【正文】 先接好后端鋼軌接頭，預(yù)留好軌縫（軌縫預(yù)留根據(jù)當(dāng)。 ○ 5 鋪軌機(jī)鋪軌 鋪軌機(jī)前輪不超越已鋪好軌排前端的第三根軌枕，在下坡地段鋪軌時， 必須有防溜措施。拖拉速度宜緩緩進(jìn)行，當(dāng)出現(xiàn)拖拉不順暢，停止拖拉進(jìn)行全面檢查，處理完工后方可重新啟動拖掛系統(tǒng)，嚴(yán)禁強(qiáng)行啟動拖拉系統(tǒng)。 ○ 4 拖拉軌節(jié) 拖拉軌節(jié)宜在直線上進(jìn)行， 2車運(yùn)送軌節(jié)到鋪軌作業(yè)頭最近一段直線上與鋪軌機(jī)1車連掛。 ○ 3 裝運(yùn)軌節(jié) 裝運(yùn)軌節(jié)由鋪軌機(jī) 2車來承擔(dān)。軌排對好位后，啟動換裝龍門架放下?lián)Q裝龍門架底板鉤（底板鉤位置在軌排兩端第十根和第十一根軌枕之間），施工人員將底板鉤掛在最底層軌 排鋼軌上。機(jī)車對位速度控制在 5km／小時內(nèi)。 ○ 2 軌節(jié)換裝 換裝龍門架立好經(jīng)現(xiàn)場施工負(fù)責(zé)人和機(jī)械操作人員確認(rèn)后，方可進(jìn)行換裝。施工人員對換裝龍門架進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，使換裝龍門架中心與軌道中線誤差在177。用機(jī)車將換裝龍門架對位。機(jī)車推送軌節(jié)在距鋪軌作業(yè) 1～ 2km 處適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)，立換裝龍門架。 ○ 1 運(yùn)輸軌節(jié)到施工地點(diǎn)，立換裝龍門架，機(jī)車推送鋪軌機(jī)龍門架及軌節(jié)到施工地點(diǎn)。 軌道鋪設(shè) （ 1）、主要施工方法軌排鋪設(shè)前，需先用軌道平板車將軌排從金沙灣作業(yè)場運(yùn)輸至鋪架施工前方工地后，采用換裝龍門架換裝軌節(jié)、長征 IIB 型鋪軌機(jī)鋪設(shè)。軌距改正，起釘后先用浸有防腐油的木屑填充道釘孔，再重新釘入道 釘。 ○ 2 拼裝前，端頭有裂紋的木枕先用鐵絲捆扎牢靠（在有必要的情況下，所有木枕的兩端均要捆扎）。 （ 3）、質(zhì)量控制及檢測 由于《鐵路軌道工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》的有關(guān)要求，因此木枕軌排拼裝施工完成木枕軌排拼裝工藝流程 合格 配鋼軌接頭配件 釘?shù)泪? 調(diào)整鐵板 方枕 結(jié)束 檢查 不合格 施工準(zhǔn)備 散鋼軌 散扣件 樣板打印 散枕 西南交通大學(xué)工程研究生碩士學(xué)位論文 第 22頁 后，必須對其質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的檢查，其評定標(biāo)準(zhǔn)、檢測手段符合相關(guān)規(guī)定。 ○ 5 檢查：根據(jù)軌節(jié)表資料，對已拼木枕軌節(jié)進(jìn)行全面檢查，內(nèi)容包括鋼軌、木枕類型及根數(shù)、道釘個數(shù)和接頭相錯量是否準(zhǔn)確，鐵墊板和鋼軌是否密貼，道釘和軌距等是否合格，對不合格的進(jìn)行處理。 ○ 4 方枕、調(diào)整鐵墊板 ，釘?shù)泪敚簩?yīng)鋼軌上的枕木線，用中式撬棍方枕就位。正線上每塊板 5 釘；到發(fā)線上每板 4 釘，其它站線上每板 3 釘，但接頭前后兩根木枕每塊鐵墊板散 5 個道釘。道釘孔內(nèi)注防腐油。采用自制木枕樣板，按鋪 軌的方向、直線或曲線確定標(biāo)準(zhǔn)股，在木枕表面打映標(biāo)準(zhǔn)股鐵墊板道釘孔位置。 （ 2）施工工藝流程 為使 木枕軌排拼裝施工按拼裝工作程序進(jìn)行，特制定木枕軌排拼裝施工工藝流程，在大坡道施工地段更應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行該工藝流程，確保施工質(zhì)量滿足《鐵路軌道施工及驗(yàn)收規(guī)范》相關(guān)要求。緊固前測定扳手的扭矩，扭矩要達(dá)到 100~，確保緊固力達(dá)到設(shè)計(jì)要求。 ○ 4 鋼軌、配件檢查、軌節(jié)緊固 吊軌前檢查鋼軌型號、長度是否與設(shè)計(jì)一致，直線段鋼軌配對時兩鋼軌偏差在 3mm以內(nèi)，曲線地段按軌節(jié)表計(jì)劃選配縮短軌，并將鋼軌長度正負(fù)誤差值寫在軌頭上。在任何條件下，螺旋道釘?shù)目拱瘟Σ恍∮?60KN。 ○ 2 插釘檢查 西南交通大學(xué)工程研究生碩士學(xué)位論文 第 20頁 對模插釘前，檢查軌枕承軌槽與錨固面是否密貼，插釘時，道釘?shù)共宓轿?，保證道釘所插深度一致 ○ 3 硫磺砂漿熔制檢查 硫磺砂漿熔制前檢查各種配料是否合格，硫磺采用純度不小于 95％的工業(yè)硫磺；水泥采用普通硅酸鹽水泥；砂子粒徑不大于 2mm，泥淤含量不超過 5％，配制前烘干，各種材料不得混有雜物。 ○ 1 上枕檢查 對軌枕進(jìn)行檢查，如有不合格一律不用，對個別有缺陷的軌枕進(jìn)行處理。 ⑦ 吊裝軌排：用兩臺 10 噸龍門吊將成品軌排按鋪設(shè)順序吊運(yùn)裝車、編組加固，存放于軌排場。 ⑥ 緊固、成品軌排檢查：用電動扳手緊固。按軌節(jié)表計(jì)算值用方尺控制鋼軌相錯量，將鋼軌吊到軌枕上相應(yīng)位置，在鋼軌內(nèi)側(cè)，用白油漆畫線作為固定軌枕的位置。散布配件同時清除承軌槽中的雜物，在錨固孔頂面和螺桿上涂上機(jī)油，由勻枕小車將大約 30 cm 間距的軌枕調(diào)為標(biāo)準(zhǔn)間距，同時放好軌底板。脫模后的軌枕在 臺車前進(jìn)的同時，利用翻枕器使之頂面朝上。 ③ 灌漿、脫模：硫磺砂漿熔制好后，從枕底孔仔細(xì)灌入道釘孔內(nèi)，一孔需一次灌滿。 ② 配制硫磺砂漿：先倒入砂子加熱到 100～ 120℃，將水泥倒入加熱至 130℃，最后加入硫磺和石蠟，繼續(xù)攪拌加熱至 160℃，熔漿由稀變成膠狀即可使用。 西南交通大學(xué)工程研究生碩士學(xué)位論文 第 18頁 77. 4 8 75. 6上枕 翻枕 插釘 灌漿 翻枕 勻枕 吊軌 上扣件 緊固 吊軌排卷揚(yáng)機(jī) 卷揚(yáng)機(jī)反錨作業(yè)流水線（ 2）施工工藝流程 為使 砼枕軌排拼裝施工按拼裝工作程序進(jìn)行，特制定砼枕軌排拼裝施工工藝流程，在大坡道施工地段更應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行該工藝流程，確保施工質(zhì)量滿足《鐵路軌道施工及驗(yàn)收規(guī)范》相關(guān)要求。 經(jīng)過鋪架總體施工方案的論證表明，由于金筠鐵路地處丘陵地區(qū)，地勢不開闊，距離城鎮(zhèn)較遠(yuǎn)，鐵路設(shè)計(jì)最大坡度為 17‰，最小曲線半徑 300 米，橋梁隧道分布密集，鋪架施工及車輛運(yùn)輸都很困難，按一般地區(qū)的鋪架及路料運(yùn)輸施工方案及施工工藝難以滿足本路的鋪架施工及路料運(yùn)輸要求，因此，為了保證鋪架的質(zhì)量、工期及進(jìn)度要求，研究制定金筠鐵路鋪架及路料運(yùn)輸針對性很強(qiáng)的施工方案及施工工藝是非常重要的。 橋隧相連時橋梁架設(shè) 長征Ⅲ 160 型架橋機(jī)從交會點(diǎn)運(yùn)行至隧道口后，由于隧道限界的影響，零號臺車采用軌道車運(yùn)至隧道進(jìn)口端的路基部分存放，同時架橋機(jī)開始對位準(zhǔn)備架梁，其架梁工序與普通地段一致。 橋梁架設(shè)施工 因受大坡道的限制，正站線架梁采用技術(shù)改造后的長征Ⅲ 160 型架橋機(jī)架設(shè)，橋梁上支座及上橋面碴均在金沙灣車站作業(yè)場進(jìn)行，采用 N1 N1 N17 平板運(yùn)送到鋪架工地。 正站線鋪軌鋪岔 由于受鋪架施工工期的限制和大坡道的影響，鋪軌 采用技術(shù)改造后長征 IIB 型鋪軌機(jī)鋪設(shè)，軌節(jié)在金沙灣車站作業(yè)場拼裝后用軌節(jié)平板直接運(yùn)往鋪架工地。放置備用軌后，在鋼軌的前端涂上白油漆，以表示該鋼軌為備用軌。 線路達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)高后，按設(shè)計(jì)要求在規(guī)定的里程和相應(yīng)的路肩上設(shè)置支軌架，支軌架契口向道心。梭頭在鋪軌基地制作，根據(jù)前方施工需要， 梭頭、護(hù)輪軌及配件用軌道車運(yùn)往施工現(xiàn)場，人工就地安裝。 每一座橋梁架完，即進(jìn)行橋面系安裝，為橋面整道創(chuàng)造條件。上碴從施工起點(diǎn)開始，搗固與起道 跟進(jìn)作業(yè)，為了減少與前方施工的相互影響，第一次上碴整道與前方鋪架施工相距一個區(qū)間（或 10km）；第二次上碴整道與第一次相距 510km；經(jīng)過兩次整道后，新鋪線路已能滿足工程列車運(yùn)輸需要。 高縣車站鋪軌完后作為臨時解編站使用，鋪軌基地發(fā)出的工程列車在高縣車站重新解編后，按需要向鋪架前方運(yùn)送軌排、橋梁和成品道岔，從而減輕由于鋪軌基地狹小帶來的施工壓力，以確?？偣て诘膶?shí)現(xiàn)。鋪軌到下一個車站后，軌道吊車進(jìn)入與鋪軌機(jī)配合鋪設(shè)車站線路和道岔。鋪軌進(jìn)入文昌宮車站后，在站內(nèi)利用軌道吊車吊鋪車站道岔，鋪軌機(jī)按設(shè)計(jì)鋪完站內(nèi)線路后繼續(xù)往前方鋪軌，軌道吊車 停機(jī)文昌宮車站，架橋機(jī)運(yùn)行到文昌宮車站待機(jī)。道碴在武家?guī)r碴場裝車 ，用自備 K13 石碴車運(yùn)輸；根據(jù)道碴供應(yīng)情況，中后期可在高縣車站設(shè)道碴供應(yīng)點(diǎn)。 鋼軌、道岔、砼軌枕、木枕、岔枕、扣配件、預(yù)應(yīng)力砼橋梁、橋梁支座等，由業(yè)主組織供應(yīng)。 本工程鋪軌基地設(shè)在金沙灣車站，從金沙灣車站鋪設(shè)道岔及線路進(jìn)入鋪軌基地。 第 3 章 大坡道鋪架及路料運(yùn)輸組織關(guān)鍵施工方案及 施工工藝 由于金筠鐵路為四川省地方鐵路，站間距離長（一般為 20km），站線少（短），岔線少（設(shè)計(jì)幾乎沒有考慮），因此，本線采用單鋪單架方案，車站道岔采用軌道吊車鋪設(shè)，或人工鋪設(shè)。 總之，經(jīng)過對鋪架兩機(jī)全面的技術(shù)改造，金筠鐵路 長大坡道平均日架梁 3． 5 孔，日鋪軌 1． 5km，最高日架梁 7 孔、日鋪軌 。 加裝柴油機(jī)尾氣凈化裝置，以減少鋪軌機(jī)在長大隧道內(nèi)鋪軌時柴油機(jī)尾氣對洞內(nèi)空氣的污染，使作業(yè)人員能正常工作。通過現(xiàn)場的實(shí)踐應(yīng)用，制動效果很好，確保了鋪架的施工安全。該機(jī)構(gòu) 2020 年初在達(dá)萬線架梁時，出現(xiàn)卷筒太陽輪切齒（因齒輪制造質(zhì)量問題）現(xiàn)象，橋梁失控急劇下墜，及時投入緊急制動，避免了機(jī)毀人亡的特大事故。 該裝置已獲國家專利。 研制了桁車卷筒自動排繩機(jī)構(gòu) 裝置 ， 使起吊鋼絲繩在卷筒上能整齊自動排列，避免背繩跳動， 其排繩機(jī)理在 國內(nèi)外未見先例。不但節(jié)省了時間，還改善了改造前曲線拖梁比較困難的問題；通過中大臂改造，增加了穩(wěn)定性，取消安裝困難的剪力板，提高了組裝解體效率。同時提高了其爬坡能力和長大坡道制動力 ，使其能夠大坡道和不同路況的使用要求。當(dāng)架橋機(jī)對好位后架梁， 2 號車對好位后換裝橋梁或軌節(jié)時，或架橋機(jī)、鋪軌機(jī)、 2 號車因故需要在坡道上任一位置作較長時間停留時，使用該鐵鞋，螺桿穿過軌底板后擰緊螺母固定，保證設(shè)備的自動制動緩解后仍不會溜車。特別是架橋機(jī)架梁走行對位和鋪軌機(jī)鋪軌對位時能使其不產(chǎn)生向后溜動，保證對位正確。改造目的是使 2號機(jī)動平車在重載狀態(tài)下，以 ‰坡道下行時制動距離不大于 10m。該機(jī)基礎(chǔ)制動性能僅相當(dāng)于兩輛 60T 平車，故在重載運(yùn)行時制動效果不好（該機(jī)在南昆線 13‰的坡道上由于制動力不夠曾造成過事故），結(jié)合此次長大緊坡改造一并解決此問題。 Ⅰ、取用參數(shù)：同鋪軌機(jī)。前面已經(jīng)計(jì)算出當(dāng)電機(jī) n=1300r/min 時，大車走行速度 V=，總牽引力 F=89096N ②最小牽引力 牽引電機(jī) nmax=2800r/min，考慮到安全性實(shí)際使用時取 nmax =2600r/min。 理論計(jì)算 西南交通大學(xué)工程研究生碩士學(xué)位論文 第 12頁 2 號機(jī)動平車自重 110 噸，載重 6 層軌排時總重 200 噸，載重 32 米梁時總重 240噸。 為節(jié)省改造時間，減少改造費(fèi)用，在對減速箱進(jìn)行改造時只更換其二級齒輪。 爬坡能力的改造：由于 2 號機(jī)動平車為四根動軸，牽引總功率達(dá) 208 kw，考慮到轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)以及柴油發(fā)電機(jī)組的總功率等因素，再增裝牽引電機(jī)和減速箱十分困難且工 作量相當(dāng)大，故決定采用增大減速箱傳動比，降低 2 號機(jī)動平車走行速度，從而在總功率不變的基礎(chǔ)上增加驅(qū)動輪扭矩的方式。 2 號機(jī)動平車技術(shù)改造 2 號機(jī)動平車是鋪軌機(jī)、架橋 機(jī)的配屬設(shè)備，用于鋪架前方倒運(yùn)軌節(jié)和橋梁，自重加運(yùn)梁小車重量為 110 噸，改造前動力系統(tǒng)為兩臺 150KW 柴油發(fā)電機(jī)，驅(qū)動裝置為兩組具有兩根動軸的 4D 軸轉(zhuǎn)向架，牽引總功率為： 52 4 = 208 kw；改造前自力走行爬坡能力為 12‰。鋪軌機(jī)承載 5 層軌排，總阻力為 KN，鋪軌機(jī)承載 4 層軌排，總阻力為 KN。總牽引力略小于總阻力，考慮到阻力系數(shù)取值偏大，實(shí)際運(yùn)行時總牽引力可能大于總阻力，滿足鋪軌機(jī)以 載 6 層軌排（重 90 噸）走行的要求。采用參數(shù)：坡度阻力系數(shù)ω p=；曲線半徑 R=450m，則曲線阻力系數(shù)ω q=；由于鋪軌機(jī)運(yùn)行速度很低，參照機(jī)車車輛摩擦、沖擊等產(chǎn)生的運(yùn)行阻力系數(shù)簡化取最大值ω b=；起動慣性力系數(shù)參照機(jī)車規(guī)定取ω g=；。η 2/D=2 382 總牽引力： F=4 F0=4 22274=89096N ② 自力走行速度： 當(dāng) n=1300r/min 時， V =60π nD/（ 1000i） =60π 1300 (1000 ) = km/h 因自力走行時，鋪軌機(jī)重心較高，故要求走行速度不大于 。 i 電機(jī)輸出扭矩： (n=1300r/min 時 ) T0=N/（ 2π n/60） =52020 60/（ 2π 1300） =382 N （ 1）理論計(jì)算 ① 牽引力計(jì)算： 已知參數(shù)：鋪軌機(jī)自重 168 噸，軌排拖拉鋼軌、雜件等重 2t，載重 6 層軌排時總重260 噸，牽引電機(jī)為 ZQ526B 型（功率 52KW， n 額 =1300r/min， nmax=2800r/min），減速器速比 i=，走行輪直徑 D= 。改造原電控系統(tǒng)，使兩臺 150KW 發(fā)電機(jī)各帶動兩臺牽引電機(jī)工作，并采用同軸電位器同步調(diào)整兩臺整流柜電流、司機(jī)室集中控制方式。由于其運(yùn)動時沖量（質(zhì)量速度）相對較小，故此處僅考慮其爬坡能力。因此整 個制動系統(tǒng)未作大的改動，此次改造對制動系統(tǒng)進(jìn)行了全面的檢修，強(qiáng)度、剛度不夠的地方進(jìn)行了加強(qiáng)，不合理的結(jié)構(gòu)及布置進(jìn)行了改造。 架橋機(jī)制動系統(tǒng)改造 架橋機(jī)自力走行線路坡度增大了，要能上得去，這就是牽引力夠不夠的問題；下坡又要剎得住，即制動可靠性。 （ 6）其他：對吊梁扁擔(dān)、前大臂橫梁、前大臂托臂臺車等都進(jìn)行了相應(yīng)改造。 （ 5）新制零號柱：新零號柱分上、下段，上、下段均有伸縮油缸，可以克 服懸臂撓度及調(diào)節(jié)零號柱總高度以滿足架設(shè)各種橋梁的需要。這次改造，又在卷筒端蓋上加裝了一套棘爪緊急制動機(jī)構(gòu)，這也是國內(nèi)架橋機(jī)首創(chuàng)。這次改造，創(chuàng)造性的解決了這一難題，能自動排繩，其排繩機(jī)理在國內(nèi)外未見先例。 （ 3）研制了桁車卷筒自動排繩機(jī)構(gòu)。 （ 2）中大臂改造：