確定路線起、訖點(diǎn)。 (2)論證并確定公路等級(jí)、設(shè)計(jì)速度和設(shè)計(jì)路段。 (3)論證并確定車道數(shù)與設(shè)置慢車道的條件。 (4)論證高速公路、一級(jí)公路采用分離式路基的可行性。 (5)合理確定路堤高度，減小對(duì)沿線生態(tài)環(huán)境的影響，并使公路工程建設(shè)融入自 然。 (6)重視并查明該區(qū)域的工程地質(zhì)與地質(zhì)病害情況，論證并確定繞越、避讓或整治病害的方案與對(duì)策。 (7)確定同作為控制點(diǎn)的連接位置、連接方式。 (8)收費(fèi)公路應(yīng)論證收費(fèi)制式，以確定收費(fèi)方式與交叉型式等。 (9)綜合擬定各重要設(shè)施的位置、規(guī)模和間距，以滿足運(yùn)行安全所需的最小距離。 (10)確定交通工程及沿線設(shè)施的建設(shè)規(guī)模、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 (11)對(duì)擬分期修建的工程，制訂分期修建方案，并作出相應(yīng)的設(shè)計(jì)。 14 5 選線 選線工作所應(yīng)涵蓋的全過程及其工作內(nèi)容。 路線方案是由路線控制點(diǎn)決定的 。路線控制點(diǎn)可以是路線起、終點(diǎn)，必須連接的城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)，以及橋梁、隧道、互通式立體交叉、鐵路交叉等的位置。其中路線起、終點(diǎn)，必須連接的城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)，以及特定的特大橋、特長隧道等的位置，是項(xiàng)目建議書中指定的路線必經(jīng)之地，也是最主要的控制點(diǎn)。那么由這些控制點(diǎn)所決定的大的路線方案即稱為路線基本走向。 在路線基本走向控制點(diǎn)間，還有若干對(duì)路線方案起一定控制因素的點(diǎn)或位置，如大橋、長隧道、互通式立體交叉、鐵路交叉等的位置，河流的哪一岸、城鎮(zhèn)的某一側(cè)、同一山嶺的哪一埡口、埡口的哪一側(cè)展線等。這些控制點(diǎn)都將決定路線的局 部方案，因此由這些控制點(diǎn)所決定的路線方案即稱路線走向。 至于中、小橋涵，中、短隧道，以及一般構(gòu)造物的位置，對(duì)路線方案而言，一般不起控制作用。故在確定其位置時(shí)，應(yīng)服從路線走向。 不同設(shè)計(jì)階段的選線工作重點(diǎn)不同，因之隨著工作階段的繼續(xù)與深入，選線應(yīng)是不斷重復(fù)、優(yōu)化的過程。實(shí)際工作中，從工程可行性研究開始，直至施工圖設(shè)計(jì)都應(yīng)重視這一工作。 選線應(yīng)考慮的因素很多，且變化很大。同一條件下，往往隨設(shè)計(jì)人員的經(jīng)驗(yàn)、水平與手法不同，其設(shè)計(jì)可能各異，故只能根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，擬定選線中應(yīng)遵循的一般 規(guī)律，作為原則性條文供設(shè)計(jì)人員使用，并通過實(shí)踐，不斷取得經(jīng)驗(yàn)、總結(jié)提高。本條擇其主要因素規(guī)定如下： (1)必須由面到帶、由帶到線，由淺入深反復(fù)比較論證。 (2)處理好全局與局部的關(guān)系，注意局部難點(diǎn)突破給全局帶來的影響。 (3)注重工程地質(zhì)調(diào)查、勘察，查清對(duì)公路工程的影響程度，并采取相應(yīng)工程措施。 (4)根據(jù)《中華人民共和國土地管理法》規(guī)定，國家實(shí)行土地用途管制制度，將土地分為農(nóng)用地、建設(shè)用地和未利用地。嚴(yán)格限制農(nóng)用地轉(zhuǎn)為建設(shè)用地，控制建設(shè)用地總量，對(duì)耕地實(shí)行特殊保護(hù)。建設(shè)用地是指建造建筑物、構(gòu)筑物的土地，包 括城鄉(xiāng)住宅和公共設(shè)施用地、工礦用地、交通水利設(shè)施用地、旅游用地、軍事設(shè)施用地等。 (5)保護(hù)文物。根據(jù)《中華人民共和國文物保護(hù)法》規(guī)定，古文化遺址、古墓葬、古建筑、石窟寺、石刻、壁畫、近代現(xiàn)代重要史跡和代表性建筑等為“不可移動(dòng)文物”，根據(jù)其歷史、藝術(shù)、科學(xué)價(jià)值，可以分別確定為全國重點(diǎn)文物保護(hù)單位，省級(jí)文物保護(hù)單位，市、縣級(jí)文物保護(hù)單位，并予以保護(hù)。鑒于古文化遺址、古墓葬等未發(fā)掘前很難判斷其準(zhǔn)確位置，故應(yīng)根據(jù)文物保護(hù)單位的等級(jí)，認(rèn)真調(diào)查，盡可能地予以避讓。 (6)保護(hù)環(huán)境。 (7)協(xié)調(diào)同路線控制點(diǎn)的銜接。 (8)選線時(shí)就應(yīng)考慮平、縱、橫面的相互間組合與合理配合。 高速公路、一級(jí)公路的選線應(yīng)采用紙上定線、現(xiàn)場(chǎng)核定的方法；二級(jí)公路、三級(jí)公路受條件限制，多采用現(xiàn)場(chǎng)定線。 選線應(yīng)運(yùn)用遙感、航測(cè)、 GPS、數(shù)字技術(shù)等新技術(shù)，以確保勘察的廣度、深度和質(zhì)量，避免遺漏有價(jià)值的比較方案。 15 6 公路橫斷面 一般規(guī)定 公路路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面組成 本條系根據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)》 (2021)~ 條規(guī)定的橫斷面組成要素而制定。 路基寬度 本條系按《標(biāo)準(zhǔn)》 (2021) 條規(guī) 定了整體式路基寬度。 路基寬度分“一般值”、“最小值”，正常情況下應(yīng)采用“一般值”，以保證路基整體的使用功能；條件受限制時(shí)，可采用“最小值”?！白钚≈怠钡氖褂迷陂L度上沒有限制，這點(diǎn)是同《路規(guī)》 (94)中規(guī)定的“變化值不得在很長路段甚至全線采用”是有區(qū)別的。 本次修訂根據(jù)調(diào)整后的設(shè)計(jì)速度，分別對(duì)高速公路的六、八車道和一級(jí)公路的六車道的路基寬度作了規(guī)定。 標(biāo)準(zhǔn)》 (2