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正文內(nèi)容

物流師考試資料三(參考版)

2025-01-17 03:46本頁面
  

【正文】 35.系統(tǒng)測試應(yīng)該保留全部測試用例,并且將其作為管理信息系統(tǒng)軟件組成部分之一,以便在以后的系統(tǒng)維護(hù)時查閱。 34.測試時用不合理的或錯誤的輸入數(shù)據(jù),往往比用合理的或正確的輸人數(shù)據(jù)能發(fā)現(xiàn)更少的錯誤。 33.測試數(shù)據(jù)的選取,只需要選用合理的輸人數(shù)據(jù)進(jìn)行測試,不要選擇不合理的輸入數(shù)據(jù)甚至錯誤的輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行測試。 32.試運行方式又稱為導(dǎo)航方式。 31.并行切換方式保持一段新老并存的時間,并存時間一般為3~5個月左右,在這段時間內(nèi),新老系統(tǒng)同時分別工作。這種方式最簡單,也最省錢,風(fēng)險性較小。(A)(B)(A)(A)(A)(B)(A)(B)(A)(A)(A)(B)(B)(A)(B)(A)(A)(A)(B)(A)(B)(A)(A)(A)(B)(A)(A)(A)(B)(A) 3.國際貨物運輸?shù)闹饕獌?nèi)容是對外貿(mào)易的貨物運輸,它是對外貿(mào)易中的一個不可缺少且相對獨立的環(huán)節(jié)。 2.由于ISC)9000系列標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)加工制造業(yè)的特點制訂的,使得“標(biāo)準(zhǔn)”在航運界實施的過程中,船東或船舶經(jīng)營者深感“標(biāo)準(zhǔn)”提出的各種要求與航運界長期實行的要求不能吻合。通過對一些海難事故發(fā)生原因的研究表明,80%的海難事故出于這種或那種人為因素。(B)(A)(A)(A)(A)(B)(A)(B)(A)(A)(B)Warehouse)的規(guī)定辦理,即自起運港發(fā)貨人的倉庫開始,至目的港收貨人的最后倉庫為止。 lO.保險人承保海上貨物運輸保險的責(zé)任期限,在國際上通常都按“倉至倉條款”(Warehouse 9.國際海上貨物保險的索賠時效為1年,自被保險貨物在最后一個卸貨港全部卸離海輪之日起算。 8.海上貨物運輸保險合同由保險人與被保險人訂立協(xié)議,由被保險人向保險人支付約定的保險費,而在保險標(biāo)的由于發(fā)生承保范圍內(nèi)的海上風(fēng)險遭受損失時,由保險人對被保險人給以賠償?shù)暮贤?7.海上貨物運輸保險合同是一種補(bǔ)償合同,保險人只負(fù)責(zé)金錢賠償責(zé)任,而不負(fù)使保險貨物恢復(fù)原狀或歸還原主的責(zé)任。而海牙規(guī)則是第一部制定有關(guān)國際海上貨物運輸中,承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)遲延交付貨物責(zé)任的法規(guī)。(A)(B)(A)國際貨物運輸?shù)闹饕獌?nèi)容是對外貿(mào)易的貨物運輸,它是對外貿(mào)易中的一個不可缺少且相對獨立的環(huán)節(jié)。(A)各種國際貨物運輸方式都是通過雙方當(dāng)事人簽訂和履行合同來設(shè)立和實現(xiàn)運輸關(guān)系的。(A) 1 27.船東在報盤時可以以期望運費率為依據(jù)開價。 26.船東在和租家就運費率的問題進(jìn)行談判時,要以每天凈收益為核心。 25.航次燃料消耗量是指船舶在航行時消耗的燃油和柴油的數(shù)量,當(dāng)上航次所剩燃料數(shù)量大于本航次實際所需數(shù)量時,船舶在本航次無須加油,根據(jù)上航次的燃料價格,就可計算出相應(yīng)的燃料費用。 24.航次費用是隨航次的不同而不同的,它是可變成本。 23.在估算航次租船費率時,船舶每天資本成本就是營運費用。 22.在北美航線上,集裝箱班輪公司規(guī)定對我國從珠江三角洲區(qū)域的港口出口的貨物收取oRC費,而且規(guī)定ORC必須預(yù)付。 21.最高運費的計算僅適用于按重量計算運費的重量貨物,而不適用于按尺碼噸計算運費的容積貨物。 20.如果集裝箱內(nèi)所裝貨物分屬不同的運費等級,則收運費的貨物應(yīng)從運價等級最低的貨物開始計算。 19.當(dāng)整箱托運的托運人實際裝入集裝箱內(nèi)貨物的尺碼噸超過規(guī)定的最高運費噸時,仍按最高運費噸計收運費,超出部分免收運費。 18.承運人對拼箱貨規(guī)定有起碼運費,起碼運費也按提單上所記載的貨物計收。因此,拼箱貨海運運費是按普通雜貨班輪運輸?shù)倪\費率計算運費。(A)(B) 15.發(fā)貨人工廠、倉庫裝箱時.免費允許貨方裝貨的裝箱時間的時限為:20ft箱:2小時;40ft箱:3小時。 13.按貨物容積(體積或尺碼)運費噸或計費噸。 12.轉(zhuǎn)船附加費、變更卸貨港附加費、超長附加費等屬于主要附加費的范疇。 11.只有托運人向船公司繳納直航附加費后,承運人方可同意托運人提出的船舶直靠航線上非基本港口的要求。 10.貨方預(yù)先指定的選擇卸貨港,必須是船舶該航次原定的停靠港,而最終選擇權(quán)屬于船公司。 9.超重貨每轉(zhuǎn)船一次,都必須加收一次超重附加費。 8.如果貨物既超長又超重,則兩者分別計算附加費,然后按合并收取附加費。 7.根據(jù)運輸成本高低而制定的運價就應(yīng)反映出運輸距離越長,單位運輸成本越高的規(guī)律。 6.單項費率運價是對各種不同的貨物在不同的航線上分別制定的運價。Rate)。(B)(B)(B)(A)(A)(A)(B) 25.為了防止提單遺失、被竊或在轉(zhuǎn)遞過程中發(fā)生意外事故造成滅失,各國海商法和航運習(xí)慣都允許簽發(fā)數(shù)份正本提單,并且各份正本提單都具有同等效力,但以其中一份提貨后,其余各份自動失效(A) 24.提單有正本提單和副本提單之分,兩者具有同等法律效力。因此必須經(jīng)過承運人的授權(quán),船長才可以簽發(fā)提單,而且與承運人本人簽發(fā)的提單具有同樣的法律效力。(B)(A)(B)(A)(B)(A)(A)當(dāng)提單持有人或其代表向承運人提交經(jīng)背書的本提單時,依照本提單條款的條件而產(chǎn)生的權(quán)利和義務(wù),在不損害普通法或成文法中約束貨方的任何規(guī)定的條件下,將使本提單持有人和承運人之問在各方面受其制約,猶如本提單所證明的契約是在提單持有人和承運人之間簽訂的”。(B)(B) 14.交換提單是指在直達(dá)運輸?shù)臈l件下,根據(jù)托運人的要求,承運人承諾,在某一約定的中轉(zhuǎn)港憑在起運港簽發(fā)的提單換發(fā)以該中轉(zhuǎn)港為起運港,但仍以原來托運人為托運人的提單,并注明“在中轉(zhuǎn)港收回本提單,另換發(fā)以該中轉(zhuǎn)港為起運港的提單”或“Switch 13.多式聯(lián)運提單是指需經(jīng)過不同運輸方式完成全程運輸所簽發(fā)的提單,主要是由承擔(dān)海運區(qū)段運輸任務(wù)的承運人簽發(fā),也可由其他運輸區(qū)段的承運人簽發(fā),但無船承運人不得簽發(fā)。 12.全式提單又稱簡式提單,是指詳細(xì)列有承運人和托運人之間的權(quán)利、義務(wù)等條款的提單。 11.出口商(賣方)向銀行辦理結(jié)匯時,規(guī)定都必須提交清潔提單。 10.不清潔提單是指承運人在提單上加注了有關(guān)貨物及包裝狀況不良或存在缺陷等批注的提單。 9.按照國際金融市場和銀行業(yè)務(wù)的慣例,出口商(賣方)向銀行結(jié)匯(議付貨款)所提交的提單,必須是已裝船提單。 8.批注清單主要可用做索賠的參考資料.不能用做劃分責(zé)任的依據(jù)。 7.卸貨報告實際上是一份更為詳細(xì)的進(jìn)口載貨清單,是根據(jù)船舶進(jìn)口卸貨提供的進(jìn)口卸貨清單和在卸貨港卸下全部貨物的情況重新按票匯總而就的。 6.貨物溢短單也是我國港口在卸貨時慣用的作為卸貨交接證明的單證。 箱或底盤車、臺車及電動機(jī)等設(shè)備的憑證。(B)(A)(B)(A)(B)(A)(B)(B)(B)eg),回向為反向(Meager我們規(guī)定去向為正向(Fat 8.班輪航線都是封閉的,具有兩個方向,即去向(Outbound)和回向(Inbound),它們通常對應(yīng)于外貿(mào)的出口和進(jìn)口方向。 7.如果航線經(jīng)過運河,可將過運河時間直接作為兩個中途港(運河兩端)之間的航行時間而并入正、反向航行時間,進(jìn)出港時間也計入航行時間。(B)(A)(A)(B)(A)(B) 65.JIT(Just 64.除了由于縮短周轉(zhuǎn)時間而減少存貨及存貨持有成本外,越庫配送也因為減少操作而節(jié)省分銷中心的勞動力成本。 63.最有效的越庫配送形式一般需要供應(yīng)商進(jìn)行順序選擇,這會增加供應(yīng)商的勞動力成本。 62.根據(jù)ABC管理方法,將存貨物資分為ABC三類,即50%的物資占其總物資價值的65%~80%劃分為A類物資。 61.越庫配送包括任何一種避免在將貨物送去零售商之前將其放入倉庫的運輸方法。System的簡稱,即全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)。(A)(A)(B)(A)(B)(A)(A)(A)(B)(A)(A)(B)(A)(A) 51.按照供應(yīng)鏈管理的基本原理,“系統(tǒng)的局部優(yōu)化的總和要永遠(yuǎn)小于系統(tǒng)的總體優(yōu)化”,因為,局部優(yōu)化總和沒有考慮子系統(tǒng)之間的有機(jī)關(guān)聯(lián)。 50.在未來現(xiàn)實樹當(dāng)中,它的“樹根”是解決核心問題的方案,“樹葉”是最終人們想看到的結(jié)果。“消霧法”用來確認(rèn)當(dāng)前面對的不如人意的狀況確實能夠用這個突破法來轉(zhuǎn)變成令人滿意的結(jié)果。(A)(B)(A)瓶頸控制著企業(yè)同步生產(chǎn)的節(jié)奏——“鼓點”。(A)(A)(B)(B)(A)在生產(chǎn)活動上,從材料加工到產(chǎn)品的過程中必然有物品的移動。(A)(B)(A)(B)(B) 36.精益物流系統(tǒng)是根據(jù)市場需求,從產(chǎn)品裝配出發(fā),每道工序和每個車間按照當(dāng)時的需要向前一道工序和車間領(lǐng)取物料,發(fā)出工作指令,前面的工序和車間完全按照這些指令進(jìn)行生產(chǎn)。 35.由于U型生產(chǎn)單元的出口和入口都在同一位置上,這使得“推動式”的準(zhǔn)時化生產(chǎn)能夠在生產(chǎn)單元的各個工序?qū)崿F(xiàn)。 34.就整個工廠布局而言,總裝配生產(chǎn)線與其他零部件、生產(chǎn)單位在布局上呈“河流水系”狀分布,即由于全企業(yè)實行同步化均衡生產(chǎn),各制程按照統(tǒng)一的節(jié)拍或節(jié)拍的倍數(shù)組織生產(chǎn),所以各制程間以及內(nèi)部不存在大量過剩的在制品,加上拉動方式使物流很暢通,如同一條河流,最終流人總裝配。它是現(xiàn)場一切管理工作的開始,是提高現(xiàn)場管理水平的最基礎(chǔ)的條件。(A)(B)(B)(B)(B). 28.ERP是一個高度集成的信息系統(tǒng),它必然體現(xiàn)物流信息同資金流信息的集成,因而傳統(tǒng)的MRPⅡ系統(tǒng)的制造、供銷和財務(wù)三大部分依然是ERP系統(tǒng)不可跨越的重要組成。 27.MRPⅡ與MRP的主要區(qū)別就是它運用管理會計的概念,用貨幣形式說明了執(zhí)行企業(yè)“物料計劃”帶來的效益,實現(xiàn)物料信息同資金信息集成。一般說來,上層計劃為長期計劃,中層計劃為中期計劃,而下層計劃為短期計劃。(B) 25.MRPⅡ把生產(chǎn)、財務(wù)、銷售、工程技術(shù)、采購等各個子系統(tǒng)集成為一個一體化的系統(tǒng),共用一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫。它能對生產(chǎn)中的人力、機(jī)器和材料等各項資源進(jìn)行計劃與控制,把生產(chǎn)能力需求計劃、車間作業(yè)計劃等納入MRP,形成一個封閉的系統(tǒng)。(B)(B)(A) 21.所謂平均活性指數(shù)就是一個裝卸搬運系列中各階段停滯部分(即活性指數(shù)0~3)的指數(shù)平均值。 20.物料散放在地上,按其狀態(tài),活性指數(shù)應(yīng)為1,但如裝卸搬運時能成為一個單元而無須聚集的話,其活性指數(shù)應(yīng)當(dāng)作為0。活性指數(shù)僅由物料所處狀態(tài)來決定。(B)(A)(A)(A)(B)(B)(A)(A)(A) 10.設(shè)計人員在布置各樓層業(yè)務(wù)時,從物流原則出發(fā),合理設(shè)計垂直物流走向,避免大量物料往返搬運。 9.叉車和拖車是生產(chǎn)車間最常見的搬運設(shè)備,叉車多適用于非標(biāo)準(zhǔn)尺寸物料遠(yuǎn)距離的運輸,拖車則可用于短距離托盤和倉儲籠運輸。 8.無人小車技術(shù)按貨物取放形式可分為:正面叉取式、平臺上下舉放式、側(cè)移式取放式。如果從生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)備適用范圍和功能來劃分,可分為自動化物流輸送系統(tǒng)、分類挑選系統(tǒng)、搬運系統(tǒng)和信息控制系統(tǒng)。(B)(B)(B) 4.根據(jù)管理層、控制層和執(zhí)行層的不同分工,物流系統(tǒng)對各個層次的要求是不同的。執(zhí)行層一般包括自動存儲/提取系統(tǒng)、輸送車輛和各種緩沖站。 3.執(zhí)行層由自動化的物流機(jī)械組成。 2.控制層是一個計算機(jī)物流管理軟件系統(tǒng),是物流系統(tǒng)的中樞。 1.現(xiàn)代生產(chǎn)物流系統(tǒng)由管理層、執(zhí)行層、控制層三大部分組成。 48.我國運輸價格管理遵循間接調(diào)控為主、直接管理為輔的原則,實行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一管理。 47.水路貨物運輸是指中華人民共和國沿海、沿江、湖泊以及其他通航水域中一切營業(yè)性的貨物運輸。 46.索賠是保險人在知悉發(fā)生保險事故并調(diào)查確認(rèn)法律責(zé)任歸屬后,審查索賠材料,作出賠付、部分賠付或拒賠等決定的法律行為。 45.運輸工具保險是以各類運輸工具,如汽車、飛機(jī)、船舶、火車等為保險標(biāo)的的保險,保險人承保運輸工具因遭受自然災(zāi)害和意外事故造成運輸工具本身的損失和第三者責(zé)任。 44.海洋運輸貨物保險分為平安險、水漬險及一切險三種。 43.船舶保險分為船舶全部損失保險和部分損失保險。 42.政治因素引起的風(fēng)險包括諸如戰(zhàn)爭、扣留或扣押、君主或人民的限制等引起事故的風(fēng)險。 險。(A)(A)(B)(A)(B)(A)(B)(A)(A)(B)(A)(A)(B)(B)(A)(A)(B)(A)(A)(B)(A)(B)(A)(A)(B)(B)(A)(A)(A)(B)(B)(B)(A) 8.海陸聯(lián)運是國際多式聯(lián)運的主要組織形式,也是遠(yuǎn)東/歐洲多式 7.公共成本是指承運人代表所有的托運人或某個分市場的托運人支付的費用,包括諸如端點站或管理部門之類的費用。 運輸組織形式。(B)(A)(A)(B) 2.現(xiàn)代化的交通運輸系統(tǒng)由鐵路、水路、公路、航空四個部分組 1.人類社會的交通運輸活動是和生產(chǎn)活動同時開始的。 27.儲位即商品的儲存位置,商品儲存應(yīng)當(dāng)做到定位管理。 26.流通加工是實現(xiàn)商品配送的前置工作。 基本工作順序。(A) 24.以物流經(jīng)營為主體的配送中心最強(qiáng)的是運輸及配送能力,地理 23.以零售經(jīng)營為主體的配送中心是社會化程度最高的配送中心。 求外,還要考慮物流作業(yè)規(guī)模及作業(yè)批量等因素。(A)(B)(A
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