【正文】 35．系統(tǒng)測(cè)試應(yīng)該保留全部測(cè)試用例，并且將其作為管理信息系統(tǒng)軟件組成部分之一，以便在以后的系統(tǒng)維護(hù)時(shí)查閱。 34．測(cè)試時(shí)用不合理的或錯(cuò)誤的輸入數(shù)據(jù)，往往比用合理的或正確的輸人數(shù)據(jù)能發(fā)現(xiàn)更少的錯(cuò)誤。 33．測(cè)試數(shù)據(jù)的選取，只需要選用合理的輸人數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)試，不要選擇不合理的輸入數(shù)據(jù)甚至錯(cuò)誤的輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)試。 32．試運(yùn)行方式又稱為導(dǎo)航方式。 31．并行切換方式保持一段新老并存的時(shí)間，并存時(shí)間一般為3～5個(gè)月左右，在這段時(shí)間內(nèi)，新老系統(tǒng)同時(shí)分別工作。這種方式最簡(jiǎn)單，也最省錢，風(fēng)險(xiǎn)性較小。(A)(B)(A)(A)(A)(B)(A)(B)(A)(A)(A)(B)(B)(A)(B)(A)(A)(A)(B)(A)(B)(A)(A)(A)(B)(A)(A)(A)(B)(A) 3．國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕獌?nèi)容是對(duì)外貿(mào)易的貨物運(yùn)輸，它是對(duì)外貿(mào)易中的一個(gè)不可缺少且相對(duì)獨(dú)立的環(huán)節(jié)。 2．由于ISC)9000系列標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)加工制造業(yè)的特點(diǎn)制訂的，使得“標(biāo)準(zhǔn)”在航運(yùn)界實(shí)施的過程中，船東或船舶經(jīng)營(yíng)者深感“標(biāo)準(zhǔn)”提出的各種要求與航運(yùn)界長(zhǎng)期實(shí)行的要求不能吻合。通過對(duì)一些海難事故發(fā)生原因的研究表明，80％的海難事故出于這種或那種人為因素。(B)(A)(A)(A)(A)(B)(A)(B)(A)(A)(B)Warehouse)的規(guī)定辦理，即自起運(yùn)港發(fā)貨人的倉(cāng)庫(kù)開始，至目的港收貨人的最后倉(cāng)庫(kù)為止。 lO．保險(xiǎn)人承保海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)的責(zé)任期限，在國(guó)際上通常都按“倉(cāng)至倉(cāng)條款”(Warehouse 9．國(guó)際海上貨物保險(xiǎn)的索賠時(shí)效為1年，自被保險(xiǎn)貨物在最后一個(gè)卸貨港全部卸離海輪之日起算。 8．海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)合同由保險(xiǎn)人與被保險(xiǎn)人訂立協(xié)議，由被保險(xiǎn)人向保險(xiǎn)人支付約定的保險(xiǎn)費(fèi)，而在保險(xiǎn)標(biāo)的由于發(fā)生承保范圍內(nèi)的海上風(fēng)險(xiǎn)遭受損失時(shí)，由保險(xiǎn)人對(duì)被保險(xiǎn)人給以賠償?shù)暮贤?7．海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)合同是一種補(bǔ)償合同，保險(xiǎn)人只負(fù)責(zé)金錢賠償責(zé)任，而不負(fù)使保險(xiǎn)貨物恢復(fù)原狀或歸還原主的責(zé)任。而海牙規(guī)則是第一部制定有關(guān)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)遲延交付貨物責(zé)任的法規(guī)。(A)(B)(A)國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕獌?nèi)容是對(duì)外貿(mào)易的貨物運(yùn)輸，它是對(duì)外貿(mào)易中的一個(gè)不可缺少且相對(duì)獨(dú)立的環(huán)節(jié)。(A)各種國(guó)際貨物運(yùn)輸方式都是通過雙方當(dāng)事人簽訂和履行合同來設(shè)立和實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸關(guān)系的。(A) 1 27．船東在報(bào)盤時(shí)可以以期望運(yùn)費(fèi)率為依據(jù)開價(jià)。 26．船東在和租家就運(yùn)費(fèi)率的問題進(jìn)行談判時(shí)，要以每天凈收益為核心。 25．航次燃料消耗量是指船舶在航行時(shí)消耗的燃油和柴油的數(shù)量，當(dāng)上航次所剩燃料數(shù)量大于本航次實(shí)際所需數(shù)量時(shí)，船舶在本航次無須加油，根據(jù)上航次的燃料價(jià)格，就可計(jì)算出相應(yīng)的燃料費(fèi)用。 24．航次費(fèi)用是隨航次的不同而不同的，它是可變成本。 23．在估算航次租船費(fèi)率時(shí)，船舶每天資本成本就是營(yíng)運(yùn)費(fèi)用。 22．在北美航線上，集裝箱班輪公司規(guī)定對(duì)我國(guó)從珠江三角洲區(qū)域的港口出口的貨物收取oRC費(fèi)，而且規(guī)定ORC必須預(yù)付。 21．最高運(yùn)費(fèi)的計(jì)算僅適用于按重量計(jì)算運(yùn)費(fèi)的重量貨物，而不適用于按尺碼噸計(jì)算運(yùn)費(fèi)的容積貨物。 20．如果集裝箱內(nèi)所裝貨物分屬不同的運(yùn)費(fèi)等級(jí)，則收運(yùn)費(fèi)的貨物應(yīng)從運(yùn)價(jià)等級(jí)最低的貨物開始計(jì)算。 19．當(dāng)整箱托運(yùn)的托運(yùn)人實(shí)際裝入集裝箱內(nèi)貨物的尺碼噸超過規(guī)定的最高運(yùn)費(fèi)噸時(shí)，仍按最高運(yùn)費(fèi)噸計(jì)收運(yùn)費(fèi)，超出部分免收運(yùn)費(fèi)。 18．承運(yùn)人對(duì)拼箱貨規(guī)定有起碼運(yùn)費(fèi)，起碼運(yùn)費(fèi)也按提單上所記載的貨物計(jì)收。因此，拼箱貨海運(yùn)運(yùn)費(fèi)是按普通雜貨班輪運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)率計(jì)算運(yùn)費(fèi)。(A)(B) 15．發(fā)貨人工廠、倉(cāng)庫(kù)裝箱時(shí)．免費(fèi)允許貨方裝貨的裝箱時(shí)間的時(shí)限為：20ft箱：2小時(shí)；40ft箱：3小時(shí)。 13．按貨物容積(體積或尺碼)運(yùn)費(fèi)噸或計(jì)費(fèi)噸。 12．轉(zhuǎn)船附加費(fèi)、變更卸貨港附加費(fèi)、超長(zhǎng)附加費(fèi)等屬于主要附加費(fèi)的范疇。 11．只有托運(yùn)人向船公司繳納直航附加費(fèi)后，承運(yùn)人方可同意托運(yùn)人提出的船舶直靠航線上非基本港口的要求。 10．貨方預(yù)先指定的選擇卸貨港，必須是船舶該航次原定的?？扛郏罱K選擇權(quán)屬于船公司。 9．超重貨每轉(zhuǎn)船一次，都必須加收一次超重附加費(fèi)。 8．如果貨物既超長(zhǎng)又超重，則兩者分別計(jì)算附加費(fèi)，然后按合并收取附加費(fèi)。 7．根據(jù)運(yùn)輸成本高低而制定的運(yùn)價(jià)就應(yīng)反映出運(yùn)輸距離越長(zhǎng)，單位運(yùn)輸成本越高的規(guī)律。 6．單項(xiàng)費(fèi)率運(yùn)價(jià)是對(duì)各種不同的貨物在不同的航線上分別制定的運(yùn)價(jià)。Rate)。(B)(B)(B)(A)(A)(A)(B) 25．為了防止提單遺失、被竊或在轉(zhuǎn)遞過程中發(fā)生意外事故造成滅失，各國(guó)海商法和航運(yùn)習(xí)慣都允許簽發(fā)數(shù)份正本提單，并且各份正本提單都具有同等效力，但以其中一份提貨后，其余各份自動(dòng)失效(A) 24．提單有正本提單和副本提單之分，兩者具有同等法律效力。因此必須經(jīng)過承運(yùn)人的授權(quán)，船長(zhǎng)才可以簽發(fā)提單，而且與承運(yùn)人本人簽發(fā)的提單具有同樣的法律效力。(B)(A)(B)(A)(B)(A)(A)當(dāng)提單持有人或其代表向承運(yùn)人提交經(jīng)背書的本提單時(shí)，依照本提單條款的條件而產(chǎn)生的權(quán)利和義務(wù)，在不損害普通法或成文法中約束貨方的任何規(guī)定的條件下，將使本提單持有人和承運(yùn)人之問在各方面受其制約，猶如本提單所證明的契約是在提單持有人和承運(yùn)人之間簽訂的”。(B)(B) 14．交換提單是指在直達(dá)運(yùn)輸?shù)臈l件下，根據(jù)托運(yùn)人的要求，承運(yùn)人承諾，在某一約定的中轉(zhuǎn)港憑在起運(yùn)港簽發(fā)的提單換發(fā)以該中轉(zhuǎn)港為起運(yùn)港，但仍以原來托運(yùn)人為托運(yùn)人的提單，并注明“在中轉(zhuǎn)港收回本提單，另換發(fā)以該中轉(zhuǎn)港為起運(yùn)港的提單”或“Switch 13．多式聯(lián)運(yùn)提單是指需經(jīng)過不同運(yùn)輸方式完成全程運(yùn)輸所簽發(fā)的提單，主要是由承擔(dān)海運(yùn)區(qū)段運(yùn)輸任務(wù)的承運(yùn)人簽發(fā)，也可由其他運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人簽發(fā)，但無船承運(yùn)人不得簽發(fā)。 12．全式提單又稱簡(jiǎn)式提單，是指詳細(xì)列有承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的權(quán)利、義務(wù)等條款的提單。 11．出口商(賣方)向銀行辦理結(jié)匯時(shí)，規(guī)定都必須提交清潔提單。 10．不清潔提單是指承運(yùn)人在提單上加注了有關(guān)貨物及包裝狀況不良或存在缺陷等批注的提單。 9．按照國(guó)際金融市場(chǎng)和銀行業(yè)務(wù)的慣例，出口商(賣方)向銀行結(jié)匯(議付貨款)所提交的提單，必須是已裝船提單。 8．批注清單主要可用做索賠的參考資料．不能用做劃分責(zé)任的依據(jù)。 7．卸貨報(bào)告實(shí)際上是一份更為詳細(xì)的進(jìn)口載貨清單，是根據(jù)船舶進(jìn)口卸貨提供的進(jìn)口卸貨清單和在卸貨港卸下全部貨物的情況重新按票匯總而就的。 6．貨物溢短單也是我國(guó)港口在卸貨時(shí)慣用的作為卸貨交接證明的單證。 箱或底盤車、臺(tái)車及電動(dòng)機(jī)等設(shè)備的憑證。(B)(A)(B)(A)(B)(A)(B)(B)(B)eg)，回向?yàn)榉聪?Meager我們規(guī)定去向?yàn)檎?Fat 8．班輪航線都是封閉的，具有兩個(gè)方向，即去向(Outbound)和回向(Inbound)，它們通常對(duì)應(yīng)于外貿(mào)的出口和進(jìn)口方向。 7．如果航線經(jīng)過運(yùn)河，可將過運(yùn)河時(shí)間直接作為兩個(gè)中途港(運(yùn)河兩端)之間的航行時(shí)間而并入正、反向航行時(shí)間，進(jìn)出港時(shí)間也計(jì)入航行時(shí)間。(B)(A)(A)(B)(A)(B) 65．JIT(Just 64．除了由于縮短周轉(zhuǎn)時(shí)間而減少存貨及存貨持有成本外，越庫(kù)配送也因?yàn)闇p少操作而節(jié)省分銷中心的勞動(dòng)力成本。 63．最有效的越庫(kù)配送形式一般需要供應(yīng)商進(jìn)行順序選擇，這會(huì)增加供應(yīng)商的勞動(dòng)力成本。 62．根據(jù)ABC管理方法，將存貨物資分為ABC三類，即50％的物資占其總物資價(jià)值的65％～80％劃分為A類物資。 61．越庫(kù)配送包括任何一種避免在將貨物送去零售商之前將其放入倉(cāng)庫(kù)的運(yùn)輸方法。System的簡(jiǎn)稱，即全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)。(A)(A)(B)(A)(B)(A)(A)(A)(B)(A)(A)(B)(A)(A) 51．按照供應(yīng)鏈管理的基本原理，“系統(tǒng)的局部?jī)?yōu)化的總和要永遠(yuǎn)小于系統(tǒng)的總體優(yōu)化”，因?yàn)?，局部?jī)?yōu)化總和沒有考慮子系統(tǒng)之間的有機(jī)關(guān)聯(lián)。 50．在未來現(xiàn)實(shí)樹當(dāng)中，它的“樹根”是解決核心問題的方案，“樹葉”是最終人們想看到的結(jié)果。“消霧法”用來確認(rèn)當(dāng)前面對(duì)的不如人意的狀況確實(shí)能夠用這個(gè)突破法來轉(zhuǎn)變成令人滿意的結(jié)果。(A)(B)(A)瓶頸控制著企業(yè)同步生產(chǎn)的節(jié)奏——“鼓點(diǎn)”。(A)(A)(B)(B)(A)在生產(chǎn)活動(dòng)上，從材料加工到產(chǎn)品的過程中必然有物品的移動(dòng)。(A)(B)(A)(B)(B) 36．精益物流系統(tǒng)是根據(jù)市場(chǎng)需求，從產(chǎn)品裝配出發(fā)，每道工序和每個(gè)車間按照當(dāng)時(shí)的需要向前一道工序和車間領(lǐng)取物料，發(fā)出工作指令，前面的工序和車間完全按照這些指令進(jìn)行生產(chǎn)。 35．由于U型生產(chǎn)單元的出口和入口都在同一位置上，這使得“推動(dòng)式”的準(zhǔn)時(shí)化生產(chǎn)能夠在生產(chǎn)單元的各個(gè)工序?qū)崿F(xiàn)。 34．就整個(gè)工廠布局而言，總裝配生產(chǎn)線與其他零部件、生產(chǎn)單位在布局上呈“河流水系”狀分布，即由于全企業(yè)實(shí)行同步化均衡生產(chǎn)，各制程按照統(tǒng)一的節(jié)拍或節(jié)拍的倍數(shù)組織生產(chǎn)，所以各制程間以及內(nèi)部不存在大量過剩的在制品，加上拉動(dòng)方式使物流很暢通，如同一條河流，最終流人總裝配。它是現(xiàn)場(chǎng)一切管理工作的開始，是提高現(xiàn)場(chǎng)管理水平的最基礎(chǔ)的條件。(A)(B)(B)(B)(B)． 28．ERP是一個(gè)高度集成的信息系統(tǒng)，它必然體現(xiàn)物流信息同資金流信息的集成，因而傳統(tǒng)的MRPⅡ系統(tǒng)的制造、供銷和財(cái)務(wù)三大部分依然是ERP系統(tǒng)不可跨越的重要組成。 27．MRPⅡ與MRP的主要區(qū)別就是它運(yùn)用管理會(huì)計(jì)的概念，用貨幣形式說明了執(zhí)行企業(yè)“物料計(jì)劃”帶來的效益，實(shí)現(xiàn)物料信息同資金信息集成。一般說來，上層計(jì)劃為長(zhǎng)期計(jì)劃，中層計(jì)劃為中期計(jì)劃，而下層計(jì)劃為短期計(jì)劃。(B) 25．MRPⅡ把生產(chǎn)、財(cái)務(wù)、銷售、工程技術(shù)、采購(gòu)等各個(gè)子系統(tǒng)集成為一個(gè)一體化的系統(tǒng)，共用一個(gè)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫(kù)。它能對(duì)生產(chǎn)中的人力、機(jī)器和材料等各項(xiàng)資源進(jìn)行計(jì)劃與控制，把生產(chǎn)能力需求計(jì)劃、車間作業(yè)計(jì)劃等納入MRP，形成一個(gè)封閉的系統(tǒng)。(B)(B)(A) 21．所謂平均活性指數(shù)就是一個(gè)裝卸搬運(yùn)系列中各階段停滯部分(即活性指數(shù)0～3)的指數(shù)平均值。 20．物料散放在地上，按其狀態(tài)，活性指數(shù)應(yīng)為1，但如裝卸搬運(yùn)時(shí)能成為一個(gè)單元而無須聚集的話，其活性指數(shù)應(yīng)當(dāng)作為0。活性指數(shù)僅由物料所處狀態(tài)來決定。(B)(A)(A)(A)(B)(B)(A)(A)(A) 10．設(shè)計(jì)人員在布置各樓層業(yè)務(wù)時(shí)，從物流原則出發(fā)，合理設(shè)計(jì)垂直物流走向，避免大量物料往返搬運(yùn)。 9．叉車和拖車是生產(chǎn)車間最常見的搬運(yùn)設(shè)備，叉車多適用于非標(biāo)準(zhǔn)尺寸物料遠(yuǎn)距離的運(yùn)輸，拖車則可用于短距離托盤和倉(cāng)儲(chǔ)籠運(yùn)輸。 8．無人小車技術(shù)按貨物取放形式可分為：正面叉取式、平臺(tái)上下舉放式、側(cè)移式取放式。如果從生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)備適用范圍和功能來劃分，可分為自動(dòng)化物流輸送系統(tǒng)、分類挑選系統(tǒng)、搬運(yùn)系統(tǒng)和信息控制系統(tǒng)。(B)(B)(B) 4．根據(jù)管理層、控制層和執(zhí)行層的不同分工，物流系統(tǒng)對(duì)各個(gè)層次的要求是不同的。執(zhí)行層一般包括自動(dòng)存儲(chǔ)／提取系統(tǒng)、輸送車輛和各種緩沖站。 3．執(zhí)行層由自動(dòng)化的物流機(jī)械組成。 2．控制層是一個(gè)計(jì)算機(jī)物流管理軟件系統(tǒng)，是物流系統(tǒng)的中樞。 1．現(xiàn)代生產(chǎn)物流系統(tǒng)由管理層、執(zhí)行層、控制層三大部分組成。 48．我國(guó)運(yùn)輸價(jià)格管理遵循間接調(diào)控為主、直接管理為輔的原則，實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一管理。 47．水路貨物運(yùn)輸是指中華人民共和國(guó)沿海、沿江、湖泊以及其他通航水域中一切營(yíng)業(yè)性的貨物運(yùn)輸。 46．索賠是保險(xiǎn)人在知悉發(fā)生保險(xiǎn)事故并調(diào)查確認(rèn)法律責(zé)任歸屬后，審查索賠材料，作出賠付、部分賠付或拒賠等決定的法律行為。 45．運(yùn)輸工具保險(xiǎn)是以各類運(yùn)輸工具，如汽車、飛機(jī)、船舶、火車等為保險(xiǎn)標(biāo)的的保險(xiǎn)，保險(xiǎn)人承保運(yùn)輸工具因遭受自然災(zāi)害和意外事故造成運(yùn)輸工具本身的損失和第三者責(zé)任。 44．海洋運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)分為平安險(xiǎn)、水漬險(xiǎn)及一切險(xiǎn)三種。 43．船舶保險(xiǎn)分為船舶全部損失保險(xiǎn)和部分損失保險(xiǎn)。 42．政治因素引起的風(fēng)險(xiǎn)包括諸如戰(zhàn)爭(zhēng)、扣留或扣押、君主或人民的限制等引起事故的風(fēng)險(xiǎn)。 險(xiǎn)。(A)(A)(B)(A)(B)(A)(B)(A)(A)(B)(A)(A)(B)(B)(A)(A)(B)(A)(A)(B)(A)(B)(A)(A)(B)(B)(A)(A)(A)(B)(B)(B)(A) 8．海陸聯(lián)運(yùn)是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式，也是遠(yuǎn)東／歐洲多式 7．公共成本是指承運(yùn)人代表所有的托運(yùn)人或某個(gè)分市場(chǎng)的托運(yùn)人支付的費(fèi)用，包括諸如端點(diǎn)站或管理部門之類的費(fèi)用。 運(yùn)輸組織形式。(B)(A)(A)(B) 2．現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸系統(tǒng)由鐵路、水路、公路、航空四個(gè)部分組 1．人類社會(huì)的交通運(yùn)輸活動(dòng)是和生產(chǎn)活動(dòng)同時(shí)開始的。 27．儲(chǔ)位即商品的儲(chǔ)存位置，商品儲(chǔ)存應(yīng)當(dāng)做到定位管理。 26．流通加工是實(shí)現(xiàn)商品配送的前置工作。 基本工作順序。(A) 24．以物流經(jīng)營(yíng)為主體的配送中心最強(qiáng)的是運(yùn)輸及配送能力，地理 23．以零售經(jīng)營(yíng)為主體的配送中心是社會(huì)化程度最高的配送中心。 求外，還要考慮物流作業(yè)規(guī)模及作業(yè)批量等因素。(A)(B)(A