【正文】 21 表 31 市內(nèi)出行換乘用戶對系統(tǒng)功能及信息的需求表 用戶出行目的 到達(dá)方式 可選換乘出行方式 期望的信息獲取地點 期望的信息獲取方式 期望獲取的信息 市內(nèi)出行 公交 地鐵 機場快軌 出租車 西集散大廳入方向 西集散大廳到達(dá)公交站臺結(jié)合口處 西集散大廳到達(dá)地下一層地鐵非付費 南集散大廳入方向信息 南集散大廳與公交站臺結(jié)合處 地鐵到西、南集散大廳出方向 西、南集散大廳到出口 LED顯示屏 視頻圖像 觸摸屏 便民電話 廣播 公交線路及下一班信息 地鐵線路及下一班信息 各種交通方式站臺擁擠水平 路面交通情況 天氣信息 突發(fā)事件信息 停車位及線路 指示信息 公交 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 地鐵 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 出租車 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 自行車 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 自駕車 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 22 表 31 市區(qū) — 遠(yuǎn)郊出行換乘用戶對系統(tǒng)功能及信息的需求表 用戶出 行目的 到達(dá)方式 可選換乘出行方式 期望的信息獲取地點 期望的信息獲取方式 期望獲取的信息 市區(qū)—遠(yuǎn)郊 公交 地鐵 機場快軌 出租車 西集散大廳入方向 西集散大廳到達(dá) 公交站臺結(jié)合口處 西集散大廳到達(dá) 地下一層地鐵非付費區(qū) 南集散大廳入方向信息 南集散大廳與公交站臺結(jié)合處 地鐵到西、南集散大廳出方向 西、南集散大廳到出口 LED顯示屏 視頻圖像 觸摸屏 便民電話 廣播 公交線路及下一班信息 地鐵線路及下一班信息 各種交通方式站臺擁擠水平 路面交通情況 天氣信息 突發(fā)事件信息 停車位及線路 指示信息 公交 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 地鐵 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 出租車 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 自行車 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 自駕車 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 23 表 31 市區(qū) — 機場換乘用戶對系統(tǒng)功能及信息的需求表 用戶出 行目的 到達(dá)方式 可選 換乘出行方式 期望的信息獲取地點 期望的信息獲取方式 期望獲取的信息 市區(qū)—機場 公交 地鐵 機場快軌 出租車 西集散大廳入方向 西集散大廳到達(dá) 公交站臺結(jié)合口處 西集散大廳到達(dá) 地下一層地鐵非付費區(qū) 南集散大廳入方向信息 南集散大廳與公交站臺結(jié)合處 地鐵到西、南集散大廳出方向 西、南集散大廳到出口 LED顯示屏 視頻圖像 觸摸屏 便民電話 廣播 機場快軌下一班信息 公交線路及下一班信息 地鐵線路及下一班信息 各種交通方式站臺擁擠水平 路面交通情況 天氣信息 突發(fā)事件信息 停車位及線路 指示信息 公交 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 地鐵 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 出租車 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 自駕車 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 機場快軌 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 24 周邊區(qū)域車輛誘導(dǎo)需求 總體需 求 東直門綜合交通樞紐地處北京市東直門立交橋東北角，周邊交通情況復(fù)雜，車流量大，是常年的 “擁堵點 ”。 綜上所述， 搞好樞紐公眾信息服務(wù)能夠有效提升樞紐綜合服務(wù)能力，遵循 “平災(zāi)兼顧 ”的建設(shè)思路，確保樞紐更加人性化、智能化、安全化。 交通樞紐作為大型公共場所，人流密集，一旦發(fā)生火災(zāi)、安保等事件，人員疏散將是面對的第一大問題，因此，公眾在特殊事件下的信息與誘導(dǎo)需求 也是必須要充分考慮的。因此，應(yīng)在第一時間將突發(fā)事件信息向樞紐的公眾群體發(fā)布，并合理進行誘導(dǎo)，最大限度的降低突發(fā)事件帶來的負(fù)面影響。例如適合盲人的廣播、便民電話發(fā)布方式和盲文 20 標(biāo)示；考慮輪椅殘障群體的發(fā)布終端高度等，這都充分體現(xiàn)了樞紐“以人為本 ”的服務(wù)理念。同時，在增加大量誘導(dǎo)信息的情況下也將充分考慮其有效性和準(zhǔn)確性，避免給乘客帶來 “犯暈 ”的副作用。 依托樞紐內(nèi)設(shè)置的固態(tài)指示牌和指示標(biāo) 線，在客流匯集區(qū)設(shè)置醒目的動態(tài)誘導(dǎo)標(biāo)志和各種動態(tài)發(fā)布終端提供各種換乘誘導(dǎo)信息，引導(dǎo)進站和出站的公眾迅速到達(dá)樞紐內(nèi)各個站臺和設(shè)施。 適當(dāng)?shù)臅r間是指滿足公眾出行過程中不同時間段中對特定信息的需求，主要分為出行準(zhǔn)備期、出行過程期、出行延伸期；適當(dāng)?shù)奈恢檬侵笣M足公眾出行過程中在不同的地點對信息的需求，并在合 19 適、特定的位置予以發(fā)布；適當(dāng)?shù)姆绞绞侵缸裱姷男畔@取習(xí)慣，采取具有良好認(rèn)知性、便利性的方式發(fā)布信息，主要包括網(wǎng)站、顯示屏、觸摸屏、便民電話、廣播、小區(qū)短信等技術(shù)成熟且常用的方式 。 圖 3 4 首層行人出樞紐流程圖 18 圖 3 5 地鐵換乘大廳行人離開流程圖 功能需求 東直門交通樞紐有關(guān)的出行者可大致分為三類，即市區(qū)出行換乘者、市內(nèi) —遠(yuǎn)郊出行者（往返）、市區(qū) —機場出行者（往返），各對換乘誘導(dǎo)和信息服務(wù)的功能和信息需求見表 31。 圖 3 1 地上一層西門進入乘客流線圖 圖 3 2 地上一層南門乘客進入流程圖 圖 3 3 地鐵換乘區(qū)乘客流線圖 17 （ 2） 行人出樞紐流程 如以乘客流線圖所示，行人出樞紐分為兩個方向：其一經(jīng)集散大廳到西側(cè)口出，其二經(jīng)商業(yè)區(qū)到南側(cè)口出。 客流流線 （ 1） 行人進入樞紐流程 如以乘客流線圖所示，行人從西側(cè)門進入集散大廳，乘公交車的出行者根據(jù)目的地選擇候車站臺，去遠(yuǎn)郊的乘客向北到遠(yuǎn)郊上車站臺，市區(qū)乘客則向南轉(zhuǎn)至市內(nèi)公交上車站臺乘地鐵的出行者行至樓梯口，到地下一層地鐵換乘大廳非付費區(qū)，如圖 35 所示乘坐地鐵的乘客通過地鐵閘機進入 2 號 13 號線入口；去機場快軌的乘客從機場線出入口下至機場快軌候車大廳。 綜合信息服務(wù)將以公眾出行信息服務(wù)為紐帶，整合政府、企業(yè)、社會信息資源，滿足乘客個 性化換乘信息和綜合信息需求，提升樞 16 紐服務(wù)能力，使樞紐更加人性化、智能化。 ? 建立與民航鐵路公路長途客運相關(guān)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)接口，實現(xiàn)數(shù)據(jù)采集與共享； 系統(tǒng)功能分析 公眾信息服務(wù)需求 總體需求 出行公眾在出行過程中需要全方位、多方式、人性化、滿足多種出行需求的綜合信息服務(wù)。 （ 3） 應(yīng)急處置決策科學(xué)化 ? 進一步強化對樞紐內(nèi)人流密集區(qū)域的安全監(jiān)控，實現(xiàn)對異常事件自動檢測報警； ? 加強對出入口、站臺、滾梯、樓梯等人流密集區(qū)的客流密度 15 與異常行為的監(jiān)測、分析與預(yù)警； ? 實現(xiàn)對采集與監(jiān)測數(shù)據(jù)的綜合分析，提出應(yīng)對處置建議； ? 依托信息服務(wù)系統(tǒng)，建立及時的應(yīng)急信息發(fā)布渠道和通訊平臺。 作業(yè)目標(biāo) （ 1） 綜合信息服務(wù)人性化 按照東直門樞紐總體布局，根據(jù)不同分區(qū)的功能特點與行至此區(qū)域得出行者的不同信息需求，合理利用信息發(fā)布手段為乘客提供醒目、連續(xù)、及時、有效、準(zhǔn)確的交通綜合換乘信息。 業(yè)務(wù)目標(biāo) 為了達(dá)到上述總體目標(biāo)，必須針對產(chǎn)生問題的主要根源提出相應(yīng)的解決措施。 13 總體目標(biāo) 緊緊把握加強各種交通方式接駁能力，減少出行者出行的時間消耗和空間距離，實現(xiàn)在各種交通方式間的高效換乘，推進不同交通方式運行管理的銜接與協(xié)同效率提升，這一綜合交通樞紐建設(shè)的根本目的，以提高服務(wù)能力和管理效率為出發(fā)點，以服務(wù)促進管理效率，以管理提升服務(wù)水平，圍繞實現(xiàn) “出行信息服務(wù)人性化、樞紐運行管理智能化、應(yīng)急處置決策科學(xué)化、客運體系運轉(zhuǎn)高效化 ”的目標(biāo)建設(shè)東直門綜合交通數(shù)字樞紐。在這種情況下，各個運營管理部門之間缺乏足夠的溝通，能夠掌握和利用的信息僅限于本部門內(nèi)部的有限信息，很多業(yè)務(wù)往往需要其他部門信息的支持而有沒有好的共享途徑，相互間的聯(lián)動幾乎無法進行。樞紐內(nèi)的運營主體采 用條狀管理模式，各個生產(chǎn)運營主體之間既相對獨立，又統(tǒng)一接受北京市交通委員會的行業(yè)管理。 運營管理缺乏聯(lián)動 樞紐內(nèi)各運營主體的信息系統(tǒng)相對獨立，分別存儲和上報自己管轄范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)信息，各類信息的集中程度比較低。然而，目前東直門交通樞紐已 有公交信息發(fā)布系統(tǒng)（包 12 括靜態(tài)標(biāo)識標(biāo)牌、動態(tài)顯示牌、廣播等）、地鐵及快軌信息發(fā)布系統(tǒng)（包括靜態(tài)標(biāo)識標(biāo)牌、動態(tài)顯示屏、觸摸屏、廣播等）、樞紐靜態(tài)標(biāo)識標(biāo)牌系統(tǒng)。 （ 4） 樞紐內(nèi)多種交通方式匯集，一旦各種 交通方式間運營管理不能實現(xiàn)協(xié)同運營和聯(lián)動管理，一是增加百姓換乘過程中候車時間，二是如果某一種交通方式因突發(fā)事件造成服務(wù)中斷和變更，將會產(chǎn)生一系列連鎖反應(yīng)，加劇人流擁堵情況的發(fā)生，對樞紐換乘和其他交通方式的正常運營帶來影響。 （ 2） 東直門 樞紐連接了機場快軌線和遠(yuǎn)近郊公交路線，因此，在進出樞紐的乘客中非北京中心城區(qū)的旅客將占有一定的比重，樞 11 紐內(nèi)換乘關(guān)系復(fù)雜，極易使初次進出樞紐的乘客在進出樞紐和換乘過程中感到茫然和不知所措，一是容易形成旅客無效換乘距離延長，同時無形中也增加了乘客在站駐留時間，在局部區(qū)域也容易形成人流擁堵。 10 第 3 章 需求分析和項目建設(shè)的必要性 主要問題和目標(biāo)分析 問題分析 東直門綜合交通樞紐作為北京市重要的城市內(nèi)部交通樞紐，在同一個建筑物內(nèi)地理位置匯集了公交電汽車、城市輕軌、地下軌道、機場快軌、出租車、自行車等多種交通方式，囊括了多個交通運輸運營管理主體，實現(xiàn)了乘坐公共交通、自駕車 、騎自行車以及步行等的公眾出行者在多種交通出行方式之間的一站式換乘，是連接中心城各區(qū)域、中心城與城郊之間的重要紐帶，是城市內(nèi)部客流和車流的關(guān)鍵節(jié)點。 北京市交通信息中心下設(shè)發(fā)展規(guī)劃部、工程實施部、資源管理部、綜合辦公 室四個部門。 北京市交通信息中心的主要職責(zé)是在交通委的領(lǐng)導(dǎo)下，圍繞交通科技和信息化工作，實施技術(shù)管理、開展技術(shù)攻研、提供技術(shù)服務(wù)。 圖 21 北京市交通委員會組織機構(gòu)圖 9 項目實施機構(gòu)與職責(zé) 北京市交通信息中心是北京市交通委的直屬事業(yè)單位，是東直門